LA VI­TESSE EN QUES­TION

SHEENE PLUS RA­PIDE QUE MAR­QUEZ !

GP Racing - - Sommaire Gpracingn°8 - Par Mi­chael Scott. Pho­tos ar­chives MR et Jean-Ai­gnan Mu­seau.

Si les pi­lotes sont de plus en plus ra­pides ( pho­to), les cir­cuits, eux, sont de plus en plus lents.

Le nou­veau cir­cuit ar­gen­tin de Ter­mas de Rio Hon­do a fait l’una­ni­mi­té. Un tra­cé in­tel­li­gent des­si­né pour la mo­to, conçu par or­di­na­teur, of­frant des vi­rages très soi­gnés et un plus in­dé­niable : la vi­tesse ! Et oui, la si­tua­tion ac­tuelle des GP pour­rait se ré­su­mer ain­si : les pi­lotes vont de plus en plus vite mais leur vi­tesse moyenne a chu­té.

La vi­tesse, les pi­lotes adorent. Ça tombe bien, le cir­cuit ar­gen­tin, qui est ve­nu s’ajou­ter au calendrier des GP, est le deuxième plus ra­pide de la sai­son. Les or­di­na­teurs des concep­teurs du Dro­mo avaient même pré­vu un temps au tour qui au­rait dû dé­pas­ser la vi­tesse moyenne de Phil­lip Is­land. Ça n’a pas été le cas. L’homme – en l’oc­cur­rence Marc Mar­quez –, n’étant pas tou­jours aus­si per­for­mant que les ma­chines. La vi­tesse moyenne du meilleur tour a at­teint les 177,1 km/ h ( 182,1 km/ h en Aus­tra­lie) mais elle sur­passe celles du Mu­gel­lo ( 176,2 km/ h) et de Sil­vers­tone ( 175,9 km/ h). Ces nombres n’im­pres­sionnent per­sonne. Au­jourd’hui, les mo­tos sont bien plus ra­pides. En re­vanche, les cir­cuits et les vi­tesses moyennes le sont beau­coup moins. Pour rap­pel, la vi­tesse moyenne la plus éle­vée at­teinte en GP a été en­re­gis­trée en 1977 à Spa- Fran­cor­champs, lors d’une course rem­por­tée par Bar­ry Sheene. Il avait alors rou­lé à 217,370 km/ h de moyenne. Spa fai­sait par­tie des quelques cir­cuits où cer­taines por­tions per­met­taient aux pi­lotes d’at­teindre des vi­tesses fa­ra­mi­neuses, et de pro­fi ter de l’as­pi­ra­tion, tout en es­pé­rant ne ja­mais perdre le contrôle de leur ma­chine. À l’époque, une chute pou­vait être fa­tale. Spa a été rac­cour­ci et son nou­veau tra­cé, tou­jours aus­si in­ti­mi­dant, a fi gu­ré pour la der­nière fois au calendrier des Grands Prix en 1990. Il s’est pas­sé plus ou moins la même chose avec le cir­cuit de Ho­cken­heim­ring en Al­le­magne ( moyenne de 206,190 km/ h) et sur le Salz­bur­gring en Au­triche ( 196,226 km/ h), quatre ans plus tard. Mais alors, à quel point la vi­tesse en course est- elle im­por­tante ? Qu’a- t- on per­du, avec cette nouvelle gé­né­ra­tion de cir­cuits plus lents ? Et en de­hors d’une meilleure sé­cu­ri­té, qu’ont- ils ap­por­té ? Pour ré­pondre à ces ques­tions,

nous nous sommes adres­sés aux pi­lotes d’hier et d’au­jourd’hui. Les an­ciens avaient de bien meilleures anec­dotes. En tant que pi­lotes, ils se sou­ciaient bien moins de la peur et du dan­ger que des per­for­mances tech­niques.

