CHRO­NIQUE J. WIT­TE­VEEN

GP Racing - - Sommaire Gpracingn°7 -

L’in­gé­nieur Wit­te­veen nous parle du re­tour pro­gram­mé de Su­zu­ki en Mo­toGP pour 2015

Su­zu­ki a dé­ci­dé de ré­in­té­grer le Mo­toGP en 2015 avec la nouvelle XRH- 1 et de consa­crer cette an­née 2014 à des es­sais et des mises au point. Sur YouTube, il est pos­sible d’ob­ser­ver le pro­to­type et d’écou­ter le ru­gis­se­ment de son mo­teur, qui n’est plus le quatre- cy­lindres en V des pré­cé­dentes 2- temps et GSV- R 990 et 800, mais bien un qua­tre­cy­lindres en ligne. Un choix qui ca­rac­té­rise au mieux ce nou­veau projet. Su­zu­ki s’était re­ti­ré su­bi­te­ment fi n 2011, quand la der­nière sai­son avec les Mo­toGP 800 cm3 était sur le point de se ter­mi­ner et ce, mal­gré le fait que la GSV- R V4 1000 cm3 était dé­jà prête. Avec Ran­dy de Pu­niet, la nouvelle Su­zu­ki avait dé­jà pris la piste à Va­lence lors du tra­di­tion­nel test après le der­nier Grand Prix de la sai­son. Ain­si, la Dor­na se re­trou­va en 2012 avec une équipe en moins sur la grille du Mo­toGP – mal­gré un contrat en cours – et Ran­dy de Pu­niet fut contraint de concou­rir avec l’Apri­lia CRT de l’équipe de Jorge Mar­ti­nez. Les rai­sons du re­trait du construc­teur ja­po­nais sont au nombre de quatre : 1) Le projet avec le mo­teur V4 Mo­toGP n’a ja­mais été com­pé­ti­tif. Avec lui, Su­zu­ki n’a rem­por­té qu’un seul Grand Prix ( Ch­ris Ver­meu­len, au Mans, en 2007 sous la pluie). Un mo­teur qui a sou­vent ren­con­tré, entre autres pro­blèmes, des in­ci­dents tech­niques. 2) La re­cherche, le dé­ve­lop­pe­ment et la construc­tion des pro­to­types avaient été pré­vus spé­ci­fi que­ment pour le Mo­toGP, par consé­quent les coûts s’avé­raient être très éle­vés et ne cor­res­pon­daient pas aux ré­sul­tats. 3) Le dé­par­te­ment mar­ke­ting fai­sait lui aus­si pres­sion car il n’y avait au­cun lien tech­nique avec les GSX- R de sé­rie pro­po­sées à la vente. 4) Le pro­gramme d’éco­no­mie gé­né­rale, en­gen­dré par des causes fi nan­cières. Su­zu­ki su­bis­sait la crise de plein fouet du cô­té de la mo­to mais sur­tout du cô­té de l’au­to ( ce qui pro­vo­que­ra fi n 2012 la mise en faillite des dis­tri­bu­teurs amé­ri­cains). Il faut ajou­ter à tout ce­la le conten­tieux ( tou­jours en cours) afi n de ra­che­ter 20 % de la so­cié­té à Volks­wa­gen. Au­jourd’hui, nous as­sis­tons aux es­sais en piste d’un tout nou­veau projet. Du point de vue tech­nique, je trouve que la so­lu­tion des 4- cy­lindres en ligne – qui re­fl ète la pro­duc­tion et la tra­di­tion des Su­zu­ki de sé­rie – est la plus co­hé­rente par rap­port à l’his­toire de la marque. Je me suis dé­jà ex­pri­mé sur « les pour et les contre » d’un mo­teur avec 4- cy­lindres en V et en ligne ( voir GP Ra­cing n° 6). Avec son 4 en ligne, Su­zu­ki a main­te­nant deux pos­si­bi­li­tés : main­te­nir la confi - gu­ra­tion du mo­teur GSX- R 1000 de sé­rie, ou co­pier la phi­lo­so­phie de Ya­ma­ha en fai­sant tour­ner à l’en­vers l’arbre mo­teur, avec tous les avan­tages que ce­la com­porte pour la par­tie- cycle. Je suis con­vain­cu que c’est la voie la plus sûre et lo­gique pour de­ve­nir com­pé­ti­tif en peu de temps. Le mo­teur doit de toute fa­çon être re­fait. Rien ne peut être ti­ré des GSX- R de sé­rie, ni des ex­pé­riences en Su­per­bike. En Mo­toGP, on a be­soin de pres­ta­tions as­su­ré­ment su­pé­rieures, de sou­papes pneu­ma­tiques, d’en­gre­nages de dis­tri­bu­tion ( cas­cade de pi­gnons), d’une