L’ÉLEC­TRO­NIQUE EN QUES­TION

GP Racing - - Technique/ Comment Ça Marche ? - Par Olivier Per­not. In­fo­gra­phies Laurent Hin­drycks. Pho­tos Jean-Ai­gnan Mu­seau.

En 2013, les pro­to­types d’usine co­ha­bi­taient avec les mo­tos « pri­vées » ap­pe­lées CRT, moins per­for­mantes. Pour 2014, la Dor­na im­pose un boî­tier élec­tro­nique unique à toutes les équipes. Cen­sé abais­ser les coûts, ce nou­veau rè­gle­ment fait polémique au sein du pad­dock.

En 2014, les CRT dis­pa­raissent au pro­fi t de la ca­té­go­rie « Open » . La Dor­na, so­cié­té dé­ten­trice des droits du Mo­toGP, im­pose une pe­tite ré­vo­lu­tion au ni­veau de la ges­tion élec­tro­nique du mo­teur. Cô­té matériel, les ma­chines du plateau uti­lisent dé­sor­mais un boî­tier élec­tro­nique Ma­gne­ti Ma­rel­li. Les pro­to­types d’usine Hon­da, Ya­ma­ha et Du­ca­ti dé­ve­loppent en­core leurs propres lo­gi­ciels de ges­tion mo­teur ( al­lu­mage, in­jec­tion, ges­tion des whee­lings, an­ti­pa­ti­nage, etc.) pour pi­lo­ter ce boî­tier. Les mo­tos de la ca­té­go­rie « Open » – qui rem­place en quelque sorte les CRT – par­tagent le même sys­tème, avec une contrainte de plus : le lo­gi­ciel de ges­tion mo­teur leur est im­po­sé, ain­si que son in­ter­face gra­phique qui per­met à l’in­gé­nieur de mo­di­fi er cer­tains pa­ra­mètres. En contre­par­tie, les Open em­barquent 24 litres d’es­sence contre 20 seu­le­ment pour les purs pro­to­types. Une si­tua­tion qui amène son lot de ques­tions puisque les mo­tos en­ga­gées dif­fèrent les unes des autres au ni­veau de leur ar­chi­tec­ture mé­ca­nique, géo­mé­trie, ges­tion du frein mo­teur, etc. Un petit point s’im­pose donc pour com­prendre ce rè­gle­ment, ain­si que les te­nants et les abou­tis­sants de cette nouvelle donne pour 2014. Et comme le dit Her­vé Pon­cha­ral, boss du team Tech3 : « La sai­son 2013 se ter­mine à Va­lence lors du der­nier GP de l’an­née, la sai­son 2014 com­mence dès le len­de­main ! » Nous y sommes donc dé­jà !

LE BOέTIER DE CONTRÔLE ÉLEC­TRO­NIQUE, QUÈ­SA­CO ?

On parle ici de l’ECU pour En­gine Con­trol Unit ( uni­té de ges­tion mo­teur), boî­tier

conte­nant des com­po­sants élec­tro­niques. Il s’agit de matériel ou de « hard­ware » dans la langue de Sha­kes­peare. L’ECU fonc­tionne grâce à un pro­gramme in­for­ma­tique que l’on lui greffe, ap­pe­lé « soft­ware » ( ou lo­gi­ciel). Elle re­çoit les si­gnaux des dif­fé­rents cap­teurs qui équipent une Mo­toGP. Si la plu­part de ces si­gnaux, qui pro­viennent de po­ten­tio­mètres ( dis­po­si­tifs ser­vant à me­su­rer les dif­fé­rences de po­ten­tiel élec­trique), sont di­rec­te­ment « com­pré­hen­sibles » , comme la fourche qui ren­voie un si­gnal élec­trique plus ou moins in­tense sui­vant son en­fon­ce­ment, d’autres in­for­ma­tions en re­vanche doivent être in­ter­pré­tées avant uti­li­sa­tion. C’est le cas par exemple du cap­teur de vi­tesse de la roue avant qui me­sure le dé­fi le­ment des dents sur une roue cran­tée. La pre­mière tâche de l’ECU : conver­tir ces si­gnaux en une vi­tesse co­hé­rente. Ce­ci fait, le boî­tier et son lo­gi­ciel ana­lysent l’en­semble de ces in­for­ma­tions, sans ou­blier la po­si­tion de la poi­gnée de gaz, pour pi­lo­ter tous les pa­ra­mètres qui condi­tionnent le fonc­tion­ne­ment du mo­teur. Ce­la va de la quan­ti­té d’es­sence in­jec­tée dans chaque cy­lindre, en pas­sant par l’avance à l’al­lu­mage jus­qu’à la valve à l’échap­pe­ment ( le cas échéant), etc.

