LAM­BO AVENTADOR S ROADSTER

Mé­ca­ni­que­ment iden­tique au cou­pé, cette Lam­bor­ghi­ni V12 à toit amo­vible pro­met les mêmes sen­sa­tions fris­son­nantes que ce der­nier mais ac­com­pa­gnées d’une belle bour­rasque ca­pil­laire.

EVO (France) - - Sommaire - Stuart Gal­la­gher et Pa­trick Gar­cia

Lam­bor­ghi­ni a dé­ci­dé que pour pro­fi­ter sur une Aventador S de deux pan­neaux amo­vibles de toit en car­bone, il faut dé­bour­ser près de 40 000 eu­ros de plus que pour un cou­pé. Deux pan­neaux qui, lorsque vous com­men­cez à es­sayer de les re­ti­rer, vous font dou­ter de la vo­lon­té de leurs concep­teurs d’en faire des élé­ments dé­mon­tables. Une fois pas­sée la phase d’ex­trac­tion, il faut en­suite les in­sé­rer à l’in­té­rieur de leur logement res­pec­tif re­pé­ré par un chiffre, dans le coffre à ba­gages si­tué à l’avant.

Lors de ma pre­mière ten­ta­tive, j’ai été im­pres­sion­né de par­ve­nir à tout réa­li­ser en moins de quinze mi­nutes ! Mal­heu­reu­se­ment, c’est aus­si le temps qu’il a fal­lu pour que les nuages re­viennent et que la pluie re­fasse son ap­pa­ri­tion… Dix mi­nutes étant né­ces­saires pour re­mettre les pan­neaux en place, c’est com­plè­te­ment trem­pé que je me suis en­fin ins­tal­lé dans le ba­quet aux sur­pi­qûres dia­man­tées. Et puis le so­leil a ré­ap­pa­ru, et j’ai à nou­veau ran­gé le toit dans le coffre, cette fois-ci en moins de dix mi­nutes. Il doit y avoir moyen d’or­ga­ni­ser un match ser­ré face à une Lo­tus Elise S1 qui ré­clame le même temps pour être dé­ca­po­tée.

Mais tout ce­la im­porte fi­na­le­ment as­sez peu car si vous en êtes là, c’est que vous avez en poche les clés d’une au­to dis­po­sant d’un V12 6,5 litres et ce­la, quelle que soit la mé­téo, c’est une ex­cel­lente chose.

L’aventador Roadster a re­çu les mêmes amé­lio­ra­tions que le cou­pé re­bap­ti­sé S.

Il a droit aux 40 ch de plus (et tou­jours le même couple), à une amé­lio­ra­tion d’un dixième de son 0 à 100 km/h (3’’ do­ré­na­vant) et à une vi­tesse maxi re­le­vée à 350 km/h. On note éga­le­ment une nou­velle ca­li­bra­tion de l’amor­tis­se­ment, de nou­veaux res­sorts et une nou­velle géo­mé­trie, tan­dis que le mode Ego (rien que cet acro­nyme mé­ri­te­rait une de­mi-étoile de plus !) per­met­tant le ré­glage in­di­vi­duel des pa­ra­mètres (Stra­da, Sport et Cor­sa) fait son ap­pa­ri­tion.

Les roues ar­rière di­rec­trices sont bien pré­sentes, elles chaussent des P Ze­ro à gomme spé­ci­fique tan­dis que la boîte pi­lo­tée 7 rap­ports à simple em­brayage est tou­jours aus­si hor­rible à sup­por­ter en mode Au­to. Mais une Lam­bor­ghi­ni ne se conduit pas en mode Au­to­ma­tique, car il s’agit d’une au­then­tique su­per­car.

Bas­cu­lez donc sur le mode Ego, sé­lec­tion­nez Sport pour la di­rec­tion (Stra­da la rend trop lé­gère), Cor­sa pour le mo­teur (pour­quoi donc ré­duire la ré­ac­ti­vi­té d’un V12 at­mo­sphé­rique de 740 ch ??) et lais­sez la sus­pen­sion en mode Stra­da (nous ne sommes pas dans le sud de l’es­pagne mais sur les routes dé­fon­cées du Royaume-uni dont le plus pe­tit trou pour­rait en­glou­tir un Air­bus A380). Voi­là, une fois que le mode Ma­nuel de la boîte est sé­lec­tion­né et que vous avez ti­ré la pa­lette de droite pour en­ga­ger la pre­mière, vous êtes pa­rés. À moins bien sûr de juste vou­loir crâ­ner le coude à la por­tière…

