4 EN LIGNE OU V4 ?

GP Racing - - Lachroniquedejanwitteveen -

Il y a deux confi gu­ra­tions pos­sibles pour les mo­teurs des Mo­toGP 1000 cm3 : 4 en ligne ou V4. Ya­ma­ha s’est sou­vent fait le fervent dé­fen­seur de la pre­mière confi gu­ra­tion, Hon­da de la deuxième. Nous avons bien d’autres exemples de ces deux écoles de pen­sée : les mo­teurs SBK de Ka­wa­sa­ki et BMW, adop­tés aus­si par les CRT, sont des 4- cy­lindres en ligne. Du­ca­ti et Apri­lia, quant à eux, ont tou­jours pré­fé­ré le V4. Seul Su­zu­ki, après un mo­ment de ré­fl exion, a chan­gé de so­lu­tion tech­nique, en « dé­lais­sant » le V4 au pro­fi t d’un nou­veau 4 en ligne, avec le­quel l’usine ja­po­naise a l’in­ten­tion de se pré­sen­ter à nou­veau en Mo­toGP, mais en 2015 cette fois. Cet exemple pour­rait à lui seul sug­gé­rer une conclu­sion et un choix évi­dents entre ces deux ar­chi­tec­tures mo­teur... Ce n’est bien sûr pas si simple. D’abord, il est im­por­tant de no­ter que plu­sieurs marques tiennent à res­pec­ter leurs choix in­dus­triels en ce qui concerne la pro­duc­tion de sé­rie. Du­ca­ti a tou­jours eu plus d’af­fi ni­tés avec les mo­teurs en V ( ses nom­breux bi­cy­lindres et ses 1 200 exem­plaires de Des­mo­se­di­ci re­pli­ca pour la route l’at­testent). Au­cun ama­teur de mo­tos spor­tives ne s’at­ten­drait à voir dé­bar­quer une Du­ca­ti mo­to­ri­sée par un 4- cy­lindres en ligne. Ya­ma­ha, au contraire, a presque tou­jours pro­po­sé des mo­teurs avec des cy­lindres en ligne, ex­cep­tés quelques mo­dèles de tou­risme et des cus­toms de style US. Cô­té su­per­spor­tives en re­vanche, des FZR aux nom­breuses R6R7- R1, elles ont tou­jours été équi­pées de 4- cy­lindres en ligne. Apri­lia, de son cô­té, conti­nue sur le che­min des mo­teurs en V étroits. Que ce soit pour les an­ciens bi­cy­lindres ou pour les ac­tuels 4- cy­lindres ( SBK et ART en Mo­toGP), on constate que le V ou­vert à 65° entre les deux ran­gées de cy­lindres est tou­jours d’ac­tua­li­té. Peut- être plus que les autres, Ka­wa­sa­ki reste fi dèle à sa pro­duc­tion, car hor­mis ses cus­toms, tous les autres mo­dèles sont équi­pés, à ma connais­sance, de cy­lindres en ligne. De son cô­té, Hon­da peut tout faire. Comme d’ha­bi­tude, me di­rez- vous. Des V4, des V5, des 4 en ligne... Bref, des mo­teurs de tous types. C’est ain­si que l’usine a réa­li­sé un V4 en pre­nant un maxi­mum de li­ber­té, en chan­geant par exemple l’angle com­pris entre les deux ran­gées de cy­lindres. Il est sûr que le choix d’une mo­to­ri­sa­tion à cy­lindres ali­gnés per­met de faire des éco­no­mies, ar­gu­men­ta­tion qui est tou­jours en tête dans la liste des prio­ri­tés. Avec deux arbres à cames, il n’y a qu’une seule ran­gée de cy­lindres et la dis­tri­bu­tion est aus­si plus simple. Dans un V4 au contraire, il y au­rait quatre arbres à cames. En re­vanche, le 4 en ligne est han­di­ca­pé au cha­pitre aé­ro­dy­na­mique, le mo­teur – et par consé­quent la mo­to – étant évi­dem­ment plus large. Une don­née qui peut po­ser pro­blème en Mo­toGP où la vi­tesse est ca­pi­tale ( rap­pe­lons que ces ma­chines dé­passent les 300 km/ h). Sur les mo­teurs en V ou­verts à 90°, pas be­soin d’arbres de ren­voi. Et comme tout ce qui n’existe pas n’a pas de fric­tion, n’a pas de poids, ne coûte rien et ne se casse pas, la so­lu­tion semble in­té­res­sante. Sur les 4 en ligne avec dé­to­na­tions rap­pro­chées, chez Ya­ma­ha et Su­zu­ki no­tam­ment ( on dit sou­vent de ma­nière in­ap­pro­priée « big bang » ) , on a be­soin d’arbres de ren­voi pour li­mi­ter les vi­bra­tions, afi n de dé­li­vrer une puis­sance plus gé­rable, chose dont un 4 en ligne « screamer » ( soit à dé­to­na­tions ré­gu­lières) n’a pas be­soin. Avec les mo­teurs V4, on ex­ploite mieux le vo­lume lais­sé au centre du V. En ef­fet, il est plus fa­cile d’ob­te­nir une grande boîte à air avec des conduits d’as­pi­ra­tion très droits entre les deux ran­gées de cy­lindres. L’ef­fi ca­ci­té gé­né­rale est ac­crue et on ob­tient