BMW M5 COMP.
Les améliorations moteur et châssis font de cette excellente berline hautes performances une offre encore plus tentante.
Il semble que même chez BMW, on se demande si les clients vont encore acheter des M5 standard alors que la nouvelle variante Competition arrive au catalogue. Oui, il y a une différence de prix, mais lorsque vous dépensez déjà plus de 125 000 euros pour une auto, une rallonge de 10 000 euros est-elle vraiment rédhibitoire ? Même le responsable de BMW interrogé semble ne pas avoir la réponse. Pour lui, il est difficile de ne pas opter pour la plus aiguisée des M5 sauf peut-être à vouloir rester sur l’autobahn la majeure partie du temps. Moui, peut-être…
Qu’avons-nous dans les mains ? Une M5 dont le V8 biturbo offre plus de puissance (+25 ch) mais toujours autant de couple. La M5 standard n’étant pas non plus une limace, le temps sur le 0 à 100 km/h n’est amélioré que d’un dixième (3’’4) et le 0 à 200 km/h de 3 dixièmes.
Pour être honnête, ces gains en performances sont difficiles à ressentir, la Competition accélère avec la même intensité dérangeante qui lui permet de rivaliser avec pas mal de vraies grosses sportives. Cette Competition rajoute toutefois un peu d’épices grâce à un échappement M Sport libérant la puissance vocale de son V8 baryton. Cela n’égale pas la dévastation sonore d’une AMG E 63 S mais pour beaucoup, ce “ton en dessous” est plus raccord avec les qualités intrinsèques d’une authentique familiale hautes performances. Bien que les gains moteur restent marginaux, les changements apportés au châssis méritent un peu plus le détour. Cette M5 repose 7 mm plus bas, ce qui, combiné avec les nouvelles jantes forgées de 20 pouces, lui offre une posture plus méchante. Les ressorts adoptent une fermeté 10 % supérieure et les amortisseurs sont évidemment recalibrés.
Les attaches des barres antiroulis avant et arrière sont rigidifiées tout comme celles des bras de suspension arrière tandis que la géométrie revue lui offre un carrossage avant encore plus négatif. Par ailleurs, les supports moteur sont 50 % plus rigides.
Vous ressentez tout de suite les modifications, le comportement de la M5 Compétition se montre un peu plus ferme, même en mode Confort. Certes, cela reste encore décemment confortable mais dès que vous haussez le rythme vous percevez les bénéfices en termes de contrôle de caisse. L’auto répond beaucoup plus vite aux injonctions du pilote même si la direction manque toujours de ressenti. Les pneus avant mordent plus férocement le bitume en entrée de courbe et aident à améliorer l’agilité de cette machine imposante. Ce sentiment est encore rehaussé par les amortisseurs reconditionnés et les ressorts affermis qui permettent à la M5 de garder du grip et de l’équilibre dans les enchaînements rapides de notre road book espagnol. Le mode Sport est parfait pour une session d’attaque sur route, le mode Sport+ trop raide est à réserver à la piste. Il serait exagéré de dire que la M5 semble rétrécir à l’attaque tant elle déplace des montagnes d’air en dévalant les routes de notre parcours, mais elle se montre toutefois bien plus légère qu’avant et aussi plus vive qu’une E 63 par exemple.
Comme avant, l’astucieuse transmission intégrale M xdrive joue son rôle en permettant toujours de s’amuser avec la poupe, facilement ajustable à l’accélérateur, et en assurant la meilleure motricité possible lorsque le grip vient à manquer. Comme sur la M5 standard, il est possible de se concocter ses propres réglages en utilisant les touches M1 et M2 sur le volant, voire de basculer dans le hooliganisme grâce au mode 2 roues motrices. La M5 Compétition n’est toujours pas parfaite, elle reste trop lourde, sa direction se montre trop muette mais ses modifications châssis ont permis de transformer une très bonne auto en une voiture qui pourrait bien être devenue l’une des toutes meilleures.