Of­fens­tadt

GP Racing - - Technique -

Éric Of­fens­tadt, dit « Pé­pé » , est un par­fait au­to­di­dacte qui s’est pas­sion­né très tôt pour les sports mé­ca­niques, le pi­lo­tage et la tech­nique. Cham­pion de France 175 cm3 en 1961, il roule en­suite en 250, 350 et 500 cm3 jus­qu’à lutter pour la vic­toire face à des pi­lotes de la trempe de Mon­ne­ret ou en­core Bel­toise. En 1963, chan­ge­ment ra­di­cal de di­rec­tion, il passe au ba­quet d’une mo­no­place. Le mon­sieur gagne sa pre­mière course de­vant un cer­tain Ja­ckie Ste­wart puis, mal­gré un grave ac­ci­dent à Mon­za en 1965, il per­sé­vère dans le sport au­to avant de re­ve­nir dès 1970 au sport mo­to. Là, il gagne en en­du­rance et marque des points en Grands Prix jus­qu’à ce qu’il dé­cide de construire un cadre mo­no­coque pour sa Ka­wa­sa­ki de course. La fi èvre de la créa­tion est là et l’en­tame d’une sé­rie ahu­ris­sante de pro­jets tech­niques dé­marre. Dé­but 70 cor­res­pond éga­le­ment à la créa­tion de la SMAC, so­cié­té par la­quelle il réa­lise la concep­tion et la vente de cadres, de bras os­cil­lants, de roues, de disques de freins, etc. Des élé­ments de par­tie- cycle haut de gamme et no­va­teurs, réa­li­sés en acier, alu­mi­nium ou en ma­gné­sium. Après avoir col­la­bo­ré avec Mo­to­bé­cane pour dé­ve­lop­pe­ment du bicylindre 125 cm3 mai­son ( 74/ 75), Éric Of­fens­tadt s’in­ves­tit dans la réa­li­sa­tion d’une mo­to de Grands Prix 100 % fran­çaise. As­so­cié à Ber­nard Hou­zé, il conçoit la 350 puis la 500 H. O. ( pour Hou­zé- Of­fens­tadt). Dès 1978, celle- ci pren­dra en­suite le nom de son prin­ci­pal spon­sor pour de­ve­nir celle que l’on ap­pe­lait à l’époque la But. Cette ma­chine se dis­tingue alors par sa sus­pen­sion avant à bras ti­rés, un concept cher à Éric, mais aus­si par son cadre coque en alu­mi­nium in­té­grant une par­tie du ré­ser­voir d’es­sence ain­si que par son twin en ligne 2- temps. Ce mo­teur, Éric l’a des­si­né de ma­nière à ce qu’il re­çoive deux car­bu­ra­teurs par cy­lindre. Le pre­mier pour une ali­men­ta­tion di­rec­te­ment dans le cy­lindre, le se­cond, pour une ali­men­ta­tion dans les car­ters. D’une évo­lu­tion à une autre, une ver­sion 350 de la But avec cette fois un mo­teur de Ya­ma­ha TZ ( mé­ca­nique abou­tie, fi able, per­for­mante à la mise au point connue et maî­tri­sée) fi ni­ra 4e du GP de France ( Le Mans) en 1979 aux mains d’Her­vé Guilleux ! Fin 80, Pé­pé se range des mo­tos et passe aux four­neaux. Pour­tant, entre un ou deux plats mi­jo­tés et un bon verre de rouge, il des­sine en 1995 pour Apri­lia une sus­pen­sion avant à bras ti­ré ( sa spé­cia­li­té mai­son) mais aus­si une sus­pen­sion avec fourche té­les­co­pique à dé­port va­riable pour White Po­wer ( de­ve­nu au­jourd’hui WP) en 1998. En 2000, on se sou­vien­dra du pro­to­type réa­li­sé pour Tec­mas sur base de Hon­da NSR 500 V2. La­quelle n’au­ra par­ti­ci­pé, faute de moyens, qu’à des séances d’es­sais, dont une mé­mo­rable à Al­me­ria avec un Sylvain Guin­to­li dé­boî­tant un cer­tain Troy Bay­liss à chaque frei­nage ! Après plus de 35 ans pas­sés à es­sayer de com­prendre « com­ment marche une mo­to » , Of­fens­tadt est en passe de fi na­li­ser son der­nier pro­to­type en date. Geco ( c’est ain­si qu’il se nomme) se veut la pre­mière mo­to à fonc­tion ho­mo­ci­né­tique, soit une mo­to dont les roues ne su­bissent plus de va­ria­tions de vi­tesse pa­ra­sites lors­qu’elles passent sur des bosses. Re­cher­cher le grip mé­ca­nique, réduire l’usure des pneu­ma­tiques, op­ti­mi­ser la motricité, re­tar­der les frei­nages, Geco pro­met beau­coup. Après un ren­dez- vous sur les podiums du Salon de Pa­ris, les pre­miers es­sais sont at­ten­dus pour le prin­temps 2014.

35 ANS PAS­SÉS À ES­SAYER DE COM­PRENDRE « COM­MENT MARCHE UNE MO­TO »

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