LE CAR­BU­RANT COURSE

GP Racing - - Sommaire Gpracingn°8 - Par Alain Le­corre. Pho­tos A. Le­corre, PSP-To­tal et J.-A. Mu­seau.

To­tal ACS tra­vaille sur le car­bu­rant course de la ma­chine de Bradl. Un truc 100 % se­cret dé­fense.

En com­pé­ti­tion, la re­cette est simple : un bon mo­teur, une bonne par­tie-cycle, de bons pneus, un ex­cellent pi­lote mais aus­si un super car­bu­rant. Vi­site chez To­tal ACS qui met au point l’es­sence 100 % usine de la Hon­da LCR de Ste­fan Bradl.

La for­mu­la­tion d’une es­sence ré­ser­vée à un team Mo­toGP ou à un team F1 doit être d’une qua­li­té constante. C’est comme un gâ­teau. On connaît les in­gré­dients, on connaît la re­cette, et notre bou­lot est de faire en sorte que le gâ­teau soit le même à chaque fois. » Em­ma­nuel Bes­nard, in­gé­nieur d’af­faires de To­tal ACS ( Ad­di­tifs et Car­bu­rants Spé­ciaux) s’ap­puie sur une image simple pour ten­ter d’éclai­rer au mieux mon es­prit de néo­phyte. En ef­fet, j’étais jusque- là as­sez loin de pen­ser que l’es­sence course était dif­fé­rente de celle qu’on uti­lise tous les jours à la pompe. Eh oui, le car­bu­rant haut de gamme qui gave les 250 ch de la ma­chine de Bradl ( et pas que lui, pa­raît- il...) est un li­quide pen­sé, éla­bo­ré et for­mu­lé par une équipe d’in­gé­nieurs chi­mistes que tout le monde nous en­vie. Pour ten­ter de faire la lu­mière sur cette po­tion ma­gique un peu par­ti­cu­lière, nous sommes donc al­lés rendre vi­site au spé­cia­liste fran­çais de la ques­tion : To­tal ACS. Le site se trouve à Gi­vors, 30 km au sud de Lyon, sur les bords du Rhône. Un re­père de spé­cia­listes ( ils sont entre 100 et 120 quand même) qui s’ac­tivent sur trois ac­ti­vi­tés. Les ad­di­tifs, les car­bu­rants spé­ciaux créés pour la F1, le Mo­toGP et les WSBK ( ain­si que des car­bu­rants d’ho­mo­lo­ga­tion et de « pre­mière monte » ) et, pour fi nir, les bi­tumes. L’en­droit est à l’image de ce qu’un vi­si­teur peut s’ima­gi­ner d’un site pé­tro­lier, fusse- t- il spé­cia­li­sé. De grosses cuves, des cen­taines de tuyaux, des mil­liers de fûts sto­ckés par cou­leur à l’abri des re­gards ( rouges et sti­ckés To­tal pour la F1, bleus et sti­ckés Elf pour la mo­to) dans des en­tre­pôts d’un autre siècle dans les­quels de pe­tits bons­hommes dé­gui­sés en Play­mo­bil se dé­placent sur des iti­né­raires sé­cu­ri­sés. To­tal ACS est clas­sé « Se­ve­so II » . En ré­su­mé, c’est dan­ge­reux, se­cret, ex­plo­sif, donc in­ter­dit au pu­blic. Pour ci­bler les dif­fé­rentes sec­tions de ce site ul­tra- se­cret, les gars parlent ici du « tun­nel » , du « la­bo » , de la « four­naise » et de « l’en­fû­tage » . Chaque déplacement se fait sous la sur­veillance des ca­mé­ras et d’un ac­com­pa­gnant. Nor­mal, nous sommes au coeur de la tech­no­lo­gie du pé­tro­lier fran­çais et son sa­voir- faire est pour ain­si dire clas­sé « se­cret dé­fense » . Pour rap­pel, To­tal est la mai­son mère, Elf est une marque du groupe qui s’oc­cupe no­tam­ment des lu­bri­fi ants et des car­bu­rants de com­pé­ti­tion, To­tal ACS est le petit vil­lage gau­lois où l’on fa­brique de drôles de car­bu­rants.