soit plus de puis­sance, soit une moindre consom­ma­tion. Pour­quoi alors Ya­ma­ha et Su­zu­ki ( entre autres) conti­nuent- ils de tra­vailler sur le mo­teur en ligne ? Parce que, j’en suis con­vain­cu, il y a un avan­tage dû à l’arbre in­ter­mé­diaire qui – in­ter­po­sé entre le vi­le­bre­quin et l’arbre pri­maire de la boîte de vi­tesses – im­pose au vi­le­bre­quin une ro­ta­tion in­verse à celle des roues. En tour­nant « à l’en­vers » , l’ef­fet gy­ro­sco­pique du vi­le­bre­quin an­nule par­tiel­le­ment ce­lui des roues, et rend la conduite plus neutre. C’est en par­tie grâce à ce­la que les Ya­ma­ha sont plus « smooth » , c’est- à- dire plus fa­ciles à pi­lo­ter. De­main, l’en­ga­ge­ment re­nou­ve­lé de Su­zu­ki en Mo­toGP pour­rait ins­pi­rer une confi gu­ra­tion si­mi­laire pour les mo­tos de sé­rie dé­ri­vées de la ma­chine que nous ver­rons cou­rir en 2015. Du point de vue tech­nique, ce choix se­rait tout à fait na­tu­rel. Il est en ef­fet en­core très im­pro­bable qu’on puisse trans­fé­rer sur les mo­tos de sé­rie des so­lu­tions tech­niques pous­sées, comme la dis­tri­bu­tion de sou­papes pneu­ma­tiques ou les boîtes seam­less. Trop cher, trop com­plexe. En re­vanche, une mé­ca­nique équi­pée d’un arbre in­ter­mé­diaire im­po­sant un mou­ve­ment contra­ro­ta­tif du vi­le­bre­quin par rap­port aux roues, reste une so­lu­tion en­vi­sa­geable sur une base in­dus­trielle car son coût se­rait bien moindre. Ces avan­tages n’ont pas con­vain­cu Hon­da, Du­ca­ti et Apri­lia à chan­ger de phi­lo­so­phie. Du­ca­ti pour­suit son en­ga­ge­ment en Mo­toGP avec son V4 à 90°, Apri­lia avec son V4 à 75°, et Hon­da a mo­di­fi é son V4 l’an­née der­nière, en le por­tant à 90°, et en al­lant en­suite en­core bien au- de­là. Car­ré­ment au- de­là des pa­ra­mètres connus pour les mo­teurs de For­mule 1, en pro­je­tant un mo­teur avec des bielles très courtes et des sou­papes avec des tiges éga­le­ment courtes, pour ob­te­nir des cu­lasses et des cy­lindres très pe­tits. De cette fa­çon, Hon­da a conçu une mé­ca­nique très com­pacte qui amé­liore la cen­tra­li­sa­tion des masses, ain­si qu’une par­tie- cycle plus ef­fi cace of­frant plus de li­ber­té dans le po­si­tion­ne­ment avan­cé du mo­teur et du centre de gra­vi­té vers la roue avant. Un moyen de ré­chauf­fer le pneu avant Brid­ges­tone ( un pro­blème ré­cur­rent chez Du­ca­ti...) et rendre la mo­to plus agile ( donc plus ra­pide) en en­trée dans le vi­rage. Avec des bielles courtes, l’angle pousse le pis­ton contre les pa­rois du cy­lindre en pro­dui­sant plus de fric­tion, de cha­leur, et en ré­dui­sant ain­si la puis­sance. Mais la prio­ri­té n’était pas celle- ci. À ce su­jet, re­ve­nons sur la dé­cla­ra­tion de l’in­gé­nieur Shu­hei Na­ka­mo­to, vice- pré­sident du Hon­da HRC : « Nous avons pro­je­té un nou­veau mo­teur, en élar­gis­sant le V à 90°, sim­pleme nt pour ai­der la re­mise en place du centre de gra vi­té. » En clair, pour avoir une meilleure par­tie­cycle, puisque c’est le mo­teur qui « fait » la par­tie- cycle, la ca­rac­té­rise, la fa­vo­rise s’il a une bonne puis­sance, ou au contraire la dés­unit s’il est trop ner­veux ou trop ex­plo­sif. Quelle est, fi na­le­ment, la meilleure so­lu­tion ? Du point de vue du mo­teur, je pense que le V4 est le meilleur com­pro­mis au ni­veau des pres­ta­tions. Mais si on consi­dère plu­tôt la par­tie- cycle, le 4- cy­lindres en ligne me semble pré­fé­rable dans la me­sure où il peut faire tour­ner à l’en­vers le vi­le­bre­quin. Ou un 3- cy­lindres, tou­jours en ligne, comme ce que j’avais sou­hai­té pour l’Apri­lia Cube Mo­toGP. Hon­da, avec sa RCV, semble avoir en ce mo­ment la mo­to la plus com­pé­ti­tive, grâce à l’in­dis­pen­sable har­mo­nie entre tous les com­po­sants et le style de ses pi­lotes. Et la meilleure so­lu­tion est tou­jours celle qui gagne.

HON­DA A MO­DI­FIÉ SON V4 AU-DE­LÀ DES PA­RA­MÈTRES CONNUS POUR LES MO­TEURS DE FOR­MULE 1

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