AS­TON MAR­TIN DBS SUPERLEGGERA

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EVO (France) - - Sommaire - Par Pat Panick Pho­tos Max Ea­rey et Dean Smith

De­puis 2016, As­ton Mar­tin est em­bar­qué dans un plan am­bi­tieux qui doit l’ame­ner à pré­sen­ter sept nou­veau­tés en sept ans. La DBS Superleggera cen­sée rem­pla­cer la Van­quish S est dé­jà le troi­sième mo­dèle à être lan­cé après la

DB11 et la Van­tage. Dans les faits, on peut la voir comme une ver­sion ex­trême de la

DB11 V12 qui se po­si­tionne sur le seg­ment des grandes GT. De fait, les gens d’as­ton Mar­tin qua­li­fient cette DBS de Su­per GT et la placent di­rec­te­ment en face de la Fer­ra­ri 812 Su­per­fast qui est ef­fec­ti­ve­ment l’unique autre grande GT pro­pul­sion à mo­teur V12 avant du mar­ché. Mais ne se­raient-ils pas un peu trop en­thou­siastes ?

Sur la fiche tech­nique, dé­jà, les chiffres sont loin d’éga­ler ceux de la Fer­ra­ri (800 ch à 8 500 tr/mn). Tou­te­fois, pour une As­ton Mar­tin les 725 ch ex­traits du V12 5,2 litres bi­tur­bo à 6500 tr/mn im­pres­sionnent, mais peut-être moins que les 900 Nm de couple dis­po­nibles dès 1 800 tr/mn. C’est cette va­leur qui illustre le mieux la dif­fé­rence de phi­lo­so­phie des deux au­tos puisque la Fer­ra­ri ne pro­pose “que” 718 Nm à… 7000 tr/mn. La trans­mis­sion est éga­le­ment to­ta­le­ment dif­fé­rente puisque la DBS adopte une boîte au­to­ma­tique ZF à 8 rap­ports contre une boîte double em­brayage pour l’ita­lienne. Bref, il n’est pas be­soin d’al­ler plus loin, 812 et DBS sont très dif­fé­rentes.

Et d’ailleurs, si l’ap­pel­la­tion de la Fer­ra­ri (Su­per­fast) se vé­ri­fie com­plè­te­ment, ce n’est pas tout à fait le cas pour celle de l’as­ton dont le qua­li­fi­ca­tif Superleggera se rap­porte plus au pas­sé qu’à sa masse to­tale qui at­teint tout de même 1845 kg (1799 kg avec toutes les op­tions d’al­lè­ge­ment) ! En fait, ce nom évoque le car­ros­sier ita­lien Tou­ring qui a au­tre­fois col­la­bo­ré avec la marque et dont la construc­tion des châs­sis se­lon la tech­nique dite Superleggera a fait la ré­pu­ta­tion.

La DBS qui se pré­sente comme une DB11 ra­di­cale a quand même fait quelques ef­forts d’al­lè­ge­ment pour jus­ti­fier cette ap­pel­la­tion et 80 % des pan­neaux de car­ros­se­rie sont conver­tis à la fibre de car­bone, ce qui per­met à la DBS de re­ven­di­quer un poids to­tal en baisse de 72 kg par rap­port à la DB11 (25 kg pour la seule car­ros­se­rie). Pas de quoi non plus sau­ter au pla­fond et avoir la sen­sa­tion de se re­trou­ver au vo­lant d’une Elise, d’au­tant plus que la Fer­ra­ri af­fiche 1630 kg. Mais on a dit qu’il fal­lait ar­rê­ter les com­pa­rai­sons… Si sur pho­to, on peut lui trou­ver un look as­sez proche de ce­lui de la DB11, une fois de­bout face à elle on per­çoit vite les dif­fé­rences. Plus Sch­war­zy que Sta­tham, la DBS Superleggera est plus… conden­sée, plus râ­blée, plus tra­pue, plus mus­clée. Et son long ca­pot per­cé, une fois re­le­vé, laisse ap­pa­raître ce V12 très re­cu­lé qui par­ti­cipe à une ré­par­ti­tion des masses idéales de 51/49. Ce mo­teur est la pièce maî­tresse de la DBS car, à bord, l’am­biance cour­si­fiée grâce à l’em­ploi d’al­can­ta­ra et de car­bone reste proche de celle de la DB11 dont on rap­pelle que l’in­ter­face pro­vient de chez Mer­cedes. Dès le bou­ton start pres­sé (je reste in­con­so­lable de la dis­pa­ri­tion de la clé en verre), le ton est don­né. Ou plu­tôt la to­na­li­té. L’échap­pe­ment spé­ci­fique fait dans le vi­ril et l’ex­pres­sif, c’est rac­cord avec son phy­sique de pit­bull en tee-shirt ly­cra XXS cou­leur Sa­tin Xe­non Grey pour notre mo­dèle d’es­sai.