LE PRO­CESS DE FA­BRI­CA­TION EST SOU­VENT LE MÊME...

Mais re­ve­nons à notre gâ­teau... Tout com­mence par une dis­cus­sion avec le construc­teur, M. Hon­da en l’oc­cur­rence. D’abord le R& D, puis le ser­vice course.

Les in­gé­nieurs ja­po­nais guident alors les tech­ni­ciens fran­çais en fonc­tion des orien­ta­tions de l’usine sur les per­for­mances re­cher­chées ( puis­sance, couple, con­so, fi abi­li­té, etc.). Ro­main Au­bry ( in­gé­nieur dé­ve­lop­pe­ment car­bu­rants), doc­teur ès mo­lé­cules, nous ex­plique : « Le pro­cess de fa­bri­ca­tion d’un car­bu­rant de com­pé­ti­tion est sou­vent le même. D’abord, nous tra­vaillons sur des lo­gi­ciels qui nous per­mettent de si­mu­ler des mé­langes de mo­lé­cules. Ces mo­lé­cules ( iso­pen­tane, to­luène, isooc­tane, etc.) sont toutes is­sues de l’industrie pé­tro­lière et sont na­tu­rel­le­ment pré­sentes dans l’es­sence du com­merce. Dans un car­bu­rant de com­pé­ti­tion, il peut y en avoir jus­qu’à 200 dif­fé­rentes. Chaque mo­lé­cule a des avan­tages et des in­con­vé­nients, des “+” et des “-”. En jouant sur ces “+” et ces “-”, on es­saye de s’ap­pro­cher au plus près de ce qu’on re­cherche en fonc­tion des de­mandes spé­ci­fi ques des constructeurs. Une fois notre mé­lange réa­li­sé, nous en­voyons un pro­to­type d’un litre au la­bo pour un pa­nel d’ana­lyses de ca­rac­té­ri­sa­tion. On parle ici de den­si­té, de dis­til­la­tion, d’in­dice d’oc­tane et de chro­ma­to­gra­phie ga­zeuse ( CG). Cette CG re­pré­sente l’ADN du car­bu­rant. Chaque car­bu­rant a sa propre em­preinte, et c’est la chro­ma­to­gra­phie ga­zeuse qui dé­livre cette em­preinte. » Comme le gar­çon est in­tel­li­gent, il sait qu’il est en train de me perdre. Alors, il re­vient au pro­cess : « En­suite, on va­lide notre mé­lange ( Ndlr : en moyenne, Ro­main fait 20 for­mu­la­tions de mé­lange et une se­ra va­li­dée au la­bo et uti­li­sée en piste), on réa­lise une pro­duc­tion un peu plus im­por­tante, puis on vé­ri­fie à nou­veau au la­bo que le car­bu­rant a conser­vé la même CG ( Ndlr : tou­jours l’his­toire du gâ­teau, des in­gré­dients, de la re­cette et du ré­sul­tat fi nal). Puis on en­voie deux ou trois es­sences dif­fé­rentes au construc­teur qui va les tes­ter sur ses bancs. »

