LA VITESSE EN QUESTION
SHEENE PLUS RAPIDE QUE MARQUEZ !
Si les pilotes sont de plus en plus rapides ( photo), les circuits, eux, sont de plus en plus lents.
Le nouveau circuit argentin de Termas de Rio Hondo a fait l’unanimité. Un tracé intelligent dessiné pour la moto, conçu par ordinateur, offrant des virages très soignés et un plus indéniable : la vitesse ! Et oui, la situation actuelle des GP pourrait se résumer ainsi : les pilotes vont de plus en plus vite mais leur vitesse moyenne a chuté.
La vitesse, les pilotes adorent. Ça tombe bien, le circuit argentin, qui est venu s’ajouter au calendrier des GP, est le deuxième plus rapide de la saison. Les ordinateurs des concepteurs du Dromo avaient même prévu un temps au tour qui aurait dû dépasser la vitesse moyenne de Phillip Island. Ça n’a pas été le cas. L’homme – en l’occurrence Marc Marquez –, n’étant pas toujours aussi performant que les machines. La vitesse moyenne du meilleur tour a atteint les 177,1 km/ h ( 182,1 km/ h en Australie) mais elle surpasse celles du Mugello ( 176,2 km/ h) et de Silverstone ( 175,9 km/ h). Ces nombres n’impressionnent personne. Aujourd’hui, les motos sont bien plus rapides. En revanche, les circuits et les vitesses moyennes le sont beaucoup moins. Pour rappel, la vitesse moyenne la plus élevée atteinte en GP a été enregistrée en 1977 à Spa- Francorchamps, lors d’une course remportée par Barry Sheene. Il avait alors roulé à 217,370 km/ h de moyenne. Spa faisait partie des quelques circuits où certaines portions permettaient aux pilotes d’atteindre des vitesses faramineuses, et de profi ter de l’aspiration, tout en espérant ne jamais perdre le contrôle de leur machine. À l’époque, une chute pouvait être fatale. Spa a été raccourci et son nouveau tracé, toujours aussi intimidant, a fi guré pour la dernière fois au calendrier des Grands Prix en 1990. Il s’est passé plus ou moins la même chose avec le circuit de Hockenheimring en Allemagne ( moyenne de 206,190 km/ h) et sur le Salzburgring en Autriche ( 196,226 km/ h), quatre ans plus tard. Mais alors, à quel point la vitesse en course est- elle importante ? Qu’a- t- on perdu, avec cette nouvelle génération de circuits plus lents ? Et en dehors d’une meilleure sécurité, qu’ont- ils apporté ? Pour répondre à ces questions,
nous nous sommes adressés aux pilotes d’hier et d’aujourd’hui. Les anciens avaient de bien meilleures anecdotes. En tant que pilotes, ils se souciaient bien moins de la peur et du danger que des performances techniques.
« CE N’ÉTAIT PAS LA MORT QUI NOUS FAISAIT PEUR »
Steve Parrish, cinquième sur la ligne du GP de Spa en 1977, dans des chronos proches des top, puis quatre fois champion d’Europe de courses de camion, explique : « Ce n’était pas la mort qui nous faisait peur, mais plutôt de ne pas être à la hauteur. Je l’ai compris en changeant de discipline. Pendant les courses de camions, j’étais aussi nerveux qu’en GP, alors que j’étais loin de prendre les mêmes risques. Je pense que l’appréhension vient du fait que l’on veut à tout prix atteindre un niveau que l’on s’est soi- même fi xé. » Le circuit du TT de l’Île de Man ( la route de 60 km qui fait le tour de l’île) était le plus dangereux et le plus effrayant de tous, mais il a été retiré du calendrier en 1977. Le deuxième sur la liste, c’était Spa, surtout son ancien tracé de 14,1 km, sur lequel on a roulé pour la dernière fois en 1978 ( Johnny Cecotto, pilote Yamaha, avait fait la pole en roulant à une moyenne de 222,362 km/ h, c’était le tour le plus rapide jamais réalisé sur le circuit). Le Salzburgring en Autriche était presqu’aussi impressionnant. Hockenheim était plus rapide, mais au moins, les pilotes n’y frôlaient ni barrières de sécurité, ni parois rocheuses. Sur quelques circuits – aujourd’hui retirés des GP –, certains virages pouvaient être pris en cinquième, voire en sixième. Ils éprouvaient la résistance cardiaque des pilotes et distinguaient ceux qui jouaient dans la cour des grands. Parmi eux, l’ancien circuit d’Assen, Silverstone et le Paul- Ricard, sans oublier le premier virage du circuit d’Imola et la piste sur route de Brno. On peut même citer l’ancienne première chicane du Mans. Randy Mamola se souvient