LO­TUS EXIGE SPORT 410

Une nou­velle va­riante d’exige vient de voir le jour, sans doute l’une des der­nières de ce mo­dèle en fin de car­rière. Mais pas la moins in­té­res­sante.

EVO (France) - - Sommaire - Stuart Gal­la­gher et Pa­trick Gar­cia

La Lo­tus Exige est pré­sente sur les chaînes de mon­tage de l’usine d’he­thel de­puis 18 ans et ce de­vrait être en­core le cas jus­qu’en 2020, date à la­quelle sa rem­pla­çante ar­ri­ve­ra

(et celle de l’evo­ra). D’ici là, Lo­tus a dé­ci­dé de stop­per le dé­ve­lop­pe­ment et de consti­tuer une gamme de trois mo­dèles. La Sport 410 n’est donc pas une énième sé­rie li­mi­tée cé­lé­brant un an­ni­ver­saire, une nais­sance, une vic­toire ou une nou­velle ca­rafe dans la can­tine de He­thel, mais bien un mo­dèle de sé­rie à part en­tière qui se po­si­tionne entre la Sport 350 et la Cup 430. L’an­cien pa­tron Jean-marc Gales, dé­mis­sion­né de­puis par le re­pre­neur

Gee­ly, rap­pro­chait cette construc­tion de gamme de celle de Porsche qui pro­pose des 911 GT3 Tou­ring, GT3 et GT3 RS. La seule dif­fé­rence étant que vous n’avez pas à ache­ter au préa­lable un SUV avant d’être in­vi­té à ac­qué­rir une Exige…

Les plus cy­niques sug­gé­re­ront que la

Sport 410 n’est rien d’autre qu’une an­cienne Sport pour­vue de nou­veaux sti­ckers, d’une nou­velle pein­ture et d’une re­pro­gram­ma­tion de la ges­tion élec­tro­nique mais c’est un peu plus que ça. En fait il s’agit plus d’une Cup 430 as­sa­gie que d’une Sport 350 amé­lio­rée

(la Sport 410 rem­place sur­tout la

Sport 380). Ain­si, le V6 3,5 litres Toyota à com­pres­seur voit sa puis­sance ré­duite de 436 à 416 ch mais il pro­fite tou­jours d’une courbe de couple plate com­mune à la gamme (la va­leur maxi passe de 440 à 420 Nm). De 3 000 tr/mn jus­qu’à la zone rouge à 7 000 tr/mn, la Sport 410 se montre plus cos­taude que ja­mais.

Elle inau­gure éga­le­ment le nou­veau mu­seau de la gamme Exige qui évase les en­trées d’air pour op­ti­mi­ser le flux aé­ro­dy­na­mique tra­ver­sant mais aus­si ce­lui fi­lant sous la voi­ture. De plus, le dif­fu­seur ar­rière en alu­mi­nium, le ca­pot mo­teur en car­bone et l’ai­le­ron fixe sont tout sauf in­utiles. Sous ses larges hanches, on trouve des Mi­che­lin Cup 2 chaus­sant des jantes for­gées Team Dy­na­mic et ca­chant des étriers AP Ra­cing qui lui per­mettent de conser­ver son pe­tit look de voi­ture de cir­cuit. Un bel an­ti­dote à notre morne pay­sage au­to­mo­bile na­tio­nal.

Vous glis­sez votre pos­té­rieur sur le large seuil de porte vers le ba­quet en car­bone avant de faire pas­ser vos jambes dans l’ha­bi­tacle. Ti­rez le siège en avant, at­tra­pez le pe­tit vo­lant et vous voi­là dans une am­biance pro­pice à l’aven­ture sans sys­tème d’info-di­ver­tis­se­ment pour vous dis­traire, ni de console cen­trale constel­lée de di­zaines de bou­tons in­utiles. La sim­pli­ci­té est la bien­ve­nue et la trin­gle­rie de boîte ex­po­sée au re­gard une vraie pièce d’or­fè­vre­rie.

