KA­WA­SA­KI RE­TOUR AU SOM­MET

GP Racing - - Historique/ Kawasaki En Superbike - Par Vincent Boyer. Pho­tos VB, DR et ar­chives Mo­to Re­vue.

L’his­toire de Ka­wa­sa­ki en Su­per­bike n’a ja­mais été un conte de fées. Après le titre de Scott Rus­sell en 1993, il au­ra fal­lu at­tendre 20 ans pour re­trou­ver un cham­pion du monde sur une Ka­wa­sa­ki. Tom Sykes a re­pla­cé la marque d’Aka­shi au som­met de la dis­ciple, mais que ce fut long...

Le cham­pion­nat du monde Su­per­bike est né en 1988. Alors que Ka­wa­sa­ki a dé­lais­sé les Grands Prix de­puis 1982, la fi rme d’Aka­shi se lance dans l’aven­ture du SBK sur la pointe des pieds. Pour­tant, dès la deuxième épreuve de la sai­son en Hon­grie sur le cir­cuit du Hun­ga­ro­ring bon­dé comme ja­mais, un pi­lote Ka­wa­sa­ki monte sur la plus haute marche du po­dium. Il s’agit du Fran­çais Adrien Mo­rillas. Si Fred Mer­kel, fu­tur cham­pion du monde cette an­née- là sur sa Hon­da, s’im­pose lors de la pre­mière manche, Adrien Mo­rillas réa­lise la course par­faite en se­conde manche et rem­porte la plus belle vic­toire de sa car­rière. Mal­heu­reu­se­ment, cette vic­toire du 30 avril 1988 reste le seul fait d’armes de la Ka­wa­sa­ki ZX- R 750 cette an­née- là. Le pi­lote of­fi ciel Ka­wa­sa­ki Rob Phil­lis fi nit 7e du cham­pion­nat alors que les deux pi­lotes du team Ka­wa­sa­ki France, Éric Del­camp et Adrien Mo­rillas, ter­minent res­pec­ti­ve­ment la sai­son aux 14e et 16e rangs. La ma­chine n’est pas au ni­veau des Hon­da, Ya­ma­ha ou en­core Bi­mo­ta. Jus­qu’en 1992, Rob Phil­lis est le pi­lote n° 1 de la marque mais les vic­toires sont peu nom­breuses et le pi­lote aus­tra­lien n’est ja­mais en me­sure de se battre pour le titre. En 1992, l’Amé­ri­cain Scott Rus­sell se fait re­mar­quer par ses belles per­for­mances et se voit of­frir pour 1993 un gui­don pour la sai­son com­plète avec son team Ka­wa­sa­ki Muz­zy, qui de­vient team of­fi ciel. « Je vou­lais faire face au gra­tin mon­dial et les pi­lotes eu­ro­péens sont plus agres­sifs que les Amé­ri­cains, dé­cla­rait Scott Rus­sell. J’aime ça et ça me cor­res­pond bien. » Pour sa pre­mière sai­son com­plète, il rem­porte le cham­pion­nat du monde avec 5 vic­toires, alors que Carl Fo­gar­ty en ac­croche 11 avec sa Du­ca­ti. Mais l’Amé­ri­cain se montre plus ré­gu­lier et la Du­ca­ti 916 n’est pas en­core à son plein po­ten­tiel. « Le rè­gle­ment en fa­veur de Du­ca­ti est un ar­ran­ge­ment nul, lâche- t- il en fi n de sai­son. Mais nous n’avons ja­mais bais­sé les bras. Ka­wa­sa­ki est très content de cette sai­son 1993, sur­tout de notre vic­toire aux 8 Heures de Su­zu­ka. » En ef­fet, si Ka­wa­sa­ki ob­tient le titre mon­dial, la vic­toire de Scott Rus­sell et Aa­ron Slight sur la ZX- R 750 à Su­zu­ka a beau­coup plus de re­ten­tis­se­ment. Mal­gré l’en­goue­ment au­tour de Ka­wa­sa­ki à cette époque, les Verts sont do­mi­nés par Du­ca­ti en SBK mon­dial et Rus­sell ter­mine la sai­son 1994 der­rière Carl Fo­gar­ty. Les an­nées sui­vantes sont tou­jours aus­si dif­fi ciles avec, no­tam­ment, le pi­lote em­blé­ma­tique Aki­ra Ya­na­ga­wa qui se classe ré­gu­liè­re­ment dans le Top 5, mais sans ja­mais lutter pour le titre. Le dé­but des an­nées 2000 est en­core plus com­pli­qué puis­qu’au­cun pi­lote Ka­wa­sa­ki ne par­vient à fi nir dans les 10 pre­miers du cham­pion­nat. Quand ar­rive la ZX- 10R en 2004, les at­tentes de Ka­wa­sa­ki gran­dissent, mais la ma­chine n’est tou­jours pas au ni­veau de la concur­rence. Ce sont alors des équipes ex­té­rieures qui gèrent le team of­fi ciel. Ré­gis La­co­ni s’en­gage ain­si avec le team of­fi ciel Ka­wa­sa­ki PSG- 1 Corse en 2006 et ter­mine trois sai­sons dif­fi ciles aux 15e, 10e et 16e places. C’est en­suite l’équipe Paul Bird Mo­tor­sport qui re­prend les rênes des mo­tos of­fi cielles mais les ré­sul­tats sont tout aus­si ca­tas­tro­phiques, avec une maigre 18e place pour Broc Parkes. Tom Sykes in­tègre tou­te­fois l’équipe pour la

