LE BOîTIER DE
La première L-Jetronic reprend quasiment l’architecture de la D-Jetronic. Le boîtier de commande est un peu plus sophistiqué, mais ne gère pas encore l’ensemble des fonctions de l’injection. Il abrite des composants passifs tels que des résistances et des condensateurs, et actifs tels que des diodes, transistors et circuits intégrés. Pour l’instant, il ne dispose pas de microprocesseur. Par contre, les résistances qui sont montées sur des supports sont des résistances de calibrage permettant une petite adaptation du boîtier électronique.
tion variable, mais aussi une meilleure maîtrise des émissions polluantes.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT à PLEINE CHARGE
Afin d’améliorer les performances du moteur, il faut enrichir le mélange air-essence lors du fonctionnement à pleine charge. La condition de pleine charge est signalée au calculateur par un contacteur de papillon qui comporte un contact électrique se fermant au régime de ralenti et un autre se fermant au régime de pleine charge. Le calculateur traite l’information qui lui est transmise par le contact de pleine charge et enrichit d’environ 10 % le mélange si l’ouverture du papillon dépasse les trois-quarts. Ceci est obtenu par l’augmentation du temps d’injection.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT éCéLéRATION
rt à froidEnN’esDt
Lors du fonctionnement en frein moteur, le système de régulation permet de supprimer complètement les impulsions d’injection en éliminant ainsi l’émission des gaz non brûlés, particulièrement dangereux lors de la phase de décélération, et réalisant en même temps une économie de carburant non négligeable. Le calculateur, grâce à l’information qui lui est donnée par le contact de ralenti du contacteur de papillon, peut couper le pilotage des injecteurs jusqu’à ce que le régime du moteur, papillon d’air complètement fermé, se maintienne à une valeur supérieure à celle préfixée. Le régime auquel l’injection reprend est fonction de la température du moteur. Il correspond à 2 000 tr/mn à 0° C et descend jusqu’à 1 200 tr/mn lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 80° C. En outre, dans le but d’éviter une variation trop brusque du couple moteur à l’instant où l’injection de carburant recommence, cette reprise s’effectue en deux temps en jouant sur la durée d’injection. Tout d’abord, le moteur reçoit une partie seulement du carburant nécessaire, et c’est après quelques dixièmes de seconde que, progressivement, le temps d’injection atteint sa valeur nominale.
SONDE DE TEMPéRATURE D’AIR (INTéGRéE AU DéBITMèTRE)
Elle transmet au calculateur l’information nécessaire pour la correction de la durée d’injection en fonction de la température de l’air dans le but de maintenir constant le rapport air-essence. Elle est constituée d’une résistance CTN donc l’action diminue au fur et à mesure que la température s’élève. La correction du dosage du mélange se réalise entre – 30° C et + 40° C de température de l’air aspiré.
LE DéBITMèTRE
Il a pour fonction de mesurer l’air aspiré par le moteur et de transformer cette valeur en un signal électrique qui est transmis au calculateur. Sur la photo ci-dessus, l’air aspiré par le moteur exerce une force sur un volet mobile (1) qui, en fonction du flux d’air et de l’action antagoniste d’un ressort de rappel, prend une position angulaire bien déterminée, laquelle est transmise à un potentiomètre relié à l’axe (3) du volet mobile. Parce qu’il présente la même surface active que le volet mobile, un volet (5) solidaire du volet mobile compense les pulsations dues aux contre-pressions éventuelles afin que celles-ci n’aient aucune influence sur la mesure du débit d’air. Simultanément, le volet de compensation et la chambre d’amortissement (4) assurent une réduction des pulsations dans le système de mesure. Une petite quantité d’air non mesurée est déportée vers un conduit by-pass (7) dont la section peut être modifiée par la vis de réglage de richesse (6). De cette façon, il est possible de faire varier le rapport du mélange air-essence aspiré par le moteur au régime de ralenti, ce dernier devant être réglé par la vis située sur le boîtier papillon. Grâce à ces deux réglages, on corrige l’émission de CO afin qu’elle reste dans la tolérance prévue. Cela ne diffère guère de ce que l’on pratique sur les carburateurs. Signalons que la gamme de débitmètres comporte deux tailles. Celle-ci est déterminée par les besoins en air du moteur, donc principalement liée à sa cylindrée.
La figure ci-dessous montre les relations entre la quantité d’air, l’angle du volet-sonde, la tension du potentiomètre et la quantité de carburant injecté. En partant d’une certaine quantité d’air traversant la sonde de débit d’air (point Q), on obtient