Ce qui est éga­le­ment rac­cord, c’est le tor­rent de couple qui dé­ferle sur le seul train ar­rière au moindre ef­fleu­re­ment de la pé­dale d’ac­cé­lé­ra­teur. Et comme la mé­téo au­tri­chienne nous gra­ti­fie au­jourd’hui d’une jour­née plus qu’hu­mide, cette réa­li­té est sa­cré­ment aug­men­tée. Dès la sor­tie de l’hô­tel, se pré­sente un ca­mion que je m’em­ploie à dé­pas­ser en tom­bant un rap­port sur la boîte au­to­ma­tique ZF et en pre­nant soin de ne pas écra­ser la pé­dale de droite de plus d’un quart de sa course. Et comme je suis vrai­ment pru­dent (la DBS est af­fi­chée à plus de 277000 eu­ros quand même),

L’ESP qui offre trois modes, GT, Sport et Off, est res­té ré­glé sur ce­lui qui offre le plus de sé­cu­ri­té. Mal­gré toutes ces pré­cau­tions, ar­ri­vé à hau­teur du 38 tonnes sur une voie de gauche pas for­cé­ment très large, la DBS me gra­ti­fie d’une vio­lente ruade sur le bi­tume dé­trem­pé ! Cha­leur dans l’ha­bi­tacle… au contraire pro­ba­ble­ment des Pi­rel­li spé­ci­fiques. Le pro­blème est que les pneus ne chauf­fe­ront

ja­mais et qu’à chaque ac­cé­lé­ra­tion il va fal­loir jouer pied de ve­lours. In­ti­mi­dante, l’an­glaise. Tou­te­fois, pour al­ler vite en DBS

Superleggera, pas be­soin d’écra­ser l’ac­cé­lé­ra­teur. L’as­ton est de ces au­tos qui sans dé­pas­ser 4000 tr/mn vous trans­portent à des vi­tesses hau­te­ment ré­pré­hen­sibles sans ja­mais être ef­frayantes. Son amor­tis­se­ment pi­lo­té à trois modes (GT, Sport et Sport+), ré­glable in­dé­pen­dam­ment du mo­teur et de la boîte, conserve une sou­plesse par­fai­te­ment co­hé­rente avec son sta­tut de GT. Le taux de rou­lis se si­tue entre ceux de la DB11 et de la Van­tage. De plus, ses disques car­bo­ne­cé­ra­mique de 410 et 360 mm ras­surent par leur ef­fi­ca­ci­té et leur mor­dant tan­dis que la di­rec­tion as­sez consis­tante et pré­cise vous per­met de suivre les on­du­la­tions du tra­cé sans for­cer. En fait, il n’y a vrai­ment que lorsque vous je­tez un oeil au comp­teur de vi­tesse qui pro­pose trois af­fi­chages dif­fé­rents se­lon les modes, que votre coeur s’em­balle et votre ni­veau de stress aug­mente su­bi­te­ment. Par chance, une pe­tite éclair­cie de fin de jour­née va me per­mettre d’en­tre­voir une autre fa­cette de cette DBS. Lorsque le grip est suf­fi­sant pour que la mo­tri­ci­té en ligne droite re­vienne et que la peur de perdre l’avant dans une en­trée de courbe mal ju­gée dis­pa­raisse (on frise tout de même les deux tonnes avec deux pas­sa­gers à bord), il est pos­sible de for­cer un peu le rythme. Une belle route de col à péage, donc qua­si dé­serte, me fait dé­cou­vrir que le V12 bi­tur­bo n’at­teint ja­mais les 7000 tr/mn, qu’en Ma­nuel le rap­port ne passe pas au­to­ma­ti­que­ment à la zone rouge (c’est bien), que les pa­lettes sont par­faites et que la boîte au­to­ma­tique conti­nue à as­su­rer même en at­ta­quant. En mode Sport+, elle s’amuse d’ailleurs à don­ner un pe­tit à-coup his­toire de pro­cu­rer quelques sen­sa­tions. Une fois pas­sé les 4500 tr/mn, un bruit de pompe à huile com­mence à cou­vrir ce­lui des tur­bos, ça n’est pas spé­cia­le­ment mé­lo­dieux mais ce­la in­dique par contre que le bloc est (en­fin) sol­li­ci­té. L’au­to qui avait ten­dance à “lire la route” en ligne droite dé­voile main­te­nant un sa­cré tran­chant en en­trée de courbe. On per­çoit net­te­ment des vagues de couple, pas tou­jours de même in­ten­si­té, qui dé­ferlent quand on tire les rap­ports. Ce­la n’est pas très li­néaire, mais c’est as­sez im­pres­sion­nant. Ren­sei­gne­ments pris, l’abon­dance du couple a ren­du né­ces­saire une ges­tion fine de sa dé­li­vrance aux roues ar­rière et ef­fec­ti­ve­ment, se­lon le mode choi­si, l’ac­cé­lé­ra­tion et