« CE N’ÉTAIT PAS LA MORT QUI NOUS FAI­SAIT PEUR »

Steve Par­rish, cin­quième sur la ligne du GP de Spa en 1977, dans des chro­nos proches des top, puis quatre fois cham­pion d’Eu­rope de courses de ca­mion, ex­plique : « Ce n’était pas la mort qui nous fai­sait peur, mais plu­tôt de ne pas être à la hau­teur. Je l’ai com­pris en chan­geant de dis­ci­pline. Pen­dant les courses de ca­mions, j’étais aus­si ner­veux qu’en GP, alors que j’étais loin de prendre les mêmes risques. Je pense que l’ap­pré­hen­sion vient du fait que l’on veut à tout prix at­teindre un ni­veau que l’on s’est soi- même fi xé. » Le cir­cuit du TT de l’Île de Man ( la route de 60 km qui fait le tour de l’île) était le plus dan­ge­reux et le plus ef­frayant de tous, mais il a été re­ti­ré du calendrier en 1977. Le deuxième sur la liste, c’était Spa, sur­tout son an­cien tra­cé de 14,1 km, sur le­quel on a rou­lé pour la der­nière fois en 1978 ( John­ny Ce­cot­to, pi­lote Ya­ma­ha, avait fait la pole en rou­lant à une moyenne de 222,362 km/ h, c’était le tour le plus ra­pide ja­mais réa­li­sé sur le cir­cuit). Le Salz­bur­gring en Au­triche était pres­qu’aus­si im­pres­sion­nant. Ho­cken­heim était plus ra­pide, mais au moins, les pi­lotes n’y frô­laient ni bar­rières de sé­cu­ri­té, ni pa­rois ro­cheuses. Sur quelques cir­cuits – au­jourd’hui re­ti­rés des GP –, cer­tains vi­rages pou­vaient être pris en cin­quième, voire en sixième. Ils éprou­vaient la ré­sis­tance car­diaque des pi­lotes et dis­tin­guaient ceux qui jouaient dans la cour des grands. Par­mi eux, l’an­cien cir­cuit d’As­sen, Sil­vers­tone et le Paul- Ri­card, sans ou­blier le pre­mier vi­rage du cir­cuit d’Imo­la et la piste sur route de Br­no. On peut même ci­ter l’an­cienne pre­mière chi­cane du Mans. Ran­dy Ma­mo­la se sou­vient d’une course in­croyable sur ce cir­cuit en 1979, où il est mon­té pour la deuxième fois sur le po­dium, lors de sa pre­mière an­née en Grands Prix. « Elle était vrai­ment très ra­pide. J’ai une pho­to quelque part, où l’on me voit tou­cher la roue de Ken­ny Ro­berts dans ce vi­rage. » Mais LE cir­cuit, c’était Spa. Et LA course, c’est en 1977 qu’elle a eu lieu. Par­rish, alors co­équi­pier de Bar­ry Sheene chez Su­zu­ki, ter­mine cin­quième, der­nier d’une lutte pour la se­conde place, entre Steve Ba­ker, Pat Hen­nen, Te­pi Lan­si­vuo­ri, et lui- même. Il passe la ligne, moins de 18 se­condes après Sheene : « Dans mes sou­ve­nirs, c’est pro­ba­ble­ment la meilleure course de ma car­rière. J’y ai connu mes plus grandes frayeurs, mais je m’y suis amu­sé à chaque ins­tant. »

« CE TOUR DE SPA EN 88, IL FAIT PAR­TIE DE MOI »

Ch­ris­tian Sar­ron garde éga­le­ment un sou­ve­nir mar­quant de ce cir­cuit. De nuit, pas en Grands Prix, mais pen­dant les 24 Heures de Spa. « Je n’ai ja­mais par­ti­ci­pé à un Grand Prix sur l’an­cien tra­cé, mais j’y ai fait les 24 Heures. J’y ai cou­ru de nuit