LA GES­TION MO­TEUR : MODE D’EM­PLOI

Ren­con­tré lors du der­nier Mo­toGP de Va­lence, Ni­co­las Goyon, in­gé­nieur chez Tech3, dé­crit une séance d’es­sai type : « Quand le pi­lote rentre aux stands, on ré­cu­père toutes les me­sures pour les vi­sua­li­ser sur dif­fé­rents graphes. On vé­ri­fie

ain­si qu’il n’y a pas de pro­blème. En­suite, le pi­lote nous donne des in­di­ca­tions du type “la mo­to glisse trop en sor­tie du troi­sième vi­rage sur le 4e rap­port”, etc. On ajuste alors les pa­ra­mètres du soft­ware ( le pro­gramme qui gère l’ECU) en consé­quence, et ain­si de suite. » Cette dé­marche reste iden­tique pour toutes les équipes. À ce­ci près que les usines dé­ve­loppent leur propre lo­gi­ciel. « Chez Ya­ma­ha, ajoute Ni­co­las, on dis­pose d’un soft adap­té et dé­ve­lop­pé uni­que­ment pour nos mo­tos. Il ré­pond donc par­fai­te­ment à nos be­soins. » Les ac­tuelles CRT ( et donc les fu­tures Open) uti­lisent des pro­grammes plus gé­né­ra­listes et donc moins per­for­mants. La plu­part des équipes CRT ont par­ti­ci­pé en 2013 au dé­ve­lop­pe­ment du boî­tier et du lo­gi­ciel Ma­gne­ti Ma­rel­li im­plé­men­té en 2014. De l’avis des per­sonnes concer­nées ( For­ward Ra­cing, Su­ter BMW, etc.), le soft s’est ré­vé­lé as­sez com­plexe à maî­tri­ser. Cor­ra­do Cecchinelli, di­rec­teur de la tech­no­lo­gie des Mo­toGP, tem­père cet avis : « Quand on est ha­bi­tué à tra­vailler d’une cer­taine ma­nière, uti­li­ser ce type de soft­ware re­vient en quelque sorte à pas­ser de PC à Ma­cin­tosh. C’est com­pli­qué de prime abord mais une fois la tran­si­tion faite, on ne veut plus re­ve­nir en ar­rière ! » Pour les CRT qui de­viennent des Open, la si­tua­tion de­vrait donc peu chan­ger par rap­port à 2013. Du cô­té des usines, on en­tend peu ou prou le même son de cloche. Elles conti­nue­ront à dé­ve­lop­per un lo­gi­ciel adap­té à leurs pro­to­types. La seule li­mi­ta­tion concer­ne­rait alors la puis­sance de cal­cul du boî­tier en lui­même : le mo­dèle im­po­sé pour­rait se ré­vé­ler moins per­for­mant et bri­der ain­si ces ma­chines. Une hy­po­thèse plau­sible mais re­la­ti­vi­sée par les trois constructeurs qui es­timent que le matériel im­po­sé ne de­vrait pas trop pé­na­li­ser la ges­tion mo­teur, du moins en 2014. En ef­fet, Du­ca­ti tra­vaille dé­jà main dans la main avec Ma­gne­ti Ma­rel­li, tan­dis que Ya­ma­ha dis­pose éga­le­ment du matériel de la marque, sen­si­ble­ment mo­di­fi é par les in­gé­nieurs nip­pons. Seul Hon­da tra­vaillait en 2013 avec du hard et du soft « 100 % mai­son » . Cecchinelli as­sure par ailleurs que « le boî­tier à double pro­ces­seur pro­po­sé pos­sède une puis­sance de cal­cul su­pé­rieure aux mo­dèles ac­tuels uti­li­sés par les usines » . Il ajoute que, même si Ya­ma­ha et Du­ca­ti tra­vaillent dé­jà avec Ma­gne­ti Ma­rel­li, leurs sys­tèmes sont réel­le­ment « de purs pro­to­types » . À ce su­jet, l’avis de Shu­hei Na­ka­mo­to, vice- pré­sident du HRC ( Hon­da Ra­cing Cor­po­ra­tion), to­ta­le­ment op­po­sé à la fois au boî­tier unique mais aus­si au lo­gi­ciel unique, vaut de l’or ( cf. en­ca­dré ci- contre).