La to­na­li­té vi­rile est rac­cord avec son phy­sique de pit­bull en tee-shirt ly­cra XXS

quelques autres pa­ra­mètres, la to­ta­li­té du couple n’est pas en­voyée tout le temps ou tout de suite. Mais ras­su­rez-vous, vous ne trou­ve­rez ja­mais qu’il en manque. Sur les quelques vi­rages ser­rés dé­sor­mais as­sé­chés de cette route de col, je com­mence à re­tar­der mes frei­nages et à em­me­ner du frein jus­qu’à la corde. Les ef­fets du torque vec­to­ring com­mencent alors à se faire sen­tir, et même lorsque L’ESP est sur Off, l’élec­tro­nique et les freins cherchent à en­di­guer les ef­fets du poids et à en­voyer le bes­tiau à la corde, ce qu’ils par­viennent as­sez bien à faire.

Les re­prises de gaz pré­coces ont évi­dem­ment un ef­fet fu­meux mais l’étroi­tesse des routes, le ga­ba­rit de l’en­gin, les abords syl­vestres, le bi­tume en­core hu­mide par en­droits, le grip des pneus et les vagues par­fois dé­bor­dantes de couple à bas ré­gime vont me dis­sua­der d’al­ler ten­ter le diable et les sor­ties en crabe. D’au­tant plus qu’il faut s’ha­bi­tuer à la longue course de l’ac­cé­lé­ra­teur. Il fau­dra vé­ri­fier mais elle m’ap­pa­rais­sait tou­te­fois re­la­ti­ve­ment pro­gres­sive dans sa fa­çon de perdre l’adhé­rence.

La DBS Superleggera mé­ri­te­ra d’être es­sayée dans de meilleures condi­tions pour vrai­ment ex­pri­mer tout son po­ten­tiel mais, d’ores et dé­jà, je peux confir­mer que la confron­ta­tion avec une 812 Su­per­fast ne se­ra pas for­cé­ment à son avan­tage tant les au­tos sont dif­fé­rentes et l’ita­lienne plus aé­rienne, plus vo­lu­bile, plus fris­son­nante. Mal­gré son nom, la DBS Superleggera est à ran­ger dans la ca­té­go­rie des mar­teaux-pi­lons ca­pable de se dé­pla­cer ex­trê­me­ment vite sans ef­fort.

Elle se rap­proche plus par sa per­son­na­li­té d’une an­cienne Bent­ley Con­ti­nen­tal GT Su­per­sport (en plus dy­na­mique certes) et on est en droit de se de­man­der si son ca­rac­tère par trop dé­bor­dant sous la pluie ne se­rait fi­na­le­ment pas plus co­hé­rent s’il em­bar­quait une trans­mis­sion in­té­grale.

900 Nm, c’est énorme pour deux seules roues ar­rière. Même chaus­sées en Pi­rel­li P Ze­ro de 21 pouces et 305 mm de large.

Ci-des­sous et à droite : la DBS offre 180 kg d’ap­pui à 340 km/h. Dans ces condi­tions plu­vieuses, nous n’avons pas cher­ché à al­ler vé­ri­fier.

En haut et à droite : l’ha­bi­tacle proche de ce­lui de la DB11 s’ha­bille d’al­can­ta­ra et de car­bone mais on dis­tingue tou­jours clai­re­ment l’ori­gine Mer­cedes de l’in­ter­face gé­né­rale. Quand l’af­fi­chage vire au rouge, c’est que le mode Sport+ est en­ga­gé.

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