UNE SAI­SON 1993 FA­BU­LEUSE AVEC LE TITRE MON­DIAL ET LES 8 HEURES DE SU­ZU­KA

sai­son 2010 en pa­riant sur l’ave­nir et une nouvelle ver­sion de la ZX- 10R. Celle- ci ar­rive en 2011 et Tom Sykes se voit confi er la res­pon­sa­bi­li­té d’en ef­fec­tuer la mise au point avec l’équipe PBM, mais les ré­sul­tats ne sont tou­jours pas pro­bants. Au cours de ces an­nées, les équipes PSG- 1 Corse et PBM sont as­sez in­dé­pen­dantes dans la ges­tion de leur team et de leur par­tie- cycle, alors que l’en­tre­prise fran­çaise Aki­ra est en charge du dé­ve­lop­pe­ment des mo­teurs. L’équipe es­pa­gnole Pro­vec, qui réa­lise alors du très bon tra­vail en Su­per­sport, se re­trouve ain­si en charge du pro­gramme Su­per­bike pour la sai­son 2012. Mais l’usine ja­po­naise prend alors en main le dé­ve­lop­pe­ment et la par­tie tech­nique. Ichi­ro Yo­da di­rige les opé­ra­tions et sert de re­lais entre l’usine et l’équipe es­pa­gnole ma­na­gée par Guim Ro­da. Le matériel, les tech­ni­ciens et la lo­gis­tique sont gé­rés à Bar­ce­lone par l’équipe Pro­vec. Les mo­teurs sont pré­pa­rés par Aki­ra en

col­la­bo­ra­tion avec l’usine. Avec cette équipe et cette nouvelle mo­to, les per­for­mances montent en fl èche. Lors de la sai­son 2012, Tom Sykes ob­tient 9 pole po­si­tions et monte à 13 re­prises sur le po­dium mais il échoue pour un de­mi- point dans sa quête du titre mon­dial face à l’Apri­lia de Max Biag­gi. La sai­son 2013 est en­core plus belle, avec le titre mon­dial ac­quis face aux deux Apri­lia of­fi cielles d’Eu­gene La­ver­ty et Sylvain Guin­to­li. Pour ob­te­nir de tels ré­sul­tats, Sykes bé­né­fi cie d’une équipe tech­nique de haut ni­veau. Ka­wa­sa­ki a fait ap­pel à Mar­cel Duin­ker, an­cien in­gé­nieur de la marque en Mo­toGP, en tant que chef mé­ca­ni­cien. Le tra­vail de Duin­ker a por­té sur l’amé­lio­ra­tion de la trac­tion, puisque le prin­ci­pal pro­blème de la ZX- 10R était son agres­si­vi­té avec les pneus au fur et à me­sure de l’avan­cée de la course, qui fai­sait perdre de pré­cieuses se­condes à Tom Sykes, pour­tant ul­tra- ra­pide, à la mi- course. La so­lu­tion trou­vée a été de re­cen­trer les masses sur l’avant de la ma­chine.