d’une course incroyable sur ce circuit en 1979, où il est monté pour la deuxième fois sur le podium, lors de sa première année en Grands Prix. « Elle était vraiment très rapide. J’ai une photo quelque part, où l’on me voit toucher la roue de Kenny Roberts dans ce virage. » Mais LE circuit, c’était Spa. Et LA course, c’est en 1977 qu’elle a eu lieu. Parrish, alors coéquipier de Barry Sheene chez Suzuki, termine cinquième, dernier d’une lutte pour la seconde place, entre Steve Baker, Pat Hennen, Tepi Lansivuori, et lui- même. Il passe la ligne, moins de 18 secondes après Sheene : « Dans mes souvenirs, c’est probablement la meilleure course de ma carrière. J’y ai connu mes plus grandes frayeurs, mais je m’y suis amusé à chaque instant. »
« CE TOUR DE SPA EN 88, IL FAIT PARTIE DE MOI »
Christian Sarron garde également un souvenir marquant de ce circuit. De nuit, pas en Grands Prix, mais pendant les 24 Heures de Spa. « Je n’ai jamais participé à un Grand Prix sur l’ancien tracé, mais j’y ai fait les 24 Heures. J’y ai couru de nuit
sur une 1000, une Kawasaki, qui était très rapide. Pas autant que les 500, mais dans la descente, juste avant le virage de Malmedy, où les barrières de sécurité bordent la piste, on savait qu’à la moindre erreur, on pouvait y rester. Il y avait beaucoup de virages rapides à Spa... Certains à prendre plein gaz, d’autres un peu moins. On les passait en cinquième, ou en sixième... Pour faire un bon tour, c’est à ces endroits qu’il fallait mettre du gaz, parce qu’on y faisait bien plus la différence que dans les petits virages, même en les prenant vite. La Source en faisait évidemment partie. Il y avait aussi quelques courbes très rapides où l’on pouvait gagner des secondes en passant à fond. » Il est diffi cile de défi nir où est la limite, quand on sait que la moindre erreur peut être fatale. En raccourcissant le tracé, on a réduit le nombre de virages mortels, mais ceux qui restent n’ont pas été sécurisés. Le plus craint de tous était celui de Blanchimont, où après deux virages à gauche pris à fond, les pilotes se retrouvaient quasiment à l’arrêt dans la chicane avec des barrières de sécurité qui touchaient quasiment la piste. Tout dépendait alors de la marge qu’ils se laissaient. Mamola se souvient : « On arrivait fond de 5, minimum, et la barrière était juste là. Chaque fois qu’on s’en approchait, on se disait : “Je sais que je peux aller encore plus vite.” C’est quand on accélérait que l’on prenait conscience du danger. Ce n’est pas un endroit où l’on voulait chuter, mais c’était aussi ce genre de virage qui faisait de nous des hommes, et nous rendait plus forts. » C’est sur le nouveau tracé que Sarron a vécu l’un des moments les plus marquants de sa carrière. En 1988, il signe la pole position, plus de deux secondes devant Eddie Lawson, second. « Ce tour, je l’ai encore en tête... C’est plus qu’un simple souvenir. Il fait partie de moi. C’est l’une des plus grandes satisfactions de toute ma carrière. Je savais que si je comprenais d’où venait le danger, je pourrais en faire abstraction. Et quand on parvient à faire ça, on est plus rapide... C’est quelque chose de gratifi ant. » Et la course ? Un cauchemar détrempé qui s’est mal terminé. Dans la roue de Lawson qui suivait Gardner , Sarron a fait une petite erreur lourde de conséquences. Il a mordu la ligne blanche au freinage... et s’est retrouvé à plat ventre, dans la boue. Mais ces virages rapides plaisaient particulièrement aux meilleurs pilotes. Le circuit de Spa repoussait Wayne Rainey autant qu’il l’attirait. « C’était exactement le genre de virage qu’on recherchait. » Qu’ils
« IL Y A 25 OU 30 ANS, SUR L’ANCIEN LAGUNA SECA, ON ATTEIGNAIT DÉJÀ LES 320 KM/H... » MAMOLA
