HON­DA EN EN­DU­RANCE

GP Racing - - Sommaire Gpracingn°7 - Par Jean-Ai­gnan Mu­seau.

Le pre­mier construc­teur mon­dial re­vient sur le de­vant de la scène en en­du­rance avec trois pi­lotes fran­çais.

Après trois sai­sons avec le sym­pa­thique équi­page du TT Le­gends, Hon­da hausse le ton et dé­bauche trois des meilleurs pi­lotes de la ca­té­go­rie. Avec une ma­chine en­core af­fû­tée, le nu­mé­ro 1 mon­dial veut re­nouer avec son pres­ti­gieux pas­sé en en­du­rance.

Exit le n° 77, place au n° 111. Un sym­bole fort qui rap­pelle des heures glo­rieuses, no­tam­ment une ma­gni­fi que vic­toire de la VTR 1000 em­me­née par le per­son­nel de Hon­da France aux 24 Heures du Mans 2000. Un point de rup­ture dé­ci­dé conjoin­te­ment par l’an­tenne an­glaise qui gère le projet, et Ro­bert Wa­thers­ton qui ma­nage le sport pour Hon­da Eu­rope. « Il y a trois ans, nous avons lan­cé le team TT Le­gends afin de lier des évé­ne­ments spé­ciaux, comme le Tou­rist Tro­phy, ou le North West 200 avec l’en­du­rance com­po­sée de ren­dez- vous d’ex­cep­tion, tels le Bol d’Or ou les 24 Heures du Mans. C’était aus­si le moyen d’étof­fer le pro­gramme des pi­lotes » , ex­plique Neil Tuk­worth, so­lide Bri­tan­nique qui a rou­lé sa bosse dans toutes les formes de com­pé­ti­tion. Après trois an­nées as­si­dues, l’équipe doit se conten­ter d’un seul po­dium gla­né aux 8 Heures de Do­ha. « À deux re­prises, nous avons ter­mi­né au pied du po­dium d’une course de 24 heures. Mais il ne faut pas se leur­rer, si les pi­lotes du TT sont des as de la course sur route, ils n’ont pas les spé­ci­fi ci­tés des pi­lotes d’en­du­rance. » Avec l’ex­pé­rience ac­cu­mu­lée, les An­glais veulent fran­chir une nouvelle marche : « Nous sommes par­tis avec des hommes qui ve­naient du Su­per­bike mon­dial ( Ndlr : trois titres de cham­pion du monde avec Ed­wards et Ko­cins­ki) et de l’en­du­rance ( Ndlr : un titre de cham­pion du monde) par le biais du team Phase One. L’al­liance des deux

L’OB­JEC­TIF EST LE TITRE MON­DIAL. RIEN D’AUTRE

nous per­met, avec trois ans de pra­tique, de bien cer­ner le pro­blème. En plus de la fi abi­li­té de notre ma­chine, il nous res­tait à trou­ver la bonne com­bi­nai­son de pi­lotes, d’avoir une tri­plette qui fonc­tionne bien » , conti­nue Tuk­worth. Le Bri­tan­nique est donc ve­nu faire son mar­ché en France. Sé­bas­tien Gim­bert, Julien Da Cos­ta et Fred­dy Fo­ray n’ont pas été dif­fi ciles à sé­duire vu le pro­gramme pro­po­sé ( voir p. 141). Ain­si, la 111 au­ra à son gui­don trois pi­lotes ayant été au moins une fois cha­cun cham­pion du monde de la dis­ci­pline. Ce qui n’est pas pour dé­plaire au boss : « Le choix des pi­lotes a été ma dé­ci­sion. Nous avons eu des contacts avec de nom­breuses per­sonnes, mais je suis ra­vi de ceux que nous avons sé­lec­tion­nés. » Et plus en­core que la per­for­mance pure, Neil se fé­li­cite de l’ho­mo­gé­néi­té de son pack tri­co­lore : « Non seu­le­ment ils ont tous trois prou­vé leurs ca­pa­ci­tés dans la dis­ci­pline, mais ils ont la même taille et sen­si­ble­ment le même ga­ba­rit. C’est un atout ma­jeur pour ré­gler une mo­to. Ce sont aus­si de bons gars qui s’en­tendent bien. » De quoi lui per­mettre de ca­res­ser l’es­poir de dé­cro­cher le titre : « Sur un plan per­son­nel et à bien­tôt 62 ans, après avoir ga­gné en BSB et en Su­per­bike mon­dial, un titre de cham­pion du monde d’en­du­rance me per­met­trait de prendre ma re­traite le coeur lé­ger. »

LA CBR 1000 RR-SP NE RÉ­VO­LU­TIONNE PAS L’EN­DU­RANCE MAIS POS­SÈDE TOUS LES IN­GRÉ­DIENTS POUR GA­GNER

LE N° 111 A DÉ­JÀ REM­POR­TÉ UNE COURSE DE 24 HEURES. C’ÉTAIT EN 2000, AU MANS

L’es­poir de vic­toire de la CBR 1000 RR-SP dans le cham­pion­nat du monde d’en­du­rance re­pose sur un trio de pi­lotes fran­çais. De gauche à droite, Fred­dy Fo­ray, Sé­bas­tien Gim­bert et Julien Da Cos­ta.

1- Nue, la CBR 1000 RR-SP dé­voile sa par­tie-cycle type Dia­mant qui en­serre son quatre-cy­lindres en ligne. 2- Le ta­bleau de bord est en­tiè­re­ment pro­gram­mable. Comme le boî­tier de ges­tion mo­teur, il est si­gné MoTec et non HRC. 3- Le frei­nage avant est as­su­ré par deux pinces Nis­sin à six pis­tons. On note les cap­teurs d’ac­qui­si­tion de don­nées ain­si que les cap­teurs d’ABS mais aus­si les an­crages de bé­quille pour le dé­mon­tage ra­pide de la roue avant. 4- Neil Tuk­worth est le boss de l’en­ga­ge­ment Hon­da en en­du­rance. 5- Échap­pe­ment Akra­po­vic, pla­tines de re­pose-pied et pé­dale de frein ar­rière taillées dans la masse. 6- Le ré­ser­voir des­cend très bas sous la selle, tan­dis que le feu ar­rière est com­po­sé de Leds. Le boî­tier du frei­nage ABS en­tiè­re­ment pro­gram­mable, ici ab­sent, prend place der­rière le ré­gu­la­teur.

1- Le ré­ser­voir de 24 litres est ali­men­té par une vanne Staü­bi. Sa po­si­tion en ar­rière per­met de re­cen­trer les masses et laisse de la place au boî­tier de ges­tion mo­teur juste der­rière la co­lonne de di­rec­tion. Le quatre-cy­lindres en ligne re­çoit une préparation de cu­lasses et des arbres à cames si­gnés HRC. 2- Outre un nu­mé­ro 111 sy­no­nyme de glo­rieux sou­ve­nirs, la CBR est do­tée d’une double op­tique au xé­non. 3- Le bras os­cil­lant est un mo­dèle d’ori­gine élar­gi. des autres ma­chines d’en­du­rance, la cou­ronne est so­li­daire de la roue, ce qui oblige à re­po­si­tion­ner la chaîne au mo­ment du chan­ge­ment des pneus.

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