Bou­di­not

GP Racing - - Technique/ Châssis -

Ac­tuel­le­ment, la classe Mo­to2 se ré­vèle être la ca­té­go­rie idéale pour les au­da­cieux. En ef­fet, puis­qu’elle im­pose une mé­ca­nique com­mune à tous ( 4- cy­lindres en ligne, 4- temps de Hon­da CBR 600 RR), elle offre des me­sures com­pa­ra­tives on ne peut plus ex­pli­cites. Me­sures com­pa­ra­tives qui, au­jourd’hui, en Mon­dial, se li­mitent à com­pa­rer les chro­nos face à l’hé­gé­mo­nie Su­ter et Ka­lex. En ef­fet, c’est vers ces deux constructeurs – après qu’ils ont prou­vé être en me­sure de pro­po­ser du matériel per­for­mant et un sou­tien tech­nique ef­fi cace – que la ma­jo­ri­té des teams se tourne do­ré­na­vant lors­qu’il s’agit d’al­ler concou­rir en Mo­to2. Face à eux, les par­tie- cycles conçues et fa­bri­quées par l’Ita­lien Lucas Bos­cos­cu­ro ( Speed Up) et les deux Mis­tral fran­çaises de chez Tech3 sont les seules à com­plé­ter le plateau Mo­to2. L’an­née de l’en­trée en scène de la ca­té­go­rie ( 2010), ils étaient 15 avec Har­ris, AJR, Scot, BQR, MZ, Bi­mo­ta, FTR, Mo­ri­wa­ki, etc. Cette même an­née, dans le cer­veau de Ch­ris­tian Bou­di­not aus­si ça a fait « tilt » ! Lui qui, pen­dant la dé­cen­nie 80, a concou­ru dans les cham­pion­nats de France, d’Eu­rope et du monde et qui, après avoir ces­sé de pi­lo­ter, s’est en­suite ap­pli­qué à ré­gler la mé­ca­nique pour des pi­lotes tels que de Pu­niet, Guin­to­li ou Clu­zel, s’ima­gine alors mettre à pro­fi t son ex­pé­rience de la tech­nique pour réa­li­ser sa propre Mo­to2. Le projet se­ra fa­çon­né au­tour d’un sou­ve­nir très fort, ce­lui de la pole po­si­tion qu’il si­gna lors de la manche du cham­pion­nat d’Eu­rope 250 cm3 en Al­le­magne, à Ho­cken­heim en 1987, au gui­don d’un pro­to­type construit par Claude Fior. Le tout, sans même avoir pu par­ti­ci­per aux séances d’es­sais libres ! Les sen­sa­tions vé­cues au gui­don de cette 250 à mé­ca­nique Ro­tax et train avant à double tri­angle su­per­po­sé de­viennent son mo­teur. Dis­crè­te­ment, il ac­couche d’un pre­mier pro­to­type à cadre alu­mi­nium. Mike Di Me­glio et Lucas Ma­hias prennent alors part aux pre­miers es­sais jus­qu’à en­traî­ner ce der­nier à la fi nale du cham­pion­nat es­pa­gnol de vi­tesse ( CEV) fi n 2012 avec, au bout, une en­cou­ra­geante dixième place. Mal­gré ce­la, le com­por­te­ment dy­na­mique n’ap­porte pas suf­fi sam­ment sa­tis­fac­tion, et Ch­ris­tian construit alors un se­cond pro­to­type avec cette fois un cadre fait de tubes d’acier. Fin août 2013, Ma­hias prend le dé­part du GP de Ré­pu­blique tchèque. Sur ce cir­cuit de Br­no qu’il découvre, il se qua­li­fi e à 2’’ 6 de la pole ( 31e po­si­tion) et ter­mine la course à la 23e place avec son meilleur tour si­gné en 2’ 04’’ 877. Une per­for­mance à com­pa­rer au meilleur tour en course ( réa­li­sé par Johann Zar­co) si­gné en 2’ 02’’ 605, soit seu­le­ment 2’’ 272 d’écart entre une Su­ter au top et un pro­to­type em­me­né par une pe­tite poi­gnée de pas­sion­nés ! De­puis, la TransFIORmers s’est ac­quit­tée des deux der­nières manches du CEV 2013 avec cette fois, Valentin De­bise qui ter­mi­na 10e à Va­lence et 13e lors de la fi nale à Je­rez. Pour 2014, la TransFIORmers se­ra ali­gnée sur le CEV et six épreuves du Mon­dial ( Eu­rope uni­que­ment) pour se pré­pa­rer au mieux à une sai­son com­plète de GP en 2015. Et vive la France !

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