BX 16 TRS • De 1982 à 1986
Alors que le style de la GS évoquait plutôt le prototype BMC 1800 de Pininfarina de 1967, le dessin de la BX est ouvertement italien, sa carrosserie étant due à Marcello Gandini pour Bertone. Ses lignes très tendues, si différentes des surfaces assouplies de la GSA, favorisent l'aérodynamisme (Cx 0,33 ou 0,34 suivant les modèles). Au niveau de l'esthétisme, bien que les avis divergent sur ce point, le modèle semble s'inspirer d'un projet de coupé imaginé pour Volvo, la Tundra de 1979, que le constructeur suédois n'aurait pas souhaité mettre en production. Le mot clé des années 80 étant la légèreté, la BX ne déroge pas à la règle : bien que plus longue de 5 cm et plus large de 4 cm par rapport à la GSA, sa carrosserie pèse 233 kg contre 271 pour sa devancière. Le hayon est fabriqué en plastique et les pare-chocs sont assortis, sur l'ensemble de la gamme, à la nuance de la carrosserie. Développée sur une plate-forme inédite, la BX mêle tradition Citroën (ses célèbres suspensions, avec pourtant un train avant McPherson et non à bras longitudinaux) et éléments Peugeot, notamment les moteurs qui sont des 4 cylindres en ligne montés transversalement et inclinés de 72°. Ces derniers présentent d'importantes distinctions suivant les cylindrées : sur les 1,4 litre (de type crossflow), la boîte est placée sous le bloc alors que sur les 1.6, qui possèdent l'admission et l'échappement du même côté, elle est en ligne. Si la gamme GSA se contente d'un seul moteur, la BX propose dès son lancement un choix entre 1,4 litre de 62 ou 72 ch et 1,6 litre de 90 ch, sans compter la panoplie de variantes ajoutées tout au long de sa carrière, diesel compris. Enfin, c'est avec la BX que Citroën décide de changer le nom des finitions : adieu Special, Club et Pallas au profit de base, RE, RS et TRS, le R signifiant “riche”, le TR “très riche”, le E indiquant qu'il s'agit d'un moteur économique et le S d'un bloc sportif. ■
Développée sur une plateforme inédite, la BX mêle tradition Citroën et éléments Peugeot
En observant ses pneus très fins de 145 qui, notamment de l’arrière, la font ressembler à un échassier, on se demande si la GSA tiendra la route. Question bête car, malgré les apparences, elle est vraiment top. L’amortissement très Citroën, donc particulièrement souple et parfait niveau confort, est loin de compromettre son agilité et, plus encore, la sensation de sécurité qu’elle engendre. Son poste de conduite, légèrement en profondeur, n’est pas extrêmement grand mais confortable. J’ai adoré le frein à main sur le tableau de bord, vraiment sûr et pratique (il peut plus facilement être actionné par le passager en cas d’urgence qu’un frein à main traditionnel entre les sièges), mais détesté l’appareil radio planté à la verticale entre les assises. On se met en danger en le manipulant car il est totalement en dehors du champ visuel du conducteur et il faut se tordre le dos pour pouvoir bien le contrôler. Autre bémol, le pédalier : embrayage et frein sont petits et très rapprochés l’un de l’autre. Avec des chaussures d’hiver, on risque de ralentir à chaque fois que l’on pousse sur la pédale de gauche pour changer de rapport. De plus, la pédale de frein s’avère trop directe et peu dosable. Un petit apprentissage s’impose pour réussir à la gérer comme il se doit. Le moteur est par contre excellent. Sans être parfait – un peu rugueux, présentant une puissance ordinaire et une consommation réelle élevée (10 litres aux 100 km) –, il est rapide à monter en régime et sa voix métallique est reconnaissable entre mille.
Si le tableau de bord de la BX est moins bien fini, son habitacle est plus spacieux
Sur la BX, le poste de conduite possède quelques réminiscences de GSA : le tachymètre pèse-personnes, aussi typique que fonctionnel, est l’ancêtre des combinés numériques actuels en plus original. Il est beaucoup plus lisible qu’un indicateur classique à aiguilles. Autres éléments communs, bien qu’ils affichent un dessin différent et plus en harmonie : les satellites autour du volant, qui regroupent une multitude de fonction. Leur utilisation n’est pas intuitive, mais on s’y fait. Ce qui reste inexcusable est, sur les deux véhicules, le manque de retour automatique des clignotants en sortie de virage : il faut à chaque fois les désactiver manuellement. Si le tableau de bord de la BX est de construction plus économique (la partie supérieure souple et rembourrée de la GSA n’est plus qu’un pâle souvenir), son habitacle est plus spacieux. Entre assise du siège et toit, on compte 90 cm à l’avant et 86 cm à l’arrière dans la GSA contre 93 cm et 87 dans la BX. Pour les jambes des occupants de la banquette, on gagne 2 cm alors qu’aux épaules des passagers arrière, on dispose de 11 cm supplémentaires à l’avant et de 12 cm de plus à l’arrière. Entre bord du siège et pédales, on passe des 32/52 cm pour la GSA à 36/54 cm pour la BX. Mais c’est surtout le passager, très proche du pare-brise sur le première née, qui profite de cette augmentation d’espace. Si l’on s’en tient aux chiffres, le coffre à bagages de la GSA remporte le match, notamment avec la banquette repliée (400/1200 litres contre 390/1100). Mais il faut bien avouer que le hayon de la BX, léger car réalisé en plastique et s’ouvrant jusqu’au pare-chocs (sur la GS, il arrive à peu près sous la ceinture), est beaucoup plus pratique. Alors que la BX offre deux espaces de rangement latéraux, l’atout de la GSA est sa roue de secours logée dans le compartiment moteur : une disposition rendue possible par le Boxer à l’encombrement