recherchaient ? Oui, car ils fascinaient étrangement les pilotes. « Au Salzburgring, par exemple, on frôlait la barrière de sécurité à 290 km/ h. On est en sixième et on doit braquer, mais le guidon bouge à peine, à cause de l’effet gyroscopique. On a l’impression que tout va au ralenti en voyant la moto. Mais dans le cerveau, tout va très vite. Sur le sec, le raidillon de l’Eau Rouge était très intimidant, mais sur piste mouillée, il était incroyable » , continue le triple champion du monde. « On descendait la petite colline, puis on remontait de l’autre côté, il y avait une barrière de sécurité des deux côtés de la piste. En prenant trop large, on était sûr de percuter quelque chose. Mais pour faire un bon chrono, il fallait brancher notre cerveau en mode “Île de Man”. Sans penser à ce qui pourrait se passer, on prenait un gauche en descente, puis on penchait à droite, mais sur le mouillé, on perdait l’avant... et l’arrière ! Dès que ça arrivait, il fallait tout de suite se redresser en se penchant à gauche, puis remonter la pente en ouvrant à fond la poignée de gaz. Quand on entrait dans le gauche, la moto devenait légère, puis on arrivait sur une arête en aveugle. Ça patinait et ça dérapait des deux côtés. Il y avait ces petits résidus de gomme des camions qui roulaient sur la piste, et l’eau de pluie qui s’engorgeait, formant de petites mares. C’était un virage complètement dingue. Il fallait garder l’équilibre, comme un funambule, surtout
sur le mouillé. Et il y a plu toutes les années où j’y ai couru. » L’un des autres virages mentionnés par les tous les pilotes, c’est ce gauche ultra- rapide du Salzburgring qui plonge vers un droite en 5e, côté montagne.
« PLUS ON VA VITE, PLUS IL DEVIENT ÉTROIT »
À droite : une barrière de sécurité, à gauche, une paroi rocheuse au- dessus de laquelle les spectateurs regardent la course, et d’où ils ont vu les pires chutes au fi l des ans. Y compris celle de 1977, fatale au pilote suisse Hans Stadelmann et qui en a blessé quelques autres, provoquant une grève des pilotes de la catégorie reine. Pour Niall Mackenzie, qui y a décroché son premier podium 500 en 1987, « c’est comme enfi ler une aiguille. Plus on va vite, plus il devient étroit. Dans la partie la plus rapide, l’épaule est très proche de la barrière de sécurité. Une petite faute peut vite devenir dramatique, mais sur la moto, on ne s’en rend pas compte. C’est même la dernière chose à laquelle on pense ». Dans toute sa carrière, c’est celui que Parrish a le plus redouté. « Et pour corser le tout, il y avait ce tout petit ruisseau qui s’écoulait de la paroi rocheuse, jusque sur la pente du tracé... Il fallait rouler très lentement, ou se préparer à glisser sur une vingtaine de centimètres en espérant retrouver du grip du côté sec. Et c’est ce qui s’est passé pour moi, autrement je ne serai pas là. Mais tout le monde n’a pas eu cette chance. » Rainey a lui aussi connu une mésaventure, en 1984 sur une 250, la première fois qu’il y roulait. « La moto s’allégeait dans le long droit en descente où il y avait les arbres, puis redevenait plus lourde de l’autre côté en passant sur la colline... On la penchait donc un tout petit peu. Sur une 250, on pouvait faire un gauche- droite en sixième, sans même se pencher. Mais dans le virage à droite, ma moto s’est bloquée et j’ai été éjecté. J’ai eu la peur de ma vie. En me relevant, j’ai entendu tous ces gens exploser de rire, au- dessus de la colline. Ils n’avaient jamais vu une chute aussi drôle. C’est la première fois que je voyais des gens se moquer d’une chute à 240 km/ h. » La peur était bien là, mais comme l’a déclaré Rainey : « Si on y réfl échissait, on n’irait pas courir sur ce genre de circuits. Ça faisait partie des Grands Prix à l’époque... Des bagarres à trois ou quatre gars dans des courbes, à fond en sixième avec des freins en acier, et des pneus en bois... C’était pas évident. Il fallait s’assurer que la moto était au maximum de son potentiel. Parfois, on essayait d’être plus courageux, on tentait les extérieurs. C’était vraiment chaud. » Mackenzie a déclaré à son tour : « Je ne peux pas dire que j’étais conscient de la vitesse. Quand on était en groupe à cette allure, tout semblait aller au ralenti. Quand on est en cinquième ou en sixième, l’accélération se fait beaucoup moins ressentir. Sur les tracés étroits, on accélère et on s’arrête vite, là, on s’en aperçoit mieux. C’est une expérience différente. » Quand la vitesse est plus élevée, et que les lignes droites sont plus longues, l’aspiration devient un facteur clé. Comme pour Parrish sur l’ancien tracé de Spa- Francorchamps. « On était à fond pendant très longtemps, on devait rétrograder d’une vitesse au Masta Kink, qui était bordé de deux ou trois maisons, puis il y avait de nouveau une ligne droite. En fin de course, j’ai réalisé que si on partait en tête, on pouvait se faire doubler à l’aspiration, à deux reprises avant d’atteindre le Kink, et une dernière fois sur la ligne droite suivante. C’était la particularité de Spa, surtout au guidon d’une RG 500. Ça allait vite, mais il fallait prendre son mal en patience pour les dépassements. Alors, on utilisait tout le temps l’aspiration. On ne s’embêtait pas à dépasser dans les chicanes, on attendait juste de se faire haler. »
