LES CHIFFRES
Avec sa transmission intégrale, sa boîte DSG et son launch control, il apparaît enfantin d'abattre des chronos canon en ligne droite avec la Golf R. ESP Sport sélectionné, il suffit de freiner à fond avant d'écraser l'accélérateur puis de relâcher le pied gauche. Après un bref temps mort, la voiture bondit alors vers l'avant en claquant un superbe 4''8 sur le 0 à 100 km/h. Une fois passé les 100 km/h, la linéarité de l'accélération demeure hors de portée des deux autres voitures, sa transmission égrainant les rapports avec une rare rapidité. La Renault et la Honda nécessitent plusieurs tentatives avant de trouver la meilleure technique. La Française se montre plus théâtrale, avec d'abondants patinages et de violents coups dans la transmission au moment de passer la deuxième vitesse. Brutale à lancer, elle abat le 0 à 100 km/h en 6''6. La Civic torture moins sa mécanique pour réaliser le même exercice. Sans doute aussi parce que son 4 cylindres ne monte pas plus haut que 3 500 tr/mn à l'arrêt. Un régime suffisant pour obtenir un départ très dynamique, avec juste un soupçon de patinage. Son temps de 6''3 colle 3 dixièmes à la Renault.
Une fois lancées, difficile de départager les trois sportives. La Renault fait très légèrement mieux en reprise de la troisième jusqu'à la cinquième, mais on ne parle que de dixièmes de secondes. Intouchable sur le 0 à 100, la Golf peine nettement plus au freinage où elle termine dernière. Ses meilleures et plus mauvaises distances d'arrêt sont les plus longues, alors que sa pédale se ramollit dès la quatrième tentative tout en s'allongeant jusqu'au plancher (le tout dans un nuage de fumée). Par comparaison, la Renault commence à peine à baisser en efficacité au bout de la septième tentative. Et seul le bruit des matériaux de friction témoigne de leur montée en (très haute) température. La Honda se distingue largement sur cet exercice, avec une distance d'arrêt augmentant seulement un peu à chaque tentative. La pédale reste ferme jusqu'à la dixième tentative, et jamais les freins ne semblent faiblir. À tel point qu'elle pourrait sans doute faire dix autres freinages sans trop de problèmes.
LA GOLF ÉGRAINE LES RAPPORTS PLUS VITE QUE SON OMBRE
On commence par la Golf, configurée en mode Race, ESP débranché avec le levier de transmission basculé sur la gauche pour activer le mode manuel. Les premières impressions sont bonnes, avec une excellente motricité à la sortie de l'épingle et un ressenti admirablement mesuré de la direction. Mais quand vous tentez d'augmenter le rythme, la souplesse latente de la Golf R nuit à son efficacité sur circuit. Elle semble alors un peu perdue sur ce terrain. Sans l'amortissement piloté optionnel, la Golf R subit de grands mouvements de caisse à chaque changement de direction. Le grip des Bridgestone, excellent au début, s'étiole au fil des tours. Le phénomène se ressent particulièrement dans le virage rapide de Palmer et le Pif-paf qui imposent d'attendre longtemps avant de remettre les gaz. La Golf signe son meilleur tour en 1'27''7 dès la première boucle rapide, et le chrono augmente chaque tour suivant en même temps que la température des pneus avant (et l'intensité de leurs hurlements). La Renault, elle, paraît tout de suite plus adaptée au terrain. Sa direction à la consistance généreuse, sa tenue de caisse rigoureuse et ses passages en virage bien à plat font merveille en piste. Une fois les roues directrices en mode Race, elle donne l'impression d'une machine beaucoup trop vive au début. La combinaison des pneus froids et de la programmation la plus agressive des roues arrière directrices rend l'auto ridiculement survireuse à l'inscription. Mais, à condition de se calmer un peu et de laisser grimper la température des pneus, les choses deviennent plus contrôlables même si le train arrière n'arrête jamais de bouger. Du moment où vous prenez confiance dans le grip de la bête, la Renault garde une vitesse incroyable en virage (c'est la plus rapide dans les esses de Beckham et O'rouge). Elle prend aussi l'avantage
dans le lent, où elle garde une vitesse plus élevée et une meilleure trajectoire de sortie, permettant à son différentiel de mieux fonctionner là où la Honda fait patiner sa roue avant intérieure. Elle ne paraît jamais complètement naturelle (à cause de cette drôle de sensation de flottement à la limite), mais son temps de 1'26''3 prouve son efficacité.
Dès que vous plongez dans son baquet à la position de conduite parfaite, la Honda semble née pour la piste. Une réponse à l'accélérateur paresseuse sur le début de course de pédale pourrait vous faire croire à une machine moins vigoureuse au cours des premiers mètres, mais elle se propulse avec rage une fois passé les 2 500 tr/mn. Elle se distingue avant tout par son châssis. Pas aussi vif que celui de la Mégane dans les changements de direction, il ne lui rend pas grand-chose en rapidité mais la direction se fait plus mesurée. Elle communique aussi davantage que celle de la Renault, témoignant mieux du niveau (énorme) de grip en réserve. Ajoutez des freins très efficaces et le chrono de 1'25''9 devient logique. Il pourrait sans doute être réédité tour après tour.
SANS SURPRISE, LA HONDA CLAQUE UN SUPERBE 1’25’’9 QU’ELLE POURRAIT REPRODUIRE GAIEMENT TOUR APRÈS TOUR