sur une 1000, une Ka­wa­sa­ki, qui était très ra­pide. Pas au­tant que les 500, mais dans la des­cente, juste avant le vi­rage de Mal­me­dy, où les bar­rières de sé­cu­ri­té bordent la piste, on sa­vait qu’à la moindre er­reur, on pou­vait y res­ter. Il y avait beau­coup de vi­rages ra­pides à Spa... Cer­tains à prendre plein gaz, d’autres un peu moins. On les pas­sait en cin­quième, ou en sixième... Pour faire un bon tour, c’est à ces en­droits qu’il fal­lait mettre du gaz, parce qu’on y fai­sait bien plus la dif­fé­rence que dans les pe­tits vi­rages, même en les pre­nant vite. La Source en fai­sait évi­dem­ment par­tie. Il y avait aus­si quelques courbes très ra­pides où l’on pou­vait ga­gner des se­condes en pas­sant à fond. » Il est dif­fi cile de dé­fi nir où est la li­mite, quand on sait que la moindre er­reur peut être fa­tale. En rac­cour­cis­sant le tra­cé, on a ré­duit le nombre de vi­rages mor­tels, mais ceux qui res­tent n’ont pas été sé­cu­ri­sés. Le plus craint de tous était ce­lui de Blan­chi­mont, où après deux vi­rages à gauche pris à fond, les pi­lotes se re­trou­vaient qua­si­ment à l’ar­rêt dans la chi­cane avec des bar­rières de sé­cu­ri­té qui tou­chaient qua­si­ment la piste. Tout dé­pen­dait alors de la marge qu’ils se lais­saient. Ma­mo­la se sou­vient : « On ar­ri­vait fond de 5, mi­ni­mum, et la bar­rière était juste là. Chaque fois qu’on s’en ap­pro­chait, on se di­sait : “Je sais que je peux al­ler en­core plus vite.” C’est quand on ac­cé­lé­rait que l’on pre­nait conscience du dan­ger. Ce n’est pas un en­droit où l’on vou­lait chu­ter, mais c’était aus­si ce genre de vi­rage qui fai­sait de nous des hommes, et nous ren­dait plus forts. » C’est sur le nou­veau tra­cé que Sar­ron a vé­cu l’un des mo­ments les plus mar­quants de sa car­rière. En 1988, il signe la pole po­si­tion, plus de deux se­condes de­vant Ed­die Law­son, se­cond. « Ce tour, je l’ai en­core en tête... C’est plus qu’un simple sou­ve­nir. Il fait par­tie de moi. C’est l’une des plus grandes sa­tis­fac­tions de toute ma car­rière. Je sa­vais que si je com­pre­nais d’où ve­nait le dan­ger, je pour­rais en faire abs­trac­tion. Et quand on par­vient à faire ça, on est plus ra­pide... C’est quelque chose de gra­ti­fi ant. » Et la course ? Un cau­che­mar dé­trem­pé qui s’est mal ter­mi­né. Dans la roue de Law­son qui sui­vait Gard­ner , Sar­ron a fait une pe­tite er­reur lourde de consé­quences. Il a mor­du la ligne blanche au frei­nage... et s’est re­trou­vé à plat ventre, dans la boue. Mais ces vi­rages ra­pides plai­saient par­ti­cu­liè­re­ment aux meilleurs pi­lotes. Le cir­cuit de Spa re­pous­sait Wayne Rai­ney au­tant qu’il l’at­ti­rait. « C’était exac­te­ment le genre de vi­rage qu’on re­cher­chait. » Qu’ils