« ON FREINAIT MAIS ÇA NE CHANGEAIT RIEN... »
Hockenheim, tout comme le Paul- Ricard, étaient des circuits parfaits pour ça. Rainey se souvient : « Sur ces circuits, le plus important était de laisser le moteur s’exprimer. Mais on roulait sur des deux- temps, il fallait alors adapter les réglages. La moto était préparée pour une course durant laquelle on pouvait profi ter de notre aspiration. Si on ne faisait rien pour empêcher que ça arrive, on se faisait coincer. Ce qui était aussi le cas en roulant seul. Avec cette confi guration sur les deux- temps, on pouvait passer de la sixième à la quatrième sans rupture du moteur. Tout reposait sur le frein avant. Dans le virage du bout, on freinait pour éviter
de se toucher, et l’aspiration faisait le reste. Je revois les arbres, la route et les pilotes, et quand on était pris dans l’appel d’air, on freinait mais ça ne changeait rien. » Aujourd’hui, il y a encore des dépassements à l’aspiration, de temps en temps. Mais on ne voit plus deux pilotes se doubler et se redoubler dans les longues lignes droites. D’après Valentino, ça ne fonctionne plus. « Une longue ligne droite est intéressante pour une bagarre, parce que l’aspiration te permet de beaux dépassements. Mais ça, c’est surtout vrai pour les motos moins puissantes. Les MotoGP d’aujourd’hui sont si rapides que même si l’aspiration est toujours là, elle a beaucoup moins d’effets. » Mamola déplore ce phénomène : « Au Salzburgring, en 1984, j’ai perdu face à Eddie. Il roulait sur la Yamaha 4- cylindres, et moi, sur la Honda 3- cylindres. Mon moteur n’était pas assez puissant, et j’ai perdu l’aspi. J’aurais pu attaquer mais j’ai fait une erreur, et j’ai perdu sa roue arrière en remontant la colline. Je ne pouvais plus rien faire. On avait perdu la bataille. Nos motos pouvaient rouler en sur- régime, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui avec les 4- temps. On l’observe assez bien en Moto2 : ils se déportent, mais ne peuvent pas aller plus vite, parce qu’ils ont tous les mêmes boîtes de vitesses, la même puissance, et qu’il n’y a pas d’avantages à régler des rapports différents ou à trouver une autre solution. On le constate au Mugello, dans les zones de freinage. Avec les 2- temps, c’etait bien plus facile. On pouvait passer et repasser dans la longue droite. »
« POUR DOMINER SA PEUR : SE PERSUADER D’ÊTRE RAPIDE »
Dans ces virages rapides et dangereux où rien n’était rassurant, comment les pilotes se préparaient- ils ? Christian explique : « D’abord mentalement, avant d’aborder les virages délicats. Parce qu’une fois devant, c’était trop tard. Il fallait non seulement s’attendre au pire mais aussi savoir maîtriser l’usure de ses pneus. Sur les tracés rapides, même lorsqu’on n’avait pas les meilleures motos, on avait cette petite dose de folie en plus... qui pouvait nous faire gagner de la vitesse. Un peu comme rouler sur une piste mouillée ( Ndlr : conditions dans lesquelles Christian excellait). Pour dominer sa peur, même avec une moto puissante sur piste détrempée, il faut toujours procéder de la même manière : se persuader d’être rapide. » Mamola, tout droit arrivé des États- Unis, trouvait les tracés intimidants, mais il fallait faire avec. « Kenny Roberts m’a emmené pour me montrer les endroits vraiment délicats. À l’époque, tout était beaucoup plus dangereux : en hiver, les Marlboro Series en Australie et le Wanganui – circuit sur route néo- zélandais – traversaient un cimetière ! Tout comme aux USA, l’ancien Laguna Seca, le Riverside en Californie. Il y a 25 ou 30 ans, on atteignait déjà les 320 km/ h. Quand on pense aux freins qu’on avait... Mais justement, on n’y pensait pas. » Le danger faisait partie de la discipline. Parrish raconte : « On décidait simplement de prendre le risque, ou pas. Je n’avais que 23 ou 24 ans, et pour moi, les dangers ne faisaient pas partie de l’équation. Je voyais juste une route goudronnée avec un drapeau à damier au bout. » Pour Mackenzie, « la peur quand on