C’EST BAS­CU­LÉE SUR L’AVANT QUE LA ZX-10R A TROU­VÉ SON ÉQUI­LIBRE

La ZX- 10R est donc for­te­ment bas­cu­lée sur l’avant comme au­cune autre ma­chine de Su­per­bike mon­dial. Dé­sor­mais, les fi ns de course de Tom Sykes ne sont plus un cal­vaire. En tant que chef mé­ca­ni­cien, Duin­ker est le seul à par­ler à Tom Sykes lors­qu’il des­cend de sa ma­chine afi n que le fee­ling du pi­lote ne soit pas per­tur­bé par un avis ex­té­rieur. L’in­gé­nieur ne touche pas lui- même à la mo­to mais il fait en sorte qu’elle soit réglée le mieux pos­sible. C’est lui qui prend la dé­ci­sion fi nale. Autre per­sonne em­blé­ma­tique du team, Da­ni­lo Ca­so­na­to, en charge de la té­lé­mé­trie. Comme Duin­ker, il est un trans­fuge de l’équipe Ka­wa­sa­ki en Mo­toGP. L’autre par­tie de l’équipe est dé­vo­lue au pi­lote fran­çais Lo­ris Baz. Rem­pla­çant de Joan Las­corz après son grave ac­ci­dent en mai 2012, Lo­ris a réus­si à s’ad­ju­ger une vic­toire en 2012 puis une autre cette an­née. Son contrat a été re­nou­ve­lé pour 2014 et son jeune âge est un atout im­por­tant pour Ka­wa­sa­ki qui mise sur son po­ten­tiel. Ka­wa­sa­ki garde aus­si un oeil at­ten­tif sur les teams pri­vés équi­pés de ZX- 10R. His­to­ri­que­ment lié à la marque, le team Pe­der­ci­ni pro­fi te de l’aide de l’usine dans une cer­taine me­sure, no­tam­ment au ni­veau de l’élec­tro­nique, mais les ré­sul­tats ne sont pas au ni­veau de ceux du team of­fi ciel. En ce qui concerne l’ave­nir, on sait de­puis l’épreuve de Ma­gny- Cours que la ca­té­go­rie EVO, qui se veut plus proche du Superstock en termes de rè­gle­ment tech­nique, se­ra unique en 2015. La sai­son 2014 se­ra donc une an­née char­nière avec des SBK et des EVO. Ka­wa­sa­ki conserve bien sûr ses deux pi­lotes au sein de la struc­ture of­fi cielle Pro­vec et pour­suit le dé­ve­lop­pe­ment de ses mo­tos, mais la fi rme ja­po­naise en­vi­sage aus­si d’en­ga­ger of­fi ciel­le­ment une ma­chine EVO afi n de pré­pa­rer au mieux l’édi­tion 2015. L’autre pos­si­bi­li­té se­rait d’uti­li­ser une struc­ture in­dé­pen­dante pour en­ga­ger un pi­lote en EVO qui de­vrait être Fa­bien Fo­ret. Le team d’Adrien Mo­rillas est aus­si en course pour faire rou­ler Jé­ré­my Guar­no­ni en EVO. Le bud­get du ser­vice com­pé­ti­tion Ka­wa­sa­ki se­ra donc le juge de paix. Quant au Mo­toGP, Ka­wa­sa­ki n’en­vi­sage pas, à l’heure ac­tuelle, de s’y en­ga­ger, compte te­nu de l’avance des constructeurs tels que Hon­da et Ya­ma­ha et des bud­gets re­quis. Les der­nières an­nées n’ont ap­por­té au­cune sa­tis­fac­tion, et l’épi­sode Hayate en 2009 avec Mar­co Me­lan­dri a prou­vé que l’usine n’avait pas be­soin d’in­ves­tir au­tant d’ar­gent. D’au­tant qu’avec un bud­get très lar­ge­ment in­fé­rieur, Ka­wa­sa­ki a réus­si à se battre pour le titre en Su­per­bike très ra­pi­de­ment. Mais si le rè­gle­ment évo­lue ra­pi­de­ment vers ce que pro­posent les ma­chines en ca­té­go­rie Open, Ka­wa­sa­ki pour­rait en­vi­sa­ger un re­tour en Mo­toGP. L’idée de re­tou­cher un peu la par­tie- cycle, de faire tra­vailler Aki­ra sur le mo­teur pour aug­men­ter la puis­sance avec par exemple, des valves pneu­ma­tiques n’est pas si uto­pique que ce­la, la mo­to de Sykes étant ac­tuel­le­ment plus ra­pide que les CRT du Mo­toGP... Mais pour le mo­ment, la fi rme ja­po­naise se concentre sur la conser­va­tion de son titre Su­per­bike et at­tend l’évo­lu­tion des dif­fé­rents rè­gle­ments des an­nées à ve­nir.

ÉQUIPE ES­PA­GNOLE/USINE JA­PO­NAISE : UNE AL­CHI­MIE PAR­FAITE DE­PUIS 2012

1- L’équipe es­pa­gnole Pro­vec est en charge du pro­gramme Su­per­bike pour Ka­wa­sa­ki de­puis 2012 avec un cer­tain suc­cès. 2 et 3- Avec son chef mé­ca­ni­cien Mar­cel Duin­ker, Tom Sykes en­tre­tient des rap­ports forts, qui se tra­duisent par d’ex­cel­lents ré­sul­tats sur la piste. 4 - Tom Sykes et Sylvain Guin­to­li ont été les deux seuls pi­lotes à me­ner le cham­pion­nat en 2013.

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