LES JA­PO­NAIS SAVENT QU’ILS AU­RONT LE MÊME CAR­BU­RANT TOUTE L’AN­NÉE

C’est la par­tie la plus longue. En ef­fet, la cul­ture ja­po­naise ne sup­por­tant pas l’échec, per­sonne ne prend le moindre risque. Ni cô­té perfs, ni cô­té fi abi­li­té, ni cô­té con­so. Le car­bu­rant est tes­té en per­for­mance pure mais aus­si en en­du­rance et sou­vent, ce­la prend des mois avant que les Ja­po­nais ne prennent une dé­ci­sion. Ro­main re­prend : « Les in­gé­nieurs ja­po­nais savent qu’ils au­ront la même qua­li­té de car­bu­rant toute l’an­née. Qua­li­té qui au­ra les mêmes per­for­mances, quelles que soient les condi­tions de course ou les condi­tions mé­téo, ils ont donc tra­vaillé leur mo­teur dans ce sens. Pour le pé­tro­lier, il faut ob­te­nir le meilleur com­pro­mis entre puis­sance, couple, consom­ma­tion et fi abi­li­té. Un tra­vail de for­mu­la­tion et d’uti­li­sa­tion des mo­lé­cules, no­tam­ment sur l’au­to- in­fl am­ma­tion qui pro­voque l’ap­pa­ri­tion du cli­que­tis. Cette an­née, avec la contrainte vo­lu­mé­trique de 20 litres ( 21 en 2013), il a fal­lu re­for­mu­ler afin que le conte­nu éner­gé­tique dé­ga­gé par le car­bu­rant lors de la com­bus­tion soit le plus éle­vé pos­sible et ain­si ob­te­nir le meilleur

LES FÛTS SONT D’ABORD REM­PLIS D’AZOTE, AFIN DE LEUR GA­RAN­TIR UN « CIEL » DE PRO­TEC­TION ÉTANCHE

ren­de­ment. Au fi nal, grâce au tra­vail des mo­to­ristes Hon­da, des tech­ni­ciens Brid­ges­tone et du nôtre, la ma­chine de Ste­fan a ga­gné 5 % sur la consom­ma­tion entre 2013 et 2014. Il faut aus­si pen­ser à la lu­bri­fi ca­tion du car­bu­rant. En ef­fet, un mo­teur de Mo­toGP tourne à 18 000 tours, nous tra­vaillons donc sur des mo­lé­cules plus grasses qui vont pro­té­ger cer­taines pièces plus sen­sibles au grip­page, comme les pompes à haute pres­sion ou les in­jec­teurs. Chaque goutte de notre car­bu­rant doit brû­ler et dé­ga­ger le maxi­mum d’éner­gie au bon mo­ment. À charge du construc­teur de faire fruc­ti­fi er cette goutte. Une phase de com­bus­tion ne dure que 3 ou 4 mil­li­se­condes dans un bloc Mo­toGP qui tourne à plein ré­gime. Le car­bu­rant doit donc se va­po­ri­ser et brû­ler ra­pi­de­ment. Et sur­tout, il doit être li­néaire. » Em­ma­nuel pour­suit : « En Mo­toGP, nous n’avons pas su­bi de ré­vo­lu­tion de ré­gle­men­ta­tion comme en F1 ( pour rap­pel, les mo­teurs sont pas­sés de V8/ 2,4 litres at­mo­sphé­riques à des V6/ 1,6 litre tur­bo­com­pres­sé). La cy­lin­drée change de temps en temps, ce­la nous per­met de tra­vailler dans le calme même si la ré­duc­tion du vo­lume de car­bu­rant est en soi un gros chal­lenge à re­le­ver. Il faut gé­né­ra­le­ment quelques mois pour va­li­der un car­bu­rant entre le la­bo et la piste. Chez To­tal ACS, les car­bu­rants spé­ciaux des­ti­nés au Mo­toGP sont des créa­tions 100 % To­tal ( Ndlr : pas de l’es­sence « pre­mium » à la­quelle on ajoute de l’ad­di­tif comme le font cer­tains...). Nous créons et re­for­mu­lons nos pro­duits. Le plus im­por­tant pour un construc­teur au­jourd’hui est de pou­voir s’ap­puyer sur un car­bu­rant stable, li­néaire, pen­sé spé­ci­fi que­ment pour une uti­li­sa­tion et un type de mo­to­ri­sa­tion. Un car­bu­rant do­té d’une for­mu­la­tion

constante, qui va per­mettre au construc­teur de se fo­ca­li­ser sur toutes les autres éven­tua­li­tés si ja­mais un pro­blème sur­vient » . Main­te­nant, ima­gi­nons deux se­condes que les in­gé­nieurs chi­mistes de To­tal ACS ne soient bri­dés par au­cune ré­gle­men­ta­tion.