boîte seam­less, d’un car­ter de bas mo­teur ( dans le­quel tourne le vi­le­bre­quin) plus ri­gide, d’un rap­port alé­sage x course le plus éle­vé pos­sible afi n d’amé­lio­rer les pres­ta­tions à haut ré­gime. Si le dia­mètre du pis­ton stan­dard de la GSX- R de 74,5 mm pas­sait à 81 mm – le maxi­mum to­lé­ré par le rè­gle­ment –, ce­la fe­rait aug­men­ter la lar­geur du mo­teur, même en dé­pla­çant l’en­traî­ne­ment de dis­tri­bu­tion der­rière le banc de cy­lindres ( et non plus en bout de vi­le­bre­quin, comme dans les mo­teurs SBK). Avec une course plus courte – de 57,3 à 48,5 mm –, ce­la abais­se­rait d’au moins 10 mm le centre de gra­vi­té. Jus­qu’à pré­sent, Su­zu­ki n’a pas dé­li­vré beau­coup d’in­for­ma­tions mais ces pro­po­si­tions tech­niques ne sont pas trop dis­cu­tables. Elles sont juste un point de dé­part pour les 250 che­vaux ( à la roue !) qu’un mo­teur com­pé­ti­tif doit avoir de nos jours en Mo­toGP. La dif­fi culté n’est pas en ef­fet d’ob­te­nir cette puis­sance maxi, mais bien de dé­ve­lop­per un mo­teur, ou plu­tôt une mo­to com­plète, qui soit ra­pide, fi able, ca­pable de ter­mi­ner les courses en res­pec­tant la li­mi­ta­tion des 20 litres d’es­sence et les quelques mo­teurs dis­po­nibles ( 9 lors de la pre­mière an­née, 5 lors des sui­vantes). Les pre­miers ré­sul­tats au cours de l’an­née 2013 furent en­cou­ra­geants. Plus en­core que l’es­sayeur mai­son No­buat­su Ao­ki, Ran­dy de Pu­niet s’était mon­tré as­sez ra­pide lors des es­sais en Eu­rope. La dif­fé­rence par rap­port aux temps de ré­fé­rence les plus ra­pides ( Mar­quez et la Hon­da) était seu­le­ment d’en­vi­ron une se­conde et de­mie. Ce­pen­dant, la si­tua­tion s’est dé­gra­dée à Sepang où l’écart est mon­té à presque 3 se­condes. Ce qui m’a sur­pris, ce furent les ex­pli­ca­tions don­nées par le res­pon­sable Su­zu­ki : « L’équipe a pas­sé tout l’hiver à dé­ci­der et as­sem­bler toutes les so­lu­tions es­sayées avec suc­cès en 2013. » Ce­la re­vient à dire qu’ils n’ont pro­cé­dé à au­cun autre dé­ve­lop­pe­ment. Un com­por­te­ment in­croyable lorsque l’on veut rat­tra­per son re­tard sur Hon­da, Ya­ma­ha et Du­ca­ti, qui conti­nuent à beau­coup tra­vailler. Les es­sais se pour­sui­vront tout au long de la sai­son, avec éven­tuel­le­ment une par­ti­ci­pa­tion wild­card de Ran­dy de Pu­niet à un Grand Prix de fi n de sai­son. Et ce, afi n d’être com­pé­ti­tifs lors du cham­pion­nat de 2015. C’est ce qui avait été dé­cla­ré, mais après les pre­miers es­sais à Sepang en 2014 ( pho­to), il me semble que Su­zu­ki n’a rien ap­pris du pas­sé. J’es­père que l’in­gé­nieur Sa­to­ru Terada, chef du projet, com­pren­dra à temps ce qui doit chan­ger pour 2015. Mais, connais­sant le temps de ré­ac­tion de Su­zu­ki, j’en doute fort. Si elle ne re­trouve pas la mé­thode et les mo­ti­va­tions des an­ciens res­pon­sables, quand les Su­zu­ki 500 cm3 ga­gnaient avec Sheene, Luc­chi­nel­li, Un­ci­ni, Sch­wantz et Ro­berts Ju­nior, l’équipe conti­nue­ra à dé­pen­ser des sommes im­por­tantes sans de­ve­nir l’un des pro­ta­go­nistes de la com­pé­ti­tion. Un pur gâ­chis. Un cham­pion­nat Mo­toGP avec une Su­zu­ki com­pé­ti­tive se­rait un scé­na­rio qua­si par­fait. Après, il ne man­que­rait plus que le re­tour of­fi ciel de Ka­wa­sa­ki. Mais ça, c’est une autre his­toire...

UN CHAM­PION­NAT MO­TOGP AVEC UNE SU­ZU­KI COM­PÉ­TI­TIVE SE­RAIT UN SCÉ­NA­RIO QUA­SI PAR­FAIT

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