« LE CIRCUIT DU TT ÉTAIT DE LOIN LE PLUS DANGEREUX »
a 20 ans n’est pas un problème. Tout ce qu’on veut quand on est pilote, c’est rendre la moto toujours plus performante. » Tous les vétérans s’accordent sur ce point : c’est une chose qui s’est perdue. Aujourd’hui, la combinaison d’ingrédients nécessaires au pilote est calibrée différemment. Selon Parrish, le courage est devenu moins important, parce que les circuits modernes plus sécurisés, et surtout plus lents, mettent davantage l’accent sur les techniques de pilotage. « On parle d’une autre époque. Le sport moto reste dangereux, parce qu’on peut facilement se retrouver en fauteuil roulant ou se faire percuter. Mais, il y a peu de chance pour que ça arrive. Nous, on avait du talent, de l’habileté et du courage, et je pense que les pilotes actuels n’en ont pas autant. » Évidemment, les pilotes d’aujourd’hui ne voient pas les choses sous le même angle. Pedrosa : « Leur courage venait surtout du fait qu’ils prenaient la piste avec un matériel aussi pourri. Je parle aussi bien des casques, des combinaisons, que des motos, des pneus et des freins. Sans oublier les circuits. Oui, pour ça, ils étaient courageux. Aujourd’hui, tout est beaucoup plus sûr, c’est peut- être pour cette raison qu’on a l’impression que le courage n’est plus nécessaire, parce que les circuits ne sont plus bordés de murs, etc. Mais on va quand même sur la piste, et quand on pilote à la limite, qu’on va vraiment chercher jusque dans nos derniers retranchements, on y met tout ce qu’on a dans le ventre. »
« LA SÉCURITÉ DES PILOTES PASSE EN PREMIER »
Lorenzo est d’accord avec lui : « Maintenant, les pilotes doivent être rapides dans tous les virages, qu’ils soient lents ou rapides. On doit être bon tout le temps, à tous les niveaux. » Mais tous pensent que quelque chose s’est perdu. Rossi : « Les pilotes qui sont rapides préfèrent les tracés qui le sont aussi. C’est un rêve de rouler sur le circuit de Spa- Francorchamps. J’adore ce circuit, mais malheureusement, il est trop dangereux pour les MotoGP. Pour moi, la sécurité des pilotes passe en premier. » Et pour Pedrosa, qui n’a jamais eu la chance de rouler sur des circuits rapides, les modifi cations apportées au tracé d’Assen restent une vraie blessure. « Bien sûr, des circuits comme Spa ou Hockenheim sont bien meilleurs pour la vitesse et l’adrénaline. Ils incarnent mieux l’esprit de la course. Assen, c’est LE circuit par excellence. Tout le monde l’appelle la cathédrale. Et avant, c’était vraiment le cas. Il était exceptionnel – ses virages, son tracé. Puis en 2006, il a été complètement changé, pour que les spectateurs puissent mieux voir la course. Quand ils ont fait ça, je faisais partie de la commission de sécurité et je ne me disais qu’une seule chose, c’est que ces gars étaient des grands malades. » La partie d’Assen qui a été amputée reste la portion de tracé préférée, tous circuits confondus, du pilote espagnol, multiple vainqueur de Grands Prix en catégorie reine. La sécurité est souveraine, et Randy Mamola, pilote aux multiples victoires en Grands Prix à l’ère de tous les dangers, s’en réjouit : « Je suis fi er d’avoir couru à cette époque. Mais je n’ai pas l’impression d’être un héros pour autant. Spa serait un circuit extraordinaire à inscrire au calendrier, mais de nombreux aménagements seraient nécessaires, avant que ce ne soit même envisageable. Avec ce que je sais aujourd’hui, et mon fi ls qui fait maintenant de la compétition, la sécurité passe avant le caractère d’un tracé. C’est ce pourquoi je me suis battu, c’est la raison pour laquelle nous avons boycotté des courses et que l’Irta et la commission de course ont évolué : pour améliorer les conditions de sécurité des pilotes qui sont encore loin d’être parfaites aujourd’hui. »
« MAINTENANT, ON DOIT ÊTRE BON TOUT LE TEMPS, À TOUS LES NIVEAUX » LORENZO