Le V6 grogne au dé­mar­rage avant de se ca­ler sur un ra­len­ti mu­si­cal, ex­pli­cite mais pas dé­ran­geant (même avec l’échap­pe­ment ti­tane op­tion­nel). Le vo­lant mo­teur al­lé­gé et l’em­brayage de pe­tit dia­mètre ne gênent pas, mais la di­rec­tion sans as­sis­tance en pren­dra cer­tains par sur­prise au pre­mier vi­rage. En­suite, une fois ha­bi­tué, vous ne res­sen­ti­rez plus que les in­for­ma­tions claires et dé­taillées té­lé­gra­phiées dans le bout de vos doigts. Les res­sorts ré­glables Ni­tron ain­si que les amor­tis­seurs et barres an­ti­rou­lis Ei­bach pro­viennent de la Cup 430. Ils ont été re­ca­li­brés pour une uti­li­sa­tion un peu plus rou­tière mais aus­si pour per­mettre

Seule une Mcla­ren at­teint cette qua­li­té de com­por­te­ment

aux Mi­che­lin de mieux col­ler à la route du fait d’un ap­pui aé­ro sen­si­ble­ment ré­duit (70 kg de moins que la 430). Sur la route, la Sport 410 file dans un éton­nant confort, cha­cune de ses roues sem­blant tra­vailler comme une seule en ava­lant les bosses et sur­vo­lant les trous. Seule une Mcla­ren at­teint cette qua­li­té de com­por­te­ment.

On bé­né­fi­cie de bien trop de grip pour un usage rou­tier mais ce­la n’en­tache pas l’ex­pé­rience de conduite et ce­la vous pousse à vous concen­trer pour éco­no­mi­ser au maxi­mum vos mou­ve­ments et ain­si la faire ré­agir juste ce qu’il faut pour gar­der un rythme consé­quent.

Peu d’au­tos vous im­pliquent au­tant dans leur conduite, le plai­sir qu’elle pro­cure est im­mense, du ni­veau de ce­lui qu’offrent des su­per­cars bien plus chères. Et elle est ra­pide éga­le­ment : 3’’4 pour at­teindre les 100 km/h et 290 km/h en pointe. Elle peut même être par­fois vio­lente avec son rap­port poids/puis­sance de 911 Turbo S. Bien qu’elle soit conçue pour la route, la Sport 410 ne peut ca­cher ses pen­chants pour le cir­cuit lorsque vous vous trou­vez à la sor­tie de la pit-lane. Ses ré­glages moins poin­tus convien­dront à un plus large spectre de clients et, si vous re­pre­nez trop tôt les gaz en sor­tie de courbe, vous pro­vo­que­rez du sous-vi­rage. Mais vous le res­sen­tez tel­le­ment vite qu’il est tout aus­si ra­pide de cor­ri­ger. Pous­sez la Sport 410 et elle vous dé­taille­ra les vi­rages avec tant d’in­for­ma­tions qu’en moins de 20 mi­nutes vous au­rez net­te­ment amé­lio­ré vos chro­nos grâce à des tra­jec­toires plus propres et des frei­nages plus ef­fi­caces. C’est comme avoir avec vous un ins­truc­teur qui vous en­cou­rage, vous donne des conseils et qui sur­tout vous fait sen­tir que chaque amé­lio­ra­tion est de votre fait.

Cer­tains conti­nue­ront de cri­ti­quer Lo­tus parce que c’est la mode et d’autres vous de­man­de­ront si cette au­to est vrai­ment tou­jours aus­si bonne après tout ce temps. La ré­ponse est simple, c’est oui ! Et les fris­sons qu’elle pro­voque sont plus puis­sants que ja­mais.

Pho­tos Matt Ho­well

À gauche : l’in­té­rieur spar­tiate n’a ja­mais été aus­si ac­cueillant. Ci-des­sous : le son de l’échap­pe­ment ti­tane op­tion­nel n’est ja­mais gê­nant. Ci-des­sous à gauche : on trouve aux 4 coins des disques ra­cing ul­tra­lé­gers de 332 mm as­so­ciés à des étriers 4 pis­tons.

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