« IL Y A 25 OU 30 ANS, SUR L’AN­CIEN LA­GU­NA SE­CA, ON AT­TEI­GNAIT DÉ­JÀ LES 320 KM/H... » MA­MO­LA

re­cher­chaient ? Oui, car ils fas­ci­naient étran­ge­ment les pi­lotes. « Au Salz­bur­gring, par exemple, on frô­lait la bar­rière de sé­cu­ri­té à 290 km/ h. On est en sixième et on doit bra­quer, mais le gui­don bouge à peine, à cause de l’ef­fet gy­ro­sco­pique. On a l’im­pres­sion que tout va au ra­len­ti en voyant la mo­to. Mais dans le cer­veau, tout va très vite. Sur le sec, le rai­dillon de l’Eau Rouge était très in­ti­mi­dant, mais sur piste mouillée, il était in­croyable » , conti­nue le triple cham­pion du monde. « On des­cen­dait la pe­tite col­line, puis on re­mon­tait de l’autre cô­té, il y avait une bar­rière de sé­cu­ri­té des deux cô­tés de la piste. En pre­nant trop large, on était sûr de per­cu­ter quelque chose. Mais pour faire un bon chrono, il fal­lait bran­cher notre cer­veau en mode “Île de Man”. Sans pen­ser à ce qui pour­rait se pas­ser, on pre­nait un gauche en des­cente, puis on pen­chait à droite, mais sur le mouillé, on per­dait l’avant... et l’ar­rière ! Dès que ça ar­ri­vait, il fal­lait tout de suite se re­dres­ser en se pen­chant à gauche, puis re­mon­ter la pente en ou­vrant à fond la poi­gnée de gaz. Quand on en­trait dans le gauche, la mo­to de­ve­nait lé­gère, puis on ar­ri­vait sur une arête en aveugle. Ça pa­ti­nait et ça dé­ra­pait des deux cô­tés. Il y avait ces pe­tits ré­si­dus de gomme des ca­mions qui rou­laient sur la piste, et l’eau de pluie qui s’en­gor­geait, for­mant de pe­tites mares. C’était un vi­rage com­plè­te­ment dingue. Il fal­lait gar­der l’équi­libre, comme un fu­nam­bule, sur­tout

sur le mouillé. Et il y a plu toutes les an­nées où j’y ai cou­ru. » L’un des autres vi­rages men­tion­nés par les tous les pi­lotes, c’est ce gauche ul­tra- ra­pide du Salz­bur­gring qui plonge vers un droite en 5e, cô­té mon­tagne.

« PLUS ON VA VITE, PLUS IL DE­VIENT ÉTROIT »

À droite : une bar­rière de sé­cu­ri­té, à gauche, une pa­roi ro­cheuse au- des­sus de la­quelle les spec­ta­teurs re­gardent la course, et d’où ils ont vu les pires chutes au fi l des ans. Y com­pris celle de 1977, fa­tale au pi­lote suisse Hans Sta­del­mann et qui en a bles­sé quelques autres, pro­vo­quant une grève des pi­lotes de la ca­té­go­rie reine. Pour Niall Macken­zie, qui y a dé­cro­ché son pre­mier po­dium 500 en 1987, « c’est comme en­fi ler une ai­guille. Plus on va vite, plus il de­vient étroit. Dans la par­tie la plus ra­pide, l’épaule est très proche de la bar­rière de sé­cu­ri­té. Une pe­tite faute peut vite de­ve­nir dra­ma­tique, mais sur la mo­to, on ne s’en rend pas compte. C’est même la der­nière chose à la­quelle on pense ». Dans toute sa car­rière, c’est ce­lui que Par­rish a le plus re­dou­té. « Et pour cor­ser le tout, il y avait ce tout petit ruis­seau qui s’écou­lait