RAI­SON OU PAS­SION

Entre une Mus­tang V8 GT neuve ou une As­ton Mar­tin V8 Van­tage d’oc­ca­sion, la­quelle choi­sir ?

EVO (France) - - Evo Et Vous Sommaire - Par ADAM TOWLER PAT PANICK // Pho­tos AS­TON PAR­ROTT ET

C’est l’his­toire de deux au­tos à mo­teur V8. L’une est pure, son res­sen­ti est ex­trê­me­ment mé­ca­nique, elle s’ex­prime avec le coeur. L’autre est moins phy­sique à conduire, un peu plus ami­cale et pro­pose quelques équi­pe­ments mo­dernes… et ce n’est pas celle qui est cons­truite à Gay­don en Grande-bretagne. Eh oui, les vieux cli­chés ont la vie dure mais ils n’ont plus cours ici car la toute der­nière Ford Mus­tang a beau res­sem­bler à la bonne vieille po­ny car de l’époque, elle n’en est pas moins une au­to du XXIE siècle ré­so­lu­ment mo­derne.

Vous voi­là sur la ligne de dé­part (c’est une mé­ta­phore) avec un peu plus de 50 000 eu­ros en poche et l’en­vie de rou­ler dans un cou­pé V8. La consom­ma­tion n’est pas quelque chose qui vous ef­fraie plus que ça même si vous gar­dez tout de même un oeil sur les coûts d’uti­li­sa­tion. Vous trou­ve­rez peu de pré­ten­dants en neuf dans cette ca­té­go­rie et très vite vous consi­dé­re­rez la nou­velle Mus­tang ré­cem­ment re­sty­lée comme une belle al­ter­na­tive. Sa per­son­na­li­té unique, son look sau­vage, ses per­for­mances co­pieuses et son rap­port prix/pres­ta­tion lui ont per­mis de si­gner un jo­li suc­cès com­mer­cial en Eu­rope.

Mais cet en­thou­siasme peut s’éteindre aus­si vite qu’il est ve­nu en dé­cou­vrant notre ri­vale d’oc­ca­sion dont le style reste tou­jours aus­si spec­ta­cu­laire. Comme beau­coup de bonnes voi­tures, l’as­ton Mar­tin V8 Van­tage a eu beau s’équi­per de nou­velles jantes, de nou­velles sel­le­ries, de pan­neaux de car­ros­se­rie en car­bone et de biens d’autres équi­pe­ments tout au long de sa car­rière, la ver­sion ori­gi­nelle de 2005 reste aux yeux de beau­coup, et sur­tout les nôtres, comme la plus jo­lie de toutes. J’ose même dire qu’elle sup­plante la nou­velle Van­tage sur le plan de l’élé­gance.

Si vous par­ve­nez à ré­sis­ter au charme de l’as­ton, la Ford peut tou­te­fois faire l’af­faire. Certes, elle n’a pas la fi­nesse et la lé­gè­re­té de sil­houette de l’an­glaise mais son tem­pé­ra­ment amé­ri­cain trans­pire de tous ses pan­neaux de car­ros­se­rie, no­tam­ment lorsque vous la ga­rez à cô­té d’une au­to “nor­male”, c’est-à-dire un fade SUV ou une ber­line pre­mium al­le­mande. No­tez aus­si qu’une As­ton V8 Van­tage pa­rais­sait à son lan­ce­ment as­sez do­due par rap­port à l’icône 911.

Le style de ces deux voi­tures reste donc par­ti­cu­liè­re­ment per­ti­nent no­tam­ment pour la Mus­tang qui, avec ses 1 668 kg, se place vo­lon­tiers dans la ca­té­go­rie des Su­per­lourds. Quoique, avec 1 630 kg sur la ba­lance, l’as­ton Mar­tin n’est pas aus­si lé­gère que ce que son châs­sis tout alu­mi­nium pour­rait lais­ser croire. Et ef­fec­ti­ve­ment, au­cune des deux ne fait montre d’une ex­trême dé­li­ca­tesse, elles sont toutes deux de bonnes grosses propulsions à mo­teur V8 mais ce poids consé­quent qui at­té­nue leurs per­for­mances les rend éga­le­ment moins in­ti­mi­dantes à conduire.

