CHRO­NIQUE J. WIT­TE­VEEN

In­gé­nieur mo­to­riste ayant oeu­vré du­rant trois dé­cen­nies en GP sur les mo­teurs 2-temps

GP Racing - - Sommaire Gpracingn°8 -

L’in­gé­nieur Wit­te­veen nous parle de l’équi­va­lence des mo­to­ri­sa­tions entre Mo­to3 et MX2...

Pour 2012, la Dor­na avait con­vain­cu la Com­mis­sion des GP ( Irta, MSMA et FIM) d’in­tro­duire la Mo­to3 à la place des 125. Une nouvelle ty­po­lo­gie tech­nique pour conser­ver les mêmes pres­ta­tions que les pré­cé­dents 2- temps mais avec une mo­to­ri­sa­tion 4 temps plus en phase avec les consi­dé­ra­tions en­vi­ron­ne­men­tales, gé­né­rant des coûts plus conte­nus et of­frant des mo­teurs iden­tiques pour tous ( constructeurs et équipes pri­vées). La dis­cus­sion ini­tiale avait lais­sé ima­gi­ner la pos­si­bi­li­té de faire cou­rir des mé­ca­niques exis­tantes, celles des MX2 ( des mo­nos 4- temps 250 de cross). Le pas­sage de la 125 à la Mo­to3 de­vait in­tro­duire un mo­teur plus « propre » et moins cher. Sauf qu’il ca­chait sur­tout des ma­noeuvres po­li­tiques... En ef­fet, Apri­lia quit­ta la scène et lais­sa le terrain libre à Hon­da qui, avec sa po­li­tique « an­ti- 2- temps » , ne concou­rait plus dans la classe 125 GP. Le tout dans le res­pect d’un rè­gle­ment im­po­sant aux constructeurs de pro­duire des mo­teurs en quan­ti­té suf­fi sante pour en équi­per les « com­pé­ti­tion- clients » qu’ils com­mer­cia­lisent, ain­si que les équipes pri­vées dé­si­reuses d’uti­li­ser la par­tie- cycle d’un autre four­nis­seur. On fi xa un alé­sage maxi­mal de 81 mm et on im­po­sa un boî­tier élec­tro­nique unique ( Dell’Or­to) avec li­mi­teur de ré­gime fi xé à 14 000 tours/ min. Au dé­but, cer­tains ont es­sayé d’uti­li­ser des mo­teurs de MX2 ( Mo­ri­wa­ki, etc.). Sans suite. KTM et Hon­da, ont vite consta­té qu’il était né­ces­saire de dé­ve­lop­per un mo­teur spé­ci­fi que. En vi­tesse, on at­tri­bue à la concep­tion du mo­teur un rôle im­por­tant dans le com­por­te­ment de la par­tie- cycle en le fai­sant de­ve­nir par­tie in­té­grante de la struc­ture, el­le­même vou­lue plus ri­gide que celle d’une ma­chine de cross. Re­vers de la mé­daille, dans ce sché­ma, les vi­bra­tions en­gen­drées par la mé­ca­nique ne sont pas amor­ties. Ce n’est donc pas par ha­sard si les mo­teurs Mo­to3 se voient do­tés d’un contre- arbre d’équi­li­brage et d’une concep­tion dif­fé­rente de celle ap­pli­quée aux ma­chines de cross. D’ailleurs, un mo­teur de vi­tesse ne doit pas né­ces­sai­re­ment être pla­cé bas, ni af­fi cher une hau­teur conte­nue. Le mo­teur Mo­to3 doit aus­si être plus ali­men­té en huile, en pre­mier lieu à cause du ra­dia­teur né­ces­saire pour son re­froi­dis­se­ment mais sur­tout, parce qu’une Mo­to3 passe au moins 70 % de son temps au ré­gime maxi­mal. KTM, en toute connais­sance de ces don­nées, a tou­te­fois fait des es­sais avec le mo­teur cross 4- temps de la SX- F 250 en l’uti­li­sant comme base pour cer­taines vé­ri­fi ca­tions. Les mo­teurs Mo­to3 ac­tuels ont droit à un alé­sage maxi­mal de 81 mm. Par exemple, la KTM RC 250 R l’ex­ploite ( 81 x 48,5 mm), alors qu’une KTM cross 250 SX- F stan­dard af­fi che des cotes in­ternes de 78 x 52,3 mm. Dans les deux cas, le poids du pis­ton est si­mi­laire et la ré­vi­sion de la Mo­to3 est fi xée au­tour des 2 000 km ( la li­mi­ta­tion à 14 000 tr/ min per­met ce ki­lo­mé­trage), soit à peu près l’équi­valent de cinq Grands Prix. Ces mo­teurs dis­posent aus­si d’un em­brayage à glis­se­ment li­mi­té ( an­ti- dribble), ain­si que d’un se­cond in­jec­teur d’es­sence. Le sur­plus de per­for­mance consta­té par rap­port au mo­teur de cross est dû à la concep­tion glo­bale et aux exi­gences spé­ci­fi ques. Dans le cas d’une mo­to de vi­tesse, la boîte à air avec son en­trée en po­si­tion fron­tale est un vé­ri­table