LES DIEUX DU STADE
Voici un sacré essai. Avec quatre interprétations de ce que doit être la meilleure supersportive de circuit, confrontées au chrono le même jour et dans les mêmes conditions (chaudes et ensoleillées). Elles possèdent de plus les mêmes pneumatiques, à savoir des Michelin Pilot Sport Cup 2. Et votre serviteur au volant pour les mesurer sur circuit et sur route.
Nous répartirons notre temps d’essai de manière équitable entre chaque auto, histoire de ne pas trop céder à la subjectivité d’un tout dernier run destiné à chercher encore à grappiller quelques dixièmes de seconde sur l’une des machines. Et même si chacune de ces autos peut compter sur le soutien logistique de son constructeur, aucun ordinateur ne sera branché entre chaque tour. Enfin, pour étudier leur comportement lors du trajet jusqu’au circuit, nous arpenterons aussi quelquesunes des plus belles routes du Pays de Galles que nous connaissons bien. Allez, le combat peut commencer. Il n’existe pas de constructeurs à L’ADN plus orienté piste que Lotus. Son Exige, elle, profite d’une carrière anormalement longue pour atteindre un niveau de développement presque unique au monde. Méritet-elle pour autant de vous faire signer un chèque de 128600 euros alors qu’elle coûtait encore la moitié de cette somme quelques années en arrière? Ce prix ne peut se justifier que par une recherche absolue de la performance sans compromis, et une production en toute petite série. En combinant ces deux facteurs, vous obtenez exactement la Cup 430. Évolution la plus extrême de la petite supercar de Hethel, elle représente aussi le modèle le plus accessible de notre comparatif.
S’installer aux commandes d’une machine aussi compacte, dotée d’une boîte manuelle, dépourvue de direction assistée et équipée de suspensions réglables à la main procure toujours une bouffée d’air rafraîchissante. Après des années difficiles, Lotus sait plus que jamais cultiver sa fibre puriste. La voiture reflète le pragmatisme des ingénieurs de Lotus, à qui l’on demande de sublimer tout ce qu’ils ont à disposition (c’est-à-dire beaucoup moins de choses que chez les plus gros constructeurs). Entre cette Cup 430 et la toute première Exige V6, il y a un gigantesque fossé. Même par rapport à la précédente Cup 380, les améliorations n’ont rien d’anecdotique. Alors si vous imaginez à tort que cette Exige s’apparente aux Lotus d’il y a dix ans, dites-vous vraiment que 436 ch et 440 Nm représentent de gros chiffres pour une machine pesant seulement 1 093 kg. Ajoutez à cela 220 kg d’appui ou encore un équilibre aérodynamique optimisant le grip du train avant, et vous comprenez que l’exige arrive enfin à maturité.
Dès les premiers tours rapides, la Cup 430 se distingue comme une machine particulièrement physique à emmener aux limites. La direction s’alourdit nettement dans les inscriptions les plus viriles, et la transmission manuelle impose une parfaite synchronisation entre vos yeux, vos mains et vos pieds. C’est une voiture moderne qui vous pose des défis à l’ancienne.
Je note bien quelques frustrations qui perdurent depuis les débuts de l’exige V6. La commande de boîte se montre parfois noueuse lorsque vous essayez de gagner du temps en manoeuvrant le levier dans la grille, et l’amorce de pédale de frein assez molle complique le talon-pointe. Dès que les Sport Cup 2 arrivent à température, la machine dégage une délicieuse sensation d’agilité. Avec un système de contrôle de stabilité à cinq niveaux de glisse, si vous ne préférez pas le couper totalement, la Cup 430 donne le sentiment de pouvoir affronter l’épreuve du chronomètre sans aucune appréhension. Sans surprise sa fenêtre d’efficacité demeure réduite, dans la plus pure tradition de mise au point Lotus. Ces autos requièrent de s’adapter à leur répertoire, mais elles font heureusement preuve d’un excellent niveau de communication avec leur conducteur pour que celui-ci comprenne comment les faire fonctionner au mieux. Pour accrocher un temps canon, cependant, il faut clairement se cracher dans les mains. En termes d’équilibre, le train avant élargit la trajectoire si vous rentrez trop calmement et écrasez l’accélérateur brutalement. Très vite, vous dépassez la limite de grip des roues directrices, ou survirez franchement lorsque vous essayez de faire pivoter la voiture plus agressivement. Trouver à chaque fois le bon compromis (la neutralité) représente un
joli challenge. Vous pourriez évidemment vous simplifier la tâche en modifiant les réglages des amortisseurs Nitron à trois voies comme ceux des barres antiroulis Eibach mais, en réglage “sortie d’usine” (que nous conservons pour d’évidentes raisons d’équité), vous devez vraiment vous adapter au style naturel de la Cup 430. Puissants et endurants, les freins manquent juste un peu de clarté pour doser les décélérations sans déclencher L’ABS. Quand cela se produit, l’auto a une fâcheuse tendance à s’écarter de sa ligne plutôt que de plonger vers la corde au freinage. Là encore, il faut faire preuve d’un très haut niveau de sensibilité.