En plus de son style fa­bu­leux, l’as­ton pro­pose éga­le­ment une ex­pé­rience de conduite re­mar­quable. Bien qu’elle n’ait pas en­core 15 ans d’âge, la com­bi­nai­son entre di­rec­tion as­sis­tée hy­drau­lique, V8 at­mo­sphé­rique et boîte ma­nuelle donne un pe­tit cô­té vin­tage à la Van­tage. Pour ré­su­mer, on ne fait mal­heu­reu­se­ment plus de voi­tures comme celle-ci au­jourd’hui.

Mais pour être tout à fait hon­nête, la Van­tage n’a ja­mais vrai­ment été à la hau­teur des com­pli­ments que la ru­meur vou­lait bien lui ac­cor­der, no­tam­ment dans sa pre­mière ver­sion 4,3 litres dont le V8 of­frait 385 ch dans une so­no­ri­té tout à fait réus­sie. Tou­te­fois son manque de couple à bas et moyen ré­gimes ne l’ai­dait pas à ani­mer sa masse avec suf­fi­sam­ment de vi­gueur pour im­pres­sion­ner son conduc­teur. Pas un pro­prié­taire de 911 Car­re­ra S type 997 ne s’est ja­mais sen­ti me­na­cé…

CE SONT TOUTES LES DEUX DE BONNES GROSSES PROPULSIONS À MO­TEUR V8

Le châs­sis lui non plus n’était pas tout à fait à la hau­teur. Les es­sieux avant et ar­rière ne sem­blaient pas tra­vailler de concert, ce qui ne met­tait guère en confiance lorsque vous sou­hai­tiez aug­men­ter le rythme. La ver­sion amé­lio­rée par Pro­drive en 2006 n’amé­liore pas vrai­ment la donne et il fau­dra at­tendre la sé­rie spé­ciale N400 cé­lé­brant la vic­toire aux 24 Heures du Nür­bur­gring (400 pour 400 ch) pour com­men­cer à ap­pré­cier bous­cu­ler une Van­tage. En 2008, grosse évo­lu­tion avec l’ar­ri­vée d’une ver­sion du V8 por­té à 4,7 litres de cy­lin­drée. Avec plus de couple à mi-ré­gime et une te­nue de route amé­lio­rée, ce mo­dèle qui inau­gure la fa­meuse clé en verre a lo­gi­que­ment une cote plus éle­vée et ré­cla­me­ra un peu plus que le bud­get ini­tial de ce su­jet.

Mais rien de tout ce qui pré­cède ne doit vous lais­ser pen­ser qu’une Van­tage n’est pas dé­si­rable. Le simple fris­son qui vous par­court en aper­ce­vant ses courbes à l’ou­ver­ture de votre ga­rage un di­manche ma­tin suf­fit à jus­ti­fier cet achat. Et si vous ajou­tez le chant per­çant de ce V8 à haut ré­gime, elle de­vient ir­ré­sis­tible. Mal­gré un GPS moyen­âgeux et une vi­si­bi­li­té per­fec­tible, l’am­biance in­té­rieure se­ra as­sez spé­ciale pour vous sé­duire en­core au­jourd’hui. Oui, la V8 Van­tage vieillit ter­ri­ble­ment bien.

Le mo­teur ré­pond gen­ti­ment à bas et moyen ré­gimes puis se li­bère en grim­pant dans les tours. La boîte re­quiert un mou­ve­ment d’épaule vi­gou­reux, l’em­brayage n’est pas en reste tout comme la di­rec­tion qui mal­gré l’as­sis­tance de­mande de la force lors des ma­noeuvres. Elle n’est pas spé­cia­le­ment dif­fi­cile à conduire mais de­mande de la concen­tra­tion pour que tout soit réa­li­sé cor­rec­te­ment et que la voi­ture avance en sou­plesse.

