TOYOTA SUPRA
Elle ne sera officiellement lancée qu’en début d’année prochaine mais nous avons d’ores et déjà pu essayer un prototype de la Toyota Supra de cinquième génération (A90) qui a beaucoup en commun avec le BMW Z4. Que faut-il en attendre ? On vous dit tout.
La Supra, née en 1978 (A40) sous la forme d’une version 6 cylindres de la plus placide Celica, a vu sa quatrième génération (A80) terminer sa carrière en 2002 (1996 en Europe) sans qu’une descendance ne soit programmée. Pour que cette cinquième mouture voie le jour, il a donc fallu un coup de pouce extérieur qui a pris la forme d’un partenariat avec BMW. Une Supra se définissant historiquement comme une propulsion mue par un 6 cylindres en ligne placé à l’avant, cela coïncidait exactement avec ce que BMW prévoyait pour remplacer son Z4. Les ingénieurs de Toyota placés sous la direction de Tetsuya Tada ont donc puisé dans les rayonnages de BMW pour réduire drastiquement les coûts de conception et de production de cette nouvelle Supra. Nous avons eu la chance de prendre le volant d’un des prototypes de développement sur le circuit de Jarama, en Espagne, et sur les routes autour du barrage d’el Atazar, près de Madrid.
Mais avant cela, l’idée était d’obtenir quelques informations de Tada-san, l’ingénieur en chef de Gazoo Racing Company. Le discours est galvanisant. L’homme qui a déjà supervisé la gestation de la GT86 et qui était dans l’équipe de Suzuki-san lorsqu’a été conçue la Supra Mk4 sortie en 1993 décrit cette mouture comme l’une des dernières vraies sportives accessibles avant que les futures normes n’empêchent les constructeurs de produire à coût raisonnable ce genre d’autos plaisir. « It’s the last car for petrol heads », assène-t-il. Je l’écoute avec dévotion et tristesse. Tetsuya Tada nous parle d’empattement court et de centre de gravité bas (plus court et plus bas que sur la GT86!), de voies larges, de répartition du poids 50/50, d’importance du ressenti, de la réponse des commandes et du moteur, de la nécessité d’impliquer le conducteur, de rigidité de caisse (supérieure à la LFA), il nous confirme que
le grand patron Akyo Toyoda a effectivement demandé que les premiers prototypes soient plus virils, plus communicatifs, en un mot plus sportifs. « You need skill to drive it » (« il faut des compétences pour la conduire »), lâchet-il enfin. L’excitation monte. Tada-san nous explique que les normes actuelles de bruit et de pollution ont à son grand regret imposé un filtre à particules et une sonorité étouffée, qu’il s’agit de la dernière voiture « pure »…
Cet homme que je n’ai jamais vu auparavant sait me parler, j’ai le coin de l’oeil humide, j’ai désormais très très envie d’essayer cette future Supra.
Les trois prototypes bariolés nous attendent dans la pit-lane du circuit de Jarama récemment resurfacé. L’auto paraît nettement plus petite qu’en photo mais ses proportions et ses galbes ne font qu’augmenter le désir. Impossible de ne pas apprécier ce dessin qui se révèle encore plus magistral dans la circulation. De trois-quarts arrière, on lui trouve quelques volumes communs avec l’ancien Z4 coupé. Les responsables Toyota avaient pour ordre de ne pas parler de BMW et il nous sera impossible de savoir exactement comment ont travaillé les deux entités . Tout juste consentent-ils à dire que le partage est moins important que lors du partenariat avec Subaru sur le projet GT86/ BRZ. Ce dernier visait les économies maximales et a engendré deux autos quasiment identiques, aux réglages de suspension près. D’ailleurs, ces réglages (plus souples que sur le BRZ) furent l’oeuvre du Belge Herwig Daenens, toujours à l’oeuvre sur la Supra. Selon ce dernier, le développement de ce nouveau coupé serait terminé à 80/90 %.
La Supra roule sur des Michelin Super Sport (275/35ZR19) spécifiques et ne paraît pas plus basse que la mince GT86 malgré son centre de gravité plus près du sol. Il semblerait à ce propos qu’un boxer ne soit pas la panacée que l’on (Subaru) veut bien décrire car, dixit les ingénieurs Toyota, il impose beaucoup de compromis pénalisant la performance.