« À NOUS D’OP­TI­MI­SER AU MIEUX CHA­CUNE DES GOUTTES QUI VA BRÛ­LER »

Quel se­rait le gain de la part « car­bu­rant » dans les per­for­mances d’une Mo­toGP ? « Dif­fi cile à es­ti­mer, ré­pond Ro­main. Sur la Peu­geot 208 de Loeb par exemple, lors­qu’il a bat­tu le re­cord de Pike’s Peak, nous lui avions four­ni un car­bu­rant qui n’était pas sen­sible à l’al­ti­tude où l’oxy­gène se ra­ré­fi e. Parce qu’aux USA, il n’y a au­cune ré­gle­men­ta­tion. Sur des gros mo­teurs V8, nous pou­vons aug­men­ter la puis­sance de 40 ch juste avec un car­bu­rant adap­té. Un plus de 10 % ! Con­cer­nant le Mo­toGP, il est ré­gi par les normes FIM et de ce fait, nous sommes plus bri­dés. Les mo­tos d’usine doivent faire quatre week- ends de course avec le même mo­teur, soit entre 1 000 et 1 500 km par mo­teur. à nous d’op­ti­mi­ser au mieux cha­cune des gouttes qui va brû­ler de­dans. » Et ça, ils le font de­puis 1968 sur les Ma­tra Elf en F1. « La com­pé­ti­tion, c’est notre es­sence , re­prend Em­ma­nuel, c’est une cul­ture d’en­tre­prise, un banc d’es­sai per­ma­nent et une vi­trine in­com­pa­rable. Grâce à la com­pé­ti­tion, nous ré­col­tons plus d’infos que ce que nous pou­vons ob­te­nir avec nos tests en la­bo. » Une chose est sûre, dans le pad­dock, beau­coup paie­raient cher pour pou­voir pro­fi ter de ce sa­voir- faire ex­cep­tion­nel...

UN SA­VOIR-FAIRE EX­CEP­TION­NEL QUI FAIT DES EN­VIEUX DANS LE PAD­DOCK

1-2-3- Des tuyaux, des fûts, des cuves, oui mais pas seu­le­ment... De gauche à droite : Naïm Che­roua­na, Ro­main Au­bry et Em­ma­nuel Bes­nard. 4- Ro­main, de­vant un chro­ma­to­graphe ga­zeux. 5- Ap­pa­reil de dis­til­la­tion. 6- Ap­pa­reil de ten­sion de va­peur. 7- La chaîne d’en­fû­tage, les fûts sont d’abord rem­plis d’azote, puis de car­bu­rant, ce qui leur offre un « ciel d’azote » et leur ga­ran­tit une étan­chéi­té et une conser­va­tion par­faites.

1- Le car­rou­sel d’échan­tillons du chro­ma­to­graphe ga­zeux. 2- Es­sai de sta­bi­li­té au la­bo pour vé­ri­fier que l’ad­di­tif se di­lue bien dans le car­bu­rant.

1-3- Ste­fan Bradl est le fer de lance du team LCR Hon­da de Lu­cio Cec­chi­nel­lo. Team qui bé­né­fi­cie du sa­voir-faire To­tal ACS. 2- Cô­té lo­gis­tique, le ca­mion Elf est sur place pen­dant les 11 GP eu­ro­péens. La li­vrai­son est faite le mer­cre­di avant les courses. Sur tous les GP « over­sea », le car­bu­rant ar­rive par ba­teau et est li­vré, là en­core, avec le même ti­ming.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.