Passeport technique Peugeot 505 Turbo Injection “kit 200 ch”

MOTEUR

4 cylindres en ligne longitudinal AV (type N9TE - 176B Modifié) incliné de 15° vers la droite, bloc fonte et culasse alliage à chambres hémisphériques, cylindres usinés dans le bloc, un arbre à cames en tête entraîné par chaîne, deux soupapes en tête (en V) par cylindre, rappel par ressorts hélicoïdaux, vilebrequin en acier mi-dur estampé sur 5 paliers, antifriction par coussinets minces, graissage sous pression par pompe mécanique à engrenages ■ Cylindrée : 2 155 cm3 ■ Alésage x course : 91,7 x 81,6 mm ■ Puissance maxi : 203 ch DIN à 5 600 tr/mn ■ Couple maxi : 28,5 mkg DIN à 3 950 tr/mn ■ Rapport volumétrique : 8:1 ■ Alimentation : injection Bosch L-Jetronic + turbocompresseur Garrett T3 (0,71 bar) et échangeur air/air

■ Système électrique : batterie 12 V 45 Ah, allumage transistorisé, alternateur

1 200 W ■ Refroidissement : liquide sous pression avec pompe mécanique, vase d’expansion et ventilateur électrique.

TRANSMISSION

Roues AR motrices par pont suspendu et arbres à double articulation ; différentiel à glissement limité (25 %) ■ Embrayage : monodisque à sec 235 mm à commande hydraulique ■ Boîte de vitesses : 5 rapports synchronisés + MAR (type BA 10-5), levier au plancher ■ Rapports de boîte : 1re : 0,289 – 2e : 0,485 – 3e : 0,711 – 4e :

1 - 5e : 1,215 - MAR : 0,286 ■ Rapport de pont : 10x37.

STRUCTURE

Berline 5 places, caisse autoportante en tôles d’acier ■ Suspension AV : roues indépendantes par bras inférieurs oscillants, tirants de chasse et jambes de force + barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques ■ Suspension AR : roues indépendantes par bras tirés obliques et barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques ■ Roues : en alliage 6J 15

■ Pneumatiques : 205/60 VR 15 Michelin MXV ■ Freins : disques AV ventilés/ AR à commande hydraulique assistée ■ Frein à main : mécanique sur les roues AR ■ Direction : à crémaillère assistée

■ Rayon de braquage : 5,55 m ■ Dimensions (L x l x h) : 4,579 x 1,737 x 1,413 m ■ Empattement : 2,743 m ■ Voies AV/AR : 1,492/1,458 m ■ Poids : 1330 kg à vide en ordre de marche.

PERFORMANCES

Vitesse maxi : 217,7 km/h ; 1000 m d.a. : 28,85’’ (Mesures Echappement) ■ Consommation : 8,2 à 13,90 l/100 km (normalisées 90 km/h à ville).

PRODUCTION

Juin 1984 – octobre 1985 : production des “kitées” inconnue (environ 22 580 505 Turbo Injection 150, 160 et 180 ch confondues) ■ Tarif 1984 : 138 000 F (pour comparaison, Peugeot 505 Turbo Injection 160 ch : 118 100 F, Citroën CX GTi Turbo : 137 900 F, Volvo 760 Turbo : 174 500 F, Audi 200 Quattro : 195 300 F, BMW Alpina B6 2.8i : 222 510 F, Mercedes 190E 2.3 16 : 245 000 F) ■ Nuancier : noir verni, blanc Meije, gris Winchester métallisé, rouge Classic métallisé, gris argent métal/gris Winchester. Garnissages : velours bleu foncé, velours vison, cuir bleu, cuir vison ■ Options : toit ouvrant électrique 2 750 F, régulateur de vitesse 1 700 F, sellerie cuir 5 899 F, climatiseur 7 000 F, embrayage renforcé (option spécifique kit 200 ch) ■ Type Mines : 551A96 Modifié ■ Puissance fiscale : 10 CV.

