BOSCH L-JETRONIC [1]
L’injection Bosch L-Jetronic est apparue en 1974 et, comparée à la D-Jetronic (voir Gazoline 320), sa carrière sera plutôt longue et ses évolutions nombreuses. Pourtant, au cours des années 80, on remarque certaines dualités : ainsi, si la VW Golf II GTi sortie en 1984 est dotée d’une injection électronique “Digifant”, qui est en réalité une L-Jetronic rebadgée, la 16 S apparue à la mi-86 sera équipée d’une Bosch K-Jetronic. On peut également opérer le parallèle chez Peugeot, la 205 GTi possédant une injection électronique Bosch L-Jetronic, mais la 205 Turbo 16 une K-Jetronic. Sur la version Groupe B, le doseur distributeur est celui du V8 de la Mercedes 500 SEL, chaque injecteur mécanique étant relié à deux sorties du distributeur. Au vu de la pression de suralimentation plutôt du genre “balèze”, les motoristes ont prévu un débit d’essence en conséquence. Sur la 205 Turbo 16 Evo 2, la K-Jetronic sera remplacée par une injection électronique spécifiquement développée par Solex. La différence fondamentale entre la D-Jetronic et la L-Jetronic provient de la solution pour mesurer la masse d’air : sur cette dernière, le capteur de pression laisse place à un débitmètre à volet dit “LuftMassenMesser”, ou compteur de masse d’air.
L’injection d’essence à commande électronique L-Jetronic est un système d’injection intermittent. La mesure de la masse d’air est effectuée par le débitmètre à volet (2) associé à un capteur de température d’air intégré à celui-ci. Pour déterminer la quantité de carburant à injecter, le boîtier de commande (12) a également besoin de l’information du régime moteur, laquelle est toujours réalisée par l’allumeur. Mais à l’inverse de la D-Jetronic, celui-ci ne comporte plus d’interrupteurs supplémentaires, le boîtier de commande utilisant le signal issu des contacts de rupteur. Ces signaux sont exploités par le boîtier de commande pour la détermination du besoin en carburant du moteur.
Bien entendu, le système corrige le temps d’injection en fonction des conditions d’utilisation grâce aux renseignements issus du contacteur papillon (4) et de la sonde de température moteur (15). Sur le débitmètre figure une vis (3) qui permet de régler la richesse tandis qu’au niveau du papillon (5), une autre vis (6) sert au réglage du régime de ralenti. Nous avons beau être arrivé dans l’ère de l’électronique, ces réglages issus des carburateurs vont perdurer encore quelques années. La commande d’air additionnel (7) associée au thermocontact temporisé (14) sera utilisée lors de la phase de réchauffement.
Le circuit d’essence ne diffère guère de celui de la D-Jetronic. L’essence contenue dans le réservoir (17) est aspirée par la pompe électrique (16), puis passe dans le filtre (13) avant d’emprunter la rampe de distribution (10) qui va alimenter les injecteurs (11). Sur cette dernière est installé le régulateur de pression (9) qui va maintenir celleci constante, que ce soit pour les injecteurs ou l’injecteur de départ à froid (8).
LA PHASE DE RéCHAUFFAGE
Comme on l’a déjà vu dans les volets précédents, lors d’un départ à froid, le moteur a besoin d’un enrichissement conséquent car une partie du carburant se condense sur les parois encore froides des cylindres et les résistances de frottement sont accrues. Dans ces conditions, il faut fournir au moteur un mélange ayant un dosage plus riche et en plus grande quantité. L’augmentation du débit d’air aspiré par le moteur au ralenti est réalisée par la commande d’air additionnel dont le fonctionnement est identique à celle employée sur la D-Jetronic. Elle est montée en dérivation sur le papillon d’accélérateur (5). Cependant, l’enrichissement du mélange en phase de réchauffage est réalisé par le boîtier de commande qui, sur la base des informations fournies par la sonde de température moteur, déclenche le processus d’augmentation de la durée d’injection, puis sa diminution progressive au fur et à mesure que le moteur tend vers sa température de fonctionnement. De ce fait, l’injecteur de départ à froid n’est employé que durant la phase de démarrage. Ce progrès permet une diminution de la consommation d’essence car on joue sur un temps d’injec