LES CHIFFRES

EVO (France) - - Warm Up - James Dis­dale

Avec sa trans­mis­sion in­té­grale, sa boîte DSG et son launch control, il ap­pa­raît en­fan­tin d'abattre des chro­nos ca­non en ligne droite avec la Golf R. ESP Sport sé­lec­tion­né, il suf­fit de frei­ner à fond avant d'écra­ser l'ac­cé­lé­ra­teur puis de re­lâ­cher le pied gauche. Après un bref temps mort, la voi­ture bon­dit alors vers l'avant en cla­quant un su­perbe 4''8 sur le 0 à 100 km/h. Une fois pas­sé les 100 km/h, la li­néa­ri­té de l'ac­cé­lé­ra­tion de­meure hors de por­tée des deux autres voi­tures, sa trans­mis­sion égrai­nant les rap­ports avec une rare ra­pi­di­té. La Renault et la Hon­da né­ces­sitent plu­sieurs ten­ta­tives avant de trou­ver la meilleure tech­nique. La Fran­çaise se montre plus théâ­trale, avec d'abon­dants pa­ti­nages et de vio­lents coups dans la trans­mis­sion au mo­ment de pas­ser la deuxième vi­tesse. Bru­tale à lan­cer, elle abat le 0 à 100 km/h en 6''6. La Civic tor­ture moins sa mé­ca­nique pour réa­li­ser le même exer­cice. Sans doute aus­si parce que son 4 cy­lindres ne monte pas plus haut que 3 500 tr/mn à l'ar­rêt. Un ré­gime suf­fi­sant pour ob­te­nir un dé­part très dy­na­mique, avec juste un soup­çon de pa­ti­nage. Son temps de 6''3 colle 3 dixièmes à la Renault.

Une fois lan­cées, dif­fi­cile de dé­par­ta­ger les trois spor­tives. La Renault fait très lé­gè­re­ment mieux en re­prise de la troi­sième jus­qu'à la cin­quième, mais on ne parle que de dixièmes de se­condes. In­tou­chable sur le 0 à 100, la Golf peine net­te­ment plus au frei­nage où elle ter­mine der­nière. Ses meilleures et plus mau­vaises dis­tances d'ar­rêt sont les plus longues, alors que sa pé­dale se ra­mol­lit dès la qua­trième ten­ta­tive tout en s'al­lon­geant jus­qu'au plan­cher (le tout dans un nuage de fu­mée). Par com­pa­rai­son, la Renault com­mence à peine à bais­ser en ef­fi­ca­ci­té au bout de la sep­tième ten­ta­tive. Et seul le bruit des ma­té­riaux de fric­tion té­moigne de leur mon­tée en (très haute) tem­pé­ra­ture. La Hon­da se dis­tingue lar­ge­ment sur cet exer­cice, avec une dis­tance d'ar­rêt aug­men­tant seule­ment un peu à chaque ten­ta­tive. La pé­dale reste ferme jus­qu'à la dixième ten­ta­tive, et ja­mais les freins ne semblent fai­blir. À tel point qu'elle pour­rait sans doute faire dix autres frei­nages sans trop de pro­blèmes.

LA GOLF ÉGRAINE LES RAP­PORTS PLUS VITE QUE SON OMBRE

On com­mence par la Golf, confi­gu­rée en mode Race, ESP dé­bran­ché avec le le­vier de trans­mis­sion bas­cu­lé sur la gauche pour ac­ti­ver le mode ma­nuel. Les pre­mières im­pres­sions sont bonnes, avec une ex­cel­lente mo­tri­ci­té à la sor­tie de l'épingle et un res­sen­ti ad­mi­ra­ble­ment me­su­ré de la di­rec­tion. Mais quand vous ten­tez d'aug­men­ter le rythme, la sou­plesse la­tente de la Golf R nuit à son ef­fi­ca­ci­té sur cir­cuit. Elle semble alors un peu per­due sur ce ter­rain. Sans l'amor­tis­se­ment pi­lo­té op­tion­nel, la Golf R su­bit de grands mou­ve­ments de caisse à chaque chan­ge­ment de di­rec­tion. Le grip des Brid­ges­tone, ex­cellent au dé­but, s'étiole au fil des tours. Le phé­no­mène se res­sent par­ti­cu­liè­re­ment dans le vi­rage ra­pide de Pal­mer et le Pif-paf qui im­posent d'at­tendre long­temps avant de re­mettre les gaz. La Golf signe son meilleur tour en 1'27''7 dès la pre­mière boucle ra­pide, et le chro­no aug­mente chaque tour sui­vant en même temps que la tem­pé­ra­ture des pneus avant (et l'in­ten­si­té de leurs hur­le­ments). La Renault, elle, pa­raît tout de suite plus adap­tée au ter­rain. Sa di­rec­tion à la consis­tance gé­né­reuse, sa te­nue de caisse ri­gou­reuse et ses pas­sages en vi­rage bien à plat font mer­veille en piste. Une fois les roues di­rec­trices en mode Race, elle donne l'im­pres­sion d'une ma­chine beau­coup trop vive au dé­but. La com­bi­nai­son des pneus froids et de la pro­gram­ma­tion la plus agres­sive des roues ar­rière di­rec­trices rend l'au­to ri­di­cu­le­ment sur­vi­reuse à l'ins­crip­tion. Mais, à condi­tion de se cal­mer un peu et de lais­ser grim­per la tem­pé­ra­ture des pneus, les choses de­viennent plus contrô­lables même si le train ar­rière n'ar­rête ja­mais de bou­ger. Du mo­ment où vous pre­nez confiance dans le grip de la bête, la Renault garde une vi­tesse in­croyable en vi­rage (c'est la plus ra­pide dans les esses de Beck­ham et O'rouge). Elle prend aus­si l'avan­tage

dans le lent, où elle garde une vi­tesse plus éle­vée et une meilleure tra­jec­toire de sor­tie, per­met­tant à son dif­fé­ren­tiel de mieux fonc­tion­ner là où la Hon­da fait pa­ti­ner sa roue avant in­té­rieure. Elle ne pa­raît ja­mais com­plè­te­ment na­tu­relle (à cause de cette drôle de sen­sa­tion de flot­te­ment à la li­mite), mais son temps de 1'26''3 prouve son ef­fi­ca­ci­té.

Dès que vous plon­gez dans son ba­quet à la po­si­tion de conduite par­faite, la Hon­da semble née pour la piste. Une ré­ponse à l'ac­cé­lé­ra­teur pa­res­seuse sur le dé­but de course de pé­dale pour­rait vous faire croire à une ma­chine moins vi­gou­reuse au cours des pre­miers mètres, mais elle se pro­pulse avec rage une fois pas­sé les 2 500 tr/mn. Elle se dis­tingue avant tout par son châs­sis. Pas aus­si vif que ce­lui de la Mégane dans les chan­ge­ments de di­rec­tion, il ne lui rend pas grand-chose en ra­pi­di­té mais la di­rec­tion se fait plus me­su­rée. Elle com­mu­nique aus­si da­van­tage que celle de la Renault, té­moi­gnant mieux du ni­veau (énorme) de grip en ré­serve. Ajou­tez des freins très ef­fi­caces et le chro­no de 1'25''9 de­vient lo­gique. Il pour­rait sans doute être ré­édi­té tour après tour.

SANS SUR­PRISE, LA HON­DA CLAQUE UN SU­PERBE 1’25’’9 QU’ELLE POUR­RAIT RE­PRO­DUIRE GAIE­MENT TOUR APRÈS TOUR

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