Avec un chrono de 1’14’’7, la Cup 430 termine seulement deux dixièmes derrière une Mclaren 570S sur la piste d’anglesey. Pas mal, non? Mais si cette petite sportive parvient à combattre bien plus puissant qu’elle, elle préfère se concentrer sur la précision et la discipline plutôt que sur l’amusement. Que ce soit en termes de gabarit, de puissance, de couple ou de poids, le passage à la Mercedes-amg GT R vous fait basculer dans un autre monde. La réponse de la marque à l’étoile à la Porsche 911 GT3 pèse beaucoup plus lourd que la Lotus (462 kg d’après les fiches techniques), mais elle peut évidemment compter sur un V8 biturbo infiniment plus généreux (585 ch et 700 Nm). Brute dans la plus pure tradition AMG, la GT R se révèle tout de même beaucoup plus sérieuse que les précédentes variantes extrêmes de la marque telles que les Black Series (à l’exception de la SLS AMG Black Series qui tranchait avec la médiocrité en piste des autres autos arborant ce badge). La GT R paraît à sa place sur un circuit, je dirais même qu’elle est la meilleure sportive de circuit homologuée route jamais sortie par Mercedes. Elle présente pourtant des défauts récurrents communs à toutes les AMG. Bien meilleure qu’auparavant, la boîte à double embrayage sept vitesses pêche parfois par sa lenteur au rétrogradage. Et la motricité vient souvent à manquer lorsque vous chassez le meilleur temps absolu. De la même façon, la pédale de frein devient parfois inconsistante en ressenti comme en réponse, s’allongeant brièvement avant de repousser votre pied. Vous ne manquez jamais de freins (ils vous permettent vraiment de stopper efficacement l’auto avant chaque virage), mais le ressenti déçoit un peu.
Côté châssis en revanche, il y a de quoi se régaler. Prompte à se jeter à la corde (même si je regrette là aussi un léger manque de ressenti dans les portions rapides, ce qui vous laisse parfois craindre d’éventuels mouvements violents de la poupe lors des inscriptions les plus agressives), elle développe des traits de caractère communs aux sportives fermement suspendues et riches en grip. Elle remonte les informations juste nécessaires lorsque vous conduisez sur circuit, et c’est bien là le principal.
La GT R commence précisément à survirer dans la phase qui suit le coup de volant à l’inscription, lorsque vous reprenez les gaz. Heureusement le système d’antipatinage (multiposition) fonctionne très bien et vous donne la confiance nécessaire pour continuer à écraser la pédale de droite qui, avec l’aide de l’électronique, vous fait garder un léger survirage en permanence, et administrer le maximum de puissance et de couple que les pneus arrière peuvent encaisser. Ces aides électroniques permettent de ne pas perdre du temps en sous-virant, elles ne ralentissent jamais votre rythme. Impressionnant, et tout sauf frustrant.
Vous haussez donc le niveau jusque dans les virages rapides les plus “couillus”. La boîte paraît parfois un peu courte (vous roulez sur une vitesse de plus que les autres autos dans certains virages), mais vous intégrez cela facilement. Même si L’AMG est du genre à rester très longtemps sur le même rapport, cela ne pose jamais de problème au final.
Intrinsèquement, la GT R se débrouille comme une excellente voiture de piste. Toujours fidèle, elle encourage à rouler toujours plus vite et ne refuse rien. Elle incite aussi à conduire simplement pour le plaisir et pas seulement à la poursuite du meilleur temps. Comme on ne parle pas ici d’une vraie voiture de course, ça compte aussi. La GT R sait demeurer appliquée et rigoureuse, aidée par une électronique finement mise au point, pour transmettre le mieux possible sa patate mécanique aux roues arrière. Sinon, elle accepte de tout débrancher et de jouer les voitures de drift. Pour sûr, ce genre de comportement dénote un peu sur un circuit, mais quel plaisir d’avoir le luxe de choisir entre ces deux facettes: apprendre d’elle et progresser en pilotage sur circuit, ou seulement s’amuser avec elle sans arrière-pensée.