cais­son fi ltrant. Les Mo­to3 sont ca­pables d’at­teindre 235- 240 km/ h avec une sur­pres­sion d’air d’ad­mis­sion de l’ordre de 20 à 24 mil­li­bars. Sur une MX2, la boîte à air est pla­cée sous la selle, der­rière le mo­teur et l’amor­tis­seur, le par­cours de l’air frais ren­contre donc plu­sieurs obs­tacles. Cô­té pres­ta­tions, les blocs Mo­to3 af­fi chent 7 à 8 che­vaux de plus que leurs ho­mo­logues ra­cing MX2. Et ce­ci bien qu’ils prennent moins de ré­gime ( maxi­mum 14 000 tours – 13 500 maxi dès 2015), alors que le mo­teur de la KTM SX- F Fac­to­ry MX2 de Jef­frey Her­lings dé­passe les 15 000 tr/ min. Toutes ces dif­fé­rences ont une rai­son bien spé­ci­fi que. Dans la ca­té­go­rie cross, le ren­de­ment re­cher­ché est dif­fé­rent : le mo­teur doit avoir une gamme d’uti­li­sa­tion plus large, tout en étant vif et réac­tif à l’ou­ver­ture des gaz pour of­frir une ré­ponse im­mé­diate à la poi­gnée. Ce qui créé l’exi­gence tech­nique d’im­po­ser une course du pis­ton plus longue ( cotes mo­teur moins super car­rées). En vi­tesse, on lui de­mande une per­for­mance maxi­male : être ca­pable d’em­me­ner le pre­mier rap­port de boîte de vi­tesses jus­qu’à 100- 110 km/ h pour qu’en­suite chaque rap­port re­çoive toute la puis­sance sans avoir à faire pa­ti­ner l’em­brayage. Le rè­gle­ment FIM Mo­to3 n’a rien de com­pa­rable avec ce­lui du MX2. Il est beau­coup plus libre. Seules cer­taines li­mites à ne pas dé­pas­ser sont im­po­sées. En dé­but d’an­née, le ma­nu­fac­tu­rier construit son mo­teur et en fi ge la fi che tech­nique. Ce­ci avec la pos­si­bi­li­té « d’up- gra­der » en cours de sai­son. Il en pro­duit un cer­tain nombre puis les livre sous caisse à la Dor­na/ FIM qui se charge de les as­si­gner par ti­rage au sort aux dif­fé­rents teams. Avec cette ma­noeuvre, même l’usine KTM ne sait pas quel mo­teur se­ra mon­té dans sa mo­to. À l’op­po­sé, en MX2, on tra­vaille sur de purs pro­to­types. Les constructeurs peuvent ain­si es­sayer en com­pé­ti­tion ce qu’ils pro­dui­ront peut- être l’an­née sui­vante. Le ni­vel­le­ment im­por­tant consta­té en Mo­to3 vient aus­si du fait de l’uti­li­sa­tion d’un boî­tier élec­tro­nique unique, qui, bien qu’il laisse la li­ber­té de pa­ra­mé­trer cer­tains points tels les temps d’in­jec­tion, les chan­ge­ments de rap­ports ( shif­ter) ou l’avance d’al­lu­mage, ne per­met pas d’in­tro­duire des stra­té­gies non pré­vues par le rè­gle­ment. À titre de com­pa­rai­son, les in­ves­tis­se­ments les plus im­por­tants consen­tis au­jourd’hui en Mo­toGP concernent le do­maine du soft­ware ( lo­gi­ciel) : on in­vente une stra­té­gie et on en tire des pro­fi ts énormes, qui peuvent dé­bou­cher sur la su­pré­ma­tie en piste. Je ter­mine avec des ren­sei­gne­ments utiles pour ex­pli­quer le ton un peu polémique que j’ai em­ployé en ou­ver­ture de ce pa­pier. Au­jourd’hui, un en­semble mo­teurs Mo­to3 coûte 68 000 € ( 60 000 € maxi dès 2015). Il com­porte six mo­teurs et deux groupes d’ali­men­ta­tion. Une boîte de vi­tesses coûte 1 500 €, 85 000 pour une par­tie- cycle. La sai­son d’un pi­lote coûte donc au moins 200 000 €. Aux­quels il faut ajou­ter les consom­mables, les pneus, etc. Au fi nal, un team de deux pi­lotes doit mettre sur la table un bud­get d’un mil­lion et de­mi d’eu­ros pour rou­ler en Mo­to3. Les sa­laires, les dé­pla­ce­ments ain­si que tous les coûts an­nexes sont très im­por­tants. La soi- di­sant ré­duc­tion des coûts qui a pré­va­lu à l’ar­ri­vée de la ca­té­go­rie Mo­to3 est un leurre. Au­jourd’hui, les coûts sont bien plus im­por­tants et le rè­gle­ment tech­nique et la ges­tion des mo­teurs, beau­coup plus com­pli­qués.

LA SOI-DI­SANT RÉ­DUC­TION DES COÛTS QUI A PRÉ­VA­LU À L’AR­RI­VÉE DU MO­TO3 EST UN LEURRE

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.