Face à une telle pres­tance royale, la Mus­tang com­mence par se fa­ner lé­gè­re­ment. Mais ce­la ne dure que jus­qu’à ce que vous pres­siez le bou­ton Start à la base de la console cen­trale. À par­tir de là, vous com­men­cez à sou­rire comme un bê­ta. Après le bloc fré­né­tique et ner­veux de l’as­ton, le mo­teur de la Ford est à l’image de ce que l’on at­tend d’une muscle car de De­troit. C’est du pur hard rock. Avec son nou­vel échap­pe­ment à valves pi­lo­tées, ce

V8 pro­duit l’un des plus beaux bruits que j’aie en­ten­du de­puis long­temps. Et pour ne rien gâ­cher, il aime aus­si prendre des tours et ap­pa­raît même tou­jours cos­taud une fois pas­sés les 7 000 tr/mn.

C’est cette qua­li­té qui rend la conduite de la Mus­tang aus­si in­té­res­sante et ce, à n’im­porte quel rythme. Pas be­soin d’être pla­qué sur les ren­forts la­té­raux du ba­quet pour com­men­cer à vous amu­ser dans la GT. On a l’im­pres­sion de pos­sé­der une an­cienne et une mo­derne en une seule au­to. Que ce soit le son, le com­bi­né d’ins­tru­men­ta­tion aux ac­cents très 60’s, le crui­sing (ce n’est ob­jec­ti­ve­ment pas la spor­tive la plus in­ci­sive et la plus ferme du monde), il émane d’elle d’in­dé­niables sen­teurs du pas­sé mais dans le même temps, son sys­tème mul­ti­mé­dia, ses modes de conduite, son uti­li­sa­tion sans contraintes font que vous êtes bien au vo­lant d’une voi­ture mo­derne.

Notre mo­dèle d’es­sai n’était pas équi­pé de la sus­pen­sion Ma­gne­ride op­tion­nelle (2 000 eu­ros) qui lui offre un com­por­te­ment plus raf­fi­né et plus nuan­cé ain­si qu’un meilleur équi­libre lorsque vous la bous­cu­lez.

Ache­ter l’une ou l’autre de ces deux voi­tures re­vient à se payer une part d’his­toire et beau­coup d’émo­tions. En plus du poids de l’his­toire qu’elles portent en elle, c’est dans la fa­çon qu’elles ont de se connec­ter à vous que ces au­tos se montrent re­mar­quables. Des noms tels que “Mus­tang” ou “Van­tage” ré­sonnent à l’oreille des pas­sion­nés mais aus­si des non-ini­tiés et rien que ce­la donne le sou­rire à ce­lui qui sait avoir dans sa poche la clé d’une de ces deux lé­gendes.

Au fi­nal, dif­fi­cile de dé­si­gner ici un per­dant mais si l’on doit vrai­ment cher­cher la pe­tite bête, je crois qu’il est dif­fi­cile de ré­sis­ter à l’at­trait d’une As­ton Mar­tin. Étant don­né qu’il est pos­sible de trou­ver une 4,3 litres dé­cente pour 45 000 eu­ros et sans éco­taxe, elle re­pré­sente un sa­cré rap­port prix/pres­ta­tion même par rap­port à une Mus­tang GT af­fi­chée à 47900 eu­ros mais ma­lus­sée à hau­teur de 10 500 eu­ros. Dif­fi­cile dès lors de trou­ver des ar­gu­ments re­ce­vables pour évi­ter l’achat de l’as­ton d’au­tant plus que, jus­qu’ici, la cote des an­ciennes voi­tures de la marque ne s’est ja­mais ins­crite à la baisse…

C’EST DANS LA FA­ÇON QU’ELLES ONT DE SE CONNEC­TER À VOUS QUE CES AU­TOS SE MONTRENT RE­MAR­QUABLES

À gauche: le V8 amé­ri­cain (en haut) dé­ve­loppe 450 ch tan­dis que ce­lui, plus an­cien, de l’as­ton n’en of­frait que 385 dans sa ver­sion 4,3 l. Le 4,7 l ap­pa­ru en 2008 fit grim­per la puis­sance à 420 ch et le couple à 470 Nm.

En haut : l’in­té­rieur de la Van­tage reste une place unique où pas­ser du temps. Ci-des­sus : l’ha­bi­tacle de la Ford, plus spa­cieux, a beau­coup pro­gres­sé lors des der­nières dé­cen­nies.

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