PRO­TO­TYPES D’USINE VS OPEN «USINE» VS OPEN « PRI­VÉES »

La sai­son 2014 ver­ra en fait trois ca­té­go­ries de mo­tos sur la grille. Hon­da, Ya­ma­ha et Du­ca­ti vont équi­per en 2014 plu­sieurs teams en ca­té­go­rie Open, avec des moyens hu­mains et fi nan­ciers au­tre­ment plus consé­quents que les ex- teams CRT en­core pré­sents. Plus for­tu­nés, ces teams se­mi- of­fi ciels de­vraient maî­tri­ser plus fa­ci­le­ment et plus ra­pi­de­ment les pos­si­bi­li­tés de ce soft­ware im­po­sé. Ce­la va au­to­ma­ti­que­ment ni­ve­ler les per­for­mances entre les mo­tos « Open ex- CRT » to­ta­le­ment pri­vées et « Open usine » . Après l’ar­ri­vée d’un ma­nu­fac­tu­rier pneu­ma­tique unique en 2009, l’im­po­si­tion d’un boî­tier élec­tro­nique de ges­tion mo­teur va per­mettre aux teams de li­mi­ter en­core les coûts, dixit la Dor­na. « Cette nouvelle ré­gle­men­ta­tion pré­pare l’ave­nir puis­qu’à terme, les per­for­mances des ma­chines se­ront plus proches... Mais les meilleurs

res­te­ront les meilleurs. Le rap­pro­che­ment des per­for­mances va fa­vo­ri­ser le spec­tacle, comme c’est le cas en Mo­to2 » , dé­ve­loppe Cor­ra­do Cecchinelli. Au mo­ment d’écrire ces lignes, ce der­nier es­ti­mait que tous les teams uti­li­se­ront dé­fi ni­ti­ve­ment le hard­ware Ma­gne­ti Ma­rel­li dès les es­sais de Sepang. Pour lui don­ner rai­son, lors des es­sais pri­vés au len­de­main du Der­nier GP 2013 à Va­lence, la presque to­ta­li­té du plateau avait dé­jà dé­ci­dé d’uti­li­ser ce matériel, mis à leur dis­po­si­tion du­rant l’été en vue de l’adap­ter à temps. Pour l’ave­nir, la Dor­na sou­haite main­te­nir le hard­ware ac­tuel le plus long­temps pos­sible. « En 2014, le boî­tier ne bri­de­ra per­sonne. Mais en ge­lant sa concep­tion du­rant plu­sieurs an­nées, ses per­for­mances de cal­culs de­vien­dront peu à peu in­suf­fi santes au re­gard de l’évo­lu­tion des mo­tos. Elles se ré­vé­le­ront, d’ici quelques an­nées, moins per­for­mantes que ce qu’elles au­raient été en lais­sant ce do­maine de dé­ve­lop­pe­ment libre. Tech­ni­que­ment, ce hard­ware se­ra en ef­fet ob­so­lète d’ici deux ou trois ans ! »

Remerciements : Mer­ci à Ber­nard Mar­ti­gnac, du team For­ward Ra­cing, pour ses pré­cieuses ex­pli­ca­tions.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.