COTATION Même si le marché de ces autos est quasi inexistant, ce qui rend très difficile la fixation d’une cote, il ne fait aucun doute qu’une authentique et belle 505 kitée 200 ch peut dépasser les 15 000 euros. combien les metteurs au point châssis de chez Peugeot étaient brillants. Je précise que l’auto est équipée des amortisseurs et des ressorts du kit PTS, testés avant d’être remontés. Les mouvements de caisse sont parfaitement maîtrisés, aucune réaction parasite ne se manifeste dans la direction. Cette berline est une grande routière particulièrement sécurisante que l’on a juste envie d’emmener très fort sur une route sinueuse, sans arrière-pensée. Le circuit non permanent de Cadours s’avère être une sorte de triangle avec une partie rectiligne très rapide, une deuxième portion assez rythmée et une troisième plus accidentée nécessitant de fortes relances. Au deu

Cette 505 est fermement suspendue, mais n’oublie jamais de préserver le confort

xième tour, j’appuie un peu plus. Sans surprise, la 505 se montre encore plus à son avantage. Le moteur donne toute sa mesure sur la ligne droite. Même si je modère rapidement mes ardeurs car nous sommes sur route ouverte, il ne m’en faut pas davantage pour comprendre combien la ressource de cette mécanique est importante. Cela pousse bien et fort dès que le régime atteint les 4 000 tours. Car avant… on attend juste que quelque chose se passe. Je retrouve ici le caractère singulier des moteurs turbocompressés de cette époque. En mode “interrupteur”, ceux-ci passent de la quasi-léthargie à la folie furieuse en une seule seconde, le temps pour le turbo d’accrocher et d’envoyer la sauce. Que c’est amusant ! Revers de la médaille, il faut adapter sa conduite afin d’éviter d’être sous le régime de couple maxi lorsque l’on a besoin de puissance, par exemple pour réaccélérer en deuxième partie de courbe. Il y a un coup à prendre ! Outre son moteur généreux et démonstratif, la 505 se distingue par son châssis intéressant. Grâce à l’autobloquant à 25 %, la motricité en sortie de virage serré est relativement bonne. Quand le rythme s’accélère, l’équilibre dynamique est un ravissement. Toujours doux, prévenant et sûr, il donne l’impression que l’auto “vole” confortablement sur des suspensions faisant un travail remarquable. Ce véhicule est une merveille à conduire, c’est une machine à plaisir qui respire à fond les années 80. En prime, son freinage est bon. Comme le souligne très justement Philippe, « plus tu roules et plus ça freine ». Il y a en effet du mordant, ce qui est rassurant lorsque l’on a appréhendé les aptitudes sportives de cette voiture.

Au final, nous retenons de cette 505 “kitée” sa remarquable homogénéité. C’est une auto techniquement et philosophiquement aboutie à laquelle il manque peut-être une pointe de fantaisie dans la présentation, notamment à l’intérieur. Sur les flancs de la carrosserie, les clients étaient libres, par exemple, de coller la flamme et les filets de caisse aux couleurs du PTS, mais sur un véhicule de ce niveau de gamme, ils devaient y réfléchir à deux fois. Car la discrétion a aussi du bon. Elle renforce plus encore l’effet de sidération sur le Béhèmiste pris en chasse par une simple 505 ! ■

Nous remercions Philippe Koenig pour le prêt de la 505, Simon Dauga pour la conduite de la voiture travelling et Stéphane Mallet du Club 505.

Le moteur Chrysler N9 T est dissimulé sous l’imposante tubulure d’admission et l’échangeur air/air.

Sur la 505 kitée, le turbo Garrett T3 souffle à 0,71 bar contre 0,50 pour la version 160 ch d’origine. Dans chaque gouttière d’aile avant, le kit comprend un joint collé à la Néoprène permettant d’encapsuler totalement le compartiment moteur. Cette astuce est censée améliorer l’aérodynamique.

Le kit PTS comprend une suspension spécifique reconnaissable à la couleur des amortisseurs et des ressorts. Ces derniers sont rouges.

Le refroidisseur d’air d’admission est disposé à plat et un manchon fixé sous le capot permet de l’alimenter de façon dynamique. L’admission de l’air se fait depuis e calandre spécifique à travers le t rou p ra ti q ué d a nsl ca p ot, lui aussi propre aux versions turbo.

Un nsemble de plaques étalliques canalisant l’air la radiateur fait partie du kit PTS “200 ch”. Ces éléments témoignent du sérieux d’un montage aussi performant que fiable.

face avant vers le