Impossible de trouver une autre voiture ornée de la petite étoile aussi excitante, capable et compétente. Mais comme on les départage au chronomètre, je note surtout qu’elle bat la Lotus de 1’’1.
À côté de la Ford GT placée en mode Track, toutes les autres machines ressemblent à des routières classiques. L’américaine semble dessinée pour attaquer la piste. Basculez sur le réglage le plus agressif, et elle chute à quelques centimètres du sol comme une voiture de course dont les supports pneumatiques se rétractent après un pit-stop. Elle réduit en fait sa garde au sol de 50 mm, et ne culmine plus qu’à 70 mm au-dessus du bitume. Même une Mclaren P1 ne descend pas aussi bas. Avec un casque sur la tête, vous n’arrivez même plus à vous dire qu’il s’agit d’une auto homologuée pour la route. Surtout une fois à l’intérieur, avec un environnement bourré de fibre de carbone et un espace entre vos épaules et le V6 de 656 ch quasiment dépourvu de matériaux isolants. Comme le siège est fixe, vous tirez sur une lanière pour positionner le pédalier contre vos pieds. Le volant est étonnamment rectangulaire, mais il se prend bien en main dès le tour de sortie des stands, où quelques zigzags permettent de vite chauffer les pneus avant de partir à l’attaque.
Ce V6 Ecoboost partage peut-être la moitié de ses pièces avec un moteur de pick-up (le F-150 Raptor), mais il sonne comme un vrai moteur de sport et cogne très fort. Outre les 656 ch en pointe, le couple de 745 Nm abonde aussi. Le mode le plus radical engage même un système qui réduit le temps de réponse des turbos au maximum et améliore la courbe de puissance entre 5 500 et 7 000 tr/mn. Dès que vous quittez les stands, la GT se comporte comme aucune autre supercar. Elle semble insensible au roulis, ne bouge pas en latéral et répond instantanément à la moindre impulsion au volant, sans jamais devenir trop réactive ou brutale. Cette réponse immédiate est nécessaire car la direction ne remonte pas beaucoup d’informations. Et avec des mouvements de caisse aussi inexistants, vous comprenez vite que la GT vous imposera de croire en elle plutôt que de vous laisser ressentir ses limites avec clarté et transparence.
Elle contient son poids admirablement bien (comptez environ 1 500 kg avec tous les fluides), en virage comme en freinage de fin de ligne droite. Vous vous doutez bien qu’elle peut garder beaucoup de vitesse en courbe et, effectivement, l’appui aéro se ressent si vous osez faire abstraction de votre appréhension. Comme imaginé (et attendu), le train avant rend les armes avant la poupe. Doucement et dans des proportions raisonnables, mais suffisamment pour témoigner de la limite de grip atteinte ou vous inciter à mettre plus de poids vers l’avant à l’inscription.
Quand le processus est assimilé, la manoeuvre procure autant de plaisir que de satisfaction. Ça me rappelle mes expériences en sport automobile, et vous conviendrez qu’il s’agit là d’un compliment. Peu de voitures peuvent rentrer dans cette zone très spéciale. Et dès lors, les remontées d’informations de la Ford apparaissent naturelles. Je me régale à doser très précisément les freins, les mouvements dans le volant et les pressions sur l’accélérateur. Par ces aspects, les gènes de voiture de course sautent aux yeux. Mais alors, pourquoi diable est-ce que cette GT ne réussit que des chronos décevants? Les tours semblent pourtant rapides depuis le siège conducteur. Les meilleurs de ces tours ne me paraissent ni trop agressifs ni trop précautionneux, sans sous-virage flagrant ni réaccélération brouillonne. Je bataille de toutes mes forces, mais à un certain point j’ai l’impression de plafonner. Le chrono ne descend plus.
