MCLAREN 720S SPIDER
Retirer le toit d’une supercar se fait-il vraiment sans compromis ?
Mclaren déroule sans surprise son plan Produits en dévoilant consciencieusement les versions découvrables des coupés récemment présentés. Après la 600LT Spider (l’essai est à lire un peu plus loin), nous voici donc au volant de la 720S Spider dont le coupé fut présenté en 2017. Ce dernier nous a déjà tous séduits et il est clair que lui ajouter un toit rétractable sans pour autant faire de compromis sur ses qualités dynamiques est un augure que nous regardons avec appétit. Un tel engin pourrait bien devenir LE modèle de la gamme.
Et effectivement, aucun changement n’est à noter sur le plan mécanique. Il faut dire que personne n’attendait un surplus de puissance sur le Spider puisque personne n’a trouvé qu’il en manquait sur le coupé. Bien au contraire. Le même V8 4,0 litres biturbo produit toujours 720 ch et surtout 770 Nm de couple entre 5500 et 6500 tr/mn. Il est probable qu’un jour dans notre futur tout électrique peut-être pas si éloigné, nous regarderons ce V8 comme le plus fantastique représentant des moteurs thermiques ayant équipé une supercar. Et une fois dit cela, nous enchaînerons probablement en regrettant sa sonorité par trop industrielle… Comme d’habitude, le V8 est accouplé à sa superbe boîte double embrayage à 7 rapports offrant des passages quasi instantanés. Logiquement, tout cela combiné à la structure relativement légère (1332 kg à sec) signifie que le Spider accélère lui aussi de façon suffocante, comme en atteste le temps de 2’’9 sur le
0 à 100 km/h identique à celui du coupé et le chrono de 7’’9 effectué sur le 0 à 200 km/h à peine un dixième plus lent que son homologue couvert. Pour être clair, vous ne ressentirez aucune différence… quoique, il est aussi vrai qu’avec le toit replié, les sensations auditives et physiques sont décuplées, ce qui va vous donner la sensation de rouler bien plus vite qu’en Coupé. La vitesse de pointe s’établit à 341 km/h, toit en place, ce qui est équivalent au Coupé et “seulement” 325 km/h lorsque vous roulez cheveux au vent. Fort le vent.
Monocoque carbone Monocell, OK. V8 frénétique, OK. Design extérieur unique et aérodynamique intelligente, OK. Mclaren Proactive Châssis Control II, OK. Il est évident que la seule nouveauté concernant la 720S Spider, c’est son toit. Conçu avec l’expérience acquise sur la précédente 650S, cet élément est une autre pièce d’ingénierie compacte et intelligente. Le panneau de carbone se replie (et se déplie) en seulement 11 secondes, c’est 6 secondes plus rapide que sur la 650S. Il peut également fonctionner jusqu’à une vitesse de 50 km/h contre seulement 30 précédemment. Cela devrait vous éviter de vous faire klaxonner quand vous aurez envie de profiter du soleil (ou a contrario quand la pluie s’annonce et que vous craignez
pour votre lissage capillaire).
L’une des caractéristiques principales du projet 720S était la facilité d’utilisation, il n’est donc pas surprenant que les ingénieurs se soient creusé la tête pour que le Spider conserve la même vision panoramique vers l’extérieur, ce malgré la présence d’un toit repliable. Les montants arrière sont pour cela désormais transparents ce qui permet d’offrir une visibilité inédite pour une supercar à moteur central. La vitre arrière électrique entre les montants fait office d’anti-remous mais permet aussi lorsque le toit est fermé de laisser entrer, et l’air, et le son. Pour parvenir à ça, Mclaren a dû revoir sa monocoque carbone Monocage II, rebaptisée d’ailleurs II-S dans l’opération. Le longeron central supérieur a été supprimé et l’arrière de la coque est modifié avec l’apparition de supports en fibres de carbone. Le panneau de toit vitré électro-chromatique en option permet d’assombrir ou d’éclaircir le vitrage sur simple pression d’un bouton.
Que ça nous plaise ou non, la 720S rend les performances d’une supercar extrêmement accessibles. De tous ces engins à moteur central capables de plus de 300 km/h, elle est sans doute la plus facile au quotidien, elle ne requiert virtuellement aucune compétence ni aucun effort pour être conduite dans son mode le plus tranquille. En revanche, si vous commencez à modifier les réglages moteur et châssis sur son panneau central, alors le Spider présente une tout autre figure et exprime sa force immense dont on sait pertinemment qu’elle n’est pas adaptée aux routes publiques.
Les sensations sont décuplées en l’absence de toit, le V8 joue toujours cette bande-son caractéristique, rude et industrielle, et pouvoir l’entendre sans filtre ajoute encore à sa bestialité et à son authenticité. Le barouf des turbos est lui aussi nettement plus perceptible lorsqu’ils entrent en action. À la première explosion à l’échappement lors du rétrogradage, vous allez penser qu’on vous tire dessus de l’extérieur de l’habitacle.
Que ce soit la position de conduite merveilleuse, ce cockpit entièrement dirigé vers le pilote, la réponse naturelle de la direction hydraulique ou son hyper-agilité, tout est là pour que nous aimions cette auto. Le seul point critiquable vient en fait des 49 kg qu’ajoute le mécanisme du toit, et du centre de gravité relevé. En théorie, cette légère surcharge est absolument imperceptible au volant, sauf peut-être pour un pilote professionnel roulant à la limite sur circuit et passant d’une voiture à l’autre. Et pourtant…
Même si les longues et plates lignes droites de l’arizona n’ont rien de sélectif, le peu de virages sur chaussée dégradée que nous avons rencontrés ont semblé provoquer quelques tremblements habituellement associés à la Ferrari 488 Spider de construction plus traditionnelle. Une vibration de l’encadrement du pare-brise troublait la vision dans le rétroviseur intérieur tandis qu’un tremblement constant était perceptible dans la colonne de direction, ce qui laisse penser que la rigidité n’est plus la même que sur le coupé. Mais Mclaren continue d’affirmer que c’est impossible sur sa Monocage II-S. Il convient aussi de préciser qu’il s’agissait là d’autos de présérie et qu’en tirer des conclusions définitives serait un peu prématuré. Reste que nous ne nous attendions pas à cela et que nous n’avons pas été les seuls à le ressentir… Si le prix de la version de base est fixé à 282 500 euros, soit 33 325 euros de plus que le coupé, la version Performance tutoie les
300 000 euros. Mais ajoutez le lot incontournable d’options indispensables (notre modèle disposait, entre autres, d’un pack carbone extérieur à 35 000 euros !) et le tarif s’envole largement au-dessus de cette barrière. Extravagant ? Pour le commun des acheteurs peut-être, mais sur ce segment de marché où l’on trouve les Huracán Evo Spyder et Ferrari 488 Spider, il semble que ce soit ainsi. Là aussi, le hors norme devient la norme.