Sous 3 000 tr/mn, le V12 reste as­sez dis­cret. Sa so­no­ri­té un peu in­dus­trielle n’a pas la ca­co­pho­nie que l’on at­tend d’un aus­si gros mo­teur dis­po­sant d’au­tant de cy­lindres. Mais à par­tir de 4 000 tr/mn, la to­na­li­té passe d’un vrom­bis­se­ment à un cri et fait prendre 2 000 tr/mn de plus au vi­le­bre­quin avant même de vous en aper­ce­voir. Là, le V12 entre dans son sprint fi­nal en hur­lant, vous avez la sen­sa­tion de re­jouer la scène d’ou­verte du film Can­non­ball à la cé­lèbre bande-son si­gnée Ray Ste­vens. Ce V12 beugle son ap­pro­ba­tion au mo­ment de pas­ser les 7000 tr/mn et de se di­ri­ger dans la zone où il se sent le mieux, c’est-à-dire au­tour de 8000 tr/mn. Il n’a certes pas la so­phis­ti­ca­tion du V12 de la

812 Su­per­fast, mais pous­ser une Aventador jus­qu’à sa zone rouge est une ex­pé­rience ma­gique. N’ou­bliez tou­te­fois pas de sou­la­ger l’ac­cé­lé­ra­teur au mo­ment de pas­ser le rap­port su­pé­rieur sous peine de prendre une cas­tagne der­rière la nuque.

Mais le meilleur est sur­tout de pro­fi­ter des ca­pa­ci­tés de la S sans son toit.

Même dé­cou­verte et mal­gré son ga­ba­rit, l’aventador S se place en courbe avec une ex­tra­or­di­naire pré­ci­sion, sa di­rec­tion ap­porte as­sez d’in­for­ma­tions pour vous faire com­prendre qu’elle est loin d’être une voi­ture de po­seurs comme beau­coup veulent le croire. Il n’y a au­cun in­con­vé­nient à at­ta­quer à son vo­lant che­veux au vent.

À vi­tesse me­su­rée, vous sen­tez le nez qui pousse et les larges pneus avant rip­per plu­tôt que mordre le bi­tume. À moyenne vi­tesse et jus­qu’à pous­ser le plus fort pos­sible, son com­por­te­ment évo­lue po­si­ti­ve­ment avec un train avant beau­coup plus ri­gou­reux qui tend à don­ner confiance. Et plus vous pre­nez confiance, plus vous pous­sez, et plus elle ré­pond ef­fi­ca­ce­ment, jus­qu’à vous don­ner le sen­ti­ment d’être aux com­mandes d’une grosse Lo­tus Elise. Les ac­tions sur le vo­lant doivent être pré­cises et me­su­rées, elle ne se jette pas en vi­rage comme une Mit­su­bi­shi Evo, non.

Une fois le nez à la corde et la voi­ture en ap­pui, vous pou­vez alors convo­quer à nou­veau les douze cy­lindres qui ali­mentent en­suite les quatre roues. Et à me­sure que vous pres­sez la pé­dale de droite, l’aventador s’ac­crou­pit lé­gè­re­ment et contraint ses pauvres Pi­rel­li à s’ac­cro­cher au bi­tume tant bien que mal pour l’ex­traire du vi­rage. De l’in­té­rieur, tout ce­la pa­raît par­fai­te­ment contrô­lé, équi­li­bré et même amu­sant.

Si vous avez la chance de la suivre, elle vous sem­ble­ra flot­ter au-des­sus de la route avec une dé­li­ca­tesse en to­tale contra­dic­tion avec la so­no­ri­té émise par ses trois sor­ties d’échap­pe­ment. Il s’agit d’une des rares au­tos aus­si en­thou­sias­mantes à conduire qu’à re­gar­der évo­luer.

Il est sans doute pos­sible de se rendre à son vo­lant dans le sud de la France par l’au­to­route, le toit en place, sans qu’elle ne perde rien de son raf­fi­ne­ment par rap­port au cou­pé. Puis une fois ar­ri­vé sur la côte, de se pré­las­ser sur un fi­let de gaz, bras à la por­tière sur le bord de mer, pan­neaux de toit ran­gés dans le coffre, les che­veux ca­res­sés par la brise et la peau brû­lée par le so­leil mé­di­ter­ra­néen. Mais à la vé­ri­té, vous au­rez sur­tout en­vie de rou­ler tout le temps sans toit et de trou­ver les plus belles na­tio­nales de la ré­gion afin de quit­ter l’au­to­route triste et rec­ti­ligne. Mal­gré ses manques en ma­tière d’er­go­no­mie et de pra­ti­ci­té, sa po­si­tion de conduite de tra­viole et sa vieille in­ter­face Au­di, cette Lam­bor­ghi­ni V12 va faire de chaque ki­lo­mètre par­cou­ru un vrai mo­ment de bon­heur. Trou­vez la bonne route et vous vous des­si­ne­rez sur le vi­sage le plus grand sou­rire de tous les au­to­mo­bi­listes pré­sents sur les routes au même mo­ment. Même après vous être dis­pu­té un quart d’heure avec ces pan­neaux de toit !

Il n’y a au­cun in­con­vé­nient à at­ta­quer à son vo­lant che­veux au vent

Ci-des­sus : le dé­flec­teur au-des­sus du pare-brise vous pro­tège des bour­rasques. Ci-des­sous : le V12 6,5 litres pro­duit 740 ch comme sur le cou­pé.

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