Malgré un design sans compromis, qui privilégie avant
tout la version course avant la sportive de route polyvalente, la GT ne semble simplement pas capable de réussir un tour chrono comme vous le souhaiteriez. Elle possède le grip, la motricité, la puissance de freinage, la capacité à passer très fort en courbe. Elle paraît plus stable et sereine que 99 % des supercars, et pourtant à chaque fois qu’elle franchit la ligne de chronométrage, elle signe un temps moins bon que celui de la Mercedes. Dans le meilleur de ses tours, elle lui rend toujours 6 dixièmes. Cette auto si riche en appui à haute vitesse souffrirait-elle de ne pas se trouver sur un circuit bourré de virages très rapides? Sans doute. Estce que j’aurais pu faire descendre davantage le chrono? Sans doute aussi, mais je peux dire la même chose pour chacune des autres autos de ce comparatif. Interloqué et presque choqué par ce constat, je reporte mon attention sur la GT2 RS alors que le temps presse. On ne compte plus les articles sur la plus extrême des Porsche de série, mais il faut vraiment s’installer à bord de cette 911 de 700 ch pour comprendre ce qu’elle implique. Surtout qu’il s’agit de la toute première fois que j’essaie la bête. Une occasion très spéciale pour moi, comme vous pouvez l’imaginer.
L’environnement de conduite ne dénote pas tant que ça par rapport aux autres 911: fonctionnel mais confortable, sérieux mais flamboyant. Tournez la clé de démarrage et la principale différence avec les autres versions saute aux oreilles. Ce flat-six à gros poumons se distingue et diffuse sa sonorité menaçante dans tout l’habitacle.
Faudrait-il une GT2 RS à boîte manuelle? Je vois déjà des doigts se lever pour que Porsche ajoute une telle option au catalogue. Mais je comprends qu’une telle bête de circuit impose la PDK. Et il n’y a de toute façon aucune raison de se plaindre de son fonctionnement, avec ses passages de rapports synaptiques en montée comme en descente, alors que chaque rétrogradage s’accompagne d’un talon-pointe automatique parfaitement dosé. J’aime manoeuvrer un levier de vitesse mais quand vous cherchez le chrono en GT2 RS, sa transmission procure de merveilleuses sensations. J’aurais imaginé une direction un peu plus lourde que ça mais les remontées d’informations abondent alors que le train avant semble totalement ventousé au bitume. La voiture excelle donc dans les changements de direction, certainement aidée par les roues arrière directrices. Plus besoin de respecter le mode d’emploi très particulier des précédentes 911 en matière de comportement dynamique, ce qui permet de se concentrer à fond sur les sorties de virage. Les approches de virage, elles, deviennent plus faciles que jamais. Elle n’égale pas la précision hallucinante de la GT3 RS restylée, car il faudrait sans doute pour cela reprendre son flat-six atmo 4 litres sensationnel à la réponse incroyable. Il y a aussi ce couple à ce point démentiel qu’il requiert de doser plus que gentiment les pressions à l’accélérateur. Compte tenu des mises en vitesse entre chaque virage, elle nécessite un style de pilotage différent.
Tout aussi impressionnants, les freins permettent de changer de direction sans encombre à l’extrême limite. Les aides électroniques bien calibrées vous laissent aussi jouer avec une dose de glisse raisonnable, vous autorisant à ressortir des virages avec un léger sous-virage et un train arrière roulant plus vite que les roues avant. En certaines rares occasions, vous entrevoyez la malveillance potentielle de la GT2 RS. Quand vous bâclez vos impulsions au volant, le train avant tourne parfois plus vite que ce que la poupe peut accepter (malgré les 4 roues directrices), ou il doit supporter tout le grip latéral à lui tout seul. Mais ce moment flottant d’instabilité ne dure jamais longtemps. La logique voudrait qu’une 911 deux roues motrices aussi puissante et coupleuse soit impossible à maîtriser autrement que par un vrai pilote de course. Mais en réalité, même si la GT2 RS demande du respect, elle fait montre d’une précision et d’une facilité d’exploitation stupéfiantes si vous combinez la confiance et les aptitudes nécessaires.
Comme pour les autres voitures testées ici, il faut vraiment essayer de réaliser le meilleur temps pendant les deux premiers tours : si les Michelin font preuve d’une consistance remarquable sur de longs relais, ils ne restent à leur meilleur que quelques tours. Avec les aides à la conduite activées, je signe un 1’12’’1 (1’’5 plus rapide que la Mercedes). Sans ces aides, je roule 2 dixièmes moins vite.
Joli tour de force que de disposer d’autant de précision et de maîtrise dans une 911 aussi bestiale, à la puissance et au couple infinis. Elle demande de se cracher dans les mains et nécessite de l’expérience en piste, mais personne ne voudrait d’une GT2 RS trop gentille, n’est-ce pas ?