de la pa­roi ro­cheuse, jusque sur la pente du tra­cé... Il fal­lait rou­ler très len­te­ment, ou se pré­pa­rer à glis­ser sur une ving­taine de cen­ti­mètres en es­pé­rant re­trou­ver du grip du cô­té sec. Et c’est ce qui s’est pas­sé pour moi, au­tre­ment je ne se­rai pas là. Mais tout le monde n’a pas eu cette chance. » Rai­ney a lui aus­si connu une mésa­ven­ture, en 1984 sur une 250, la pre­mière fois qu’il y rou­lait. « La mo­to s’al­lé­geait dans le long droit en des­cente où il y avait les arbres, puis re­de­ve­nait plus lourde de l’autre cô­té en pas­sant sur la col­line... On la pen­chait donc un tout petit peu. Sur une 250, on pou­vait faire un gauche- droite en sixième, sans même se pen­cher. Mais dans le vi­rage à droite, ma mo­to s’est blo­quée et j’ai été éjec­té. J’ai eu la peur de ma vie. En me re­le­vant, j’ai en­ten­du tous ces gens ex­plo­ser de rire, au- des­sus de la col­line. Ils n’avaient ja­mais vu une chute aus­si drôle. C’est la pre­mière fois que je voyais des gens se mo­quer d’une chute à 240 km/ h. » La peur était bien là, mais comme l’a dé­cla­ré Rai­ney : « Si on y ré­fl échis­sait, on n’irait pas cou­rir sur ce genre de cir­cuits. Ça fai­sait par­tie des Grands Prix à l’époque... Des ba­garres à trois ou quatre gars dans des courbes, à fond en sixième avec des freins en acier, et des pneus en bois... C’était pas évident. Il fal­lait s’as­su­rer que la mo­to était au maxi­mum de son po­ten­tiel. Par­fois, on es­sayait d’être plus cou­ra­geux, on ten­tait les ex­té­rieurs. C’était vrai­ment chaud. » Macken­zie a dé­cla­ré à son tour : « Je ne peux pas dire que j’étais conscient de la vi­tesse. Quand on était en groupe à cette al­lure, tout sem­blait al­ler au ra­len­ti. Quand on est en cin­quième ou en sixième, l’ac­cé­lé­ra­tion se fait beau­coup moins res­sen­tir. Sur les tra­cés étroits, on ac­cé­lère et on s’ar­rête vite, là, on s’en aper­çoit mieux. C’est une ex­pé­rience dif­fé­rente. » Quand la vi­tesse est plus éle­vée, et que les lignes droites sont plus longues, l’as­pi­ra­tion de­vient un fac­teur clé. Comme pour Par­rish sur l’an­cien tra­cé de Spa- Fran­cor­champs. « On était à fond pen­dant très long­temps, on de­vait ré­tro­gra­der d’une vi­tesse au Mas­ta Kink, qui était bor­dé de deux ou trois mai­sons, puis il y avait de nou­veau une ligne droite. En fin de course, j’ai réa­li­sé que si on par­tait en tête, on pou­vait se faire dou­bler à l’as­pi­ra­tion, à deux re­prises avant d’at­teindre le Kink, et une der­nière fois sur la ligne droite sui­vante. C’était la par­ti­cu­la­ri­té de Spa, sur­tout au gui­don d’une RG 500. Ça al­lait vite, mais il fal­lait prendre son mal en pa­tience pour les dé­pas­se­ments. Alors, on uti­li­sait tout le temps l’as­pi­ra­tion. On ne s’em­bê­tait pas à dé­pas­ser dans les chi­canes, on at­ten­dait juste de se faire ha­ler. »

« ON FREI­NAIT MAIS ÇA NE CHAN­GEAIT RIEN... »

Ho­cken­heim, tout comme le Paul- Ri­card, étaient des cir­cuits par­faits pour ça. Rai­ney se sou­vient : « Sur ces cir­cuits, le plus im­por­tant était de lais­ser le mo­teur s’ex­pri­mer. Mais on rou­lait sur des deux- temps, il fal­lait alors adap­ter les ré­glages. La mo­to était pré­pa­rée pour une course du­rant la­quelle on pou­vait pro­fi ter de notre as­pi­ra­tion. Si on ne fai­sait rien pour em­pê­cher que ça ar­rive, on se fai­sait coin­cer. Ce qui était aus­si le cas en rou­lant seul. Avec cette confi gu­ra­tion sur les deux- temps, on pou­vait pas­ser de la sixième à la qua­trième sans rup­ture du mo­teur. Tout re­po­sait sur le frein avant. Dans le vi­rage du bout, on frei­nait pour évi­ter

de se tou­cher, et l’as­pi­ra­tion fai­sait le reste. Je re­vois les arbres, la route et les pi­lotes, et quand on était pris dans l’ap­pel d’air, on frei­nait mais ça ne chan­geait rien. » Au­jourd’hui, il y a en­core des dé­pas­se­ments à l’as­pi­ra­tion, de temps en temps. Mais on ne voit plus deux pi­lotes se dou­bler et se re­dou­bler dans les longues lignes droites. D’après Va­len­ti­no, ça ne fonc­tionne plus. « Une longue ligne droite est in­té­res­sante pour une ba­garre, parce que l’as­pi­ra­tion te per­met de beaux dé­pas­se­ments. Mais ça, c’est sur­tout vrai pour les mo­tos moins puis­santes. Les Mo­toGP d’au­jourd’hui sont si ra­pides que même si l’as­pi­ra­tion est tou­jours là, elle a beau­coup moins d’ef­fets. » Ma­mo­la dé­plore ce phé­no­mène : « Au Salz­bur­gring, en 1984, j’ai per­du face à Ed­die. Il rou­lait sur la Ya­ma­ha 4- cy­lindres, et moi, sur la Hon­da 3- cy­lindres. Mon mo­teur n’était pas as­sez puis­sant, et j’ai per­du l’as­pi. J’au­rais pu at­ta­quer mais j’ai fait une er­reur, et j’ai per­du sa roue ar­rière en re­mon­tant la col­line. Je ne pou­vais plus rien faire. On avait per­du la ba­taille. Nos mo­tos pou­vaient rou­ler en sur- ré­gime, ce qui n’est plus le cas au­jourd’hui avec les 4- temps. On l’ob­serve as­sez bien en Mo­to2 : ils se dé­portent, mais ne peuvent pas al­ler plus vite, parce qu’ils ont tous les mêmes boîtes de vi­tesses, la même puis­sance, et qu’il n’y a pas d’avan­tages à ré­gler des rap­ports dif­fé­rents ou à trou­ver une autre so­lu­tion. On le constate au Mu­gel­lo, dans les zones de frei­nage. Avec les 2- temps, c’etait bien plus fa­cile. On pou­vait pas­ser et re­pas­ser dans la longue droite. »

« POUR DO­MI­NER SA PEUR : SE PER­SUA­DER D’ÊTRE RA­PIDE »

Dans ces vi­rages ra­pides et dan­ge­reux où rien n’était ras­su­rant, com­ment les pi­lotes se pré­pa­raient- ils ? Ch­ris­tian ex­plique : « D’abord men­ta­le­ment, avant d’abor­der les vi­rages dé­li­cats. Parce qu’une fois de­vant, c’était trop tard. Il fal­lait non seu­le­ment s’at­tendre au pire mais aus­si sa­voir maî­tri­ser l’usure de ses pneus. Sur les tra­cés ra­pides, même lors­qu’on n’avait pas les meilleures mo­tos, on avait cette pe­tite dose de fo­lie en plus... qui pou­vait nous faire ga­gner de la vi­tesse. Un peu comme rou­ler sur une piste mouillée ( Ndlr : condi­tions dans les­quelles Ch­ris­tian ex­cel­lait). Pour do­mi­ner sa peur, même avec une mo­to puis­sante sur piste dé­trem­pée, il faut tou­jours pro­cé­der de la même ma­nière : se per­sua­der d’être ra­pide. » Ma­mo­la, tout droit ar­ri­vé des États- Unis, trou­vait les tra­cés in­ti­mi­dants, mais il fal­lait faire avec. « Ken­ny Ro­berts m’a em­me­né pour me mon­trer les en­droits vrai­ment dé­li­cats. À l’époque, tout était beau­coup plus dan­ge­reux : en hiver, les Marl­bo­ro Se­ries en Aus­tra­lie et le Wanganui – cir­cuit sur route néo- zé­lan­dais – tra­ver­saient un ci­me­tière ! Tout comme aux USA, l’an­cien La­gu­na Se­ca, le Ri­ver­side en Ca­li­for­nie. Il y a 25 ou 30 ans, on at­tei­gnait dé­jà les 320 km/ h. Quand on pense aux freins qu’on avait... Mais jus­te­ment, on n’y pen­sait pas. » Le dan­ger fai­sait par­tie de la dis­ci­pline. Par­rish ra­conte : « On dé­ci­dait sim­ple­ment de prendre le risque, ou pas. Je n’avais que 23 ou 24 ans, et pour moi, les dan­gers ne fai­saient pas par­tie de l’équa­tion. Je voyais juste une route gou­dron­née avec un dra­peau à da­mier au bout. » Pour Macken­zie, « la peur quand on

« LE CIR­CUIT DU TT ÉTAIT DE LOIN LE PLUS DAN­GE­REUX »

a 20 ans n’est pas un pro­blème. Tout ce qu’on veut quand on est pi­lote, c’est rendre la mo­to tou­jours plus per­for­mante. » Tous les vé­té­rans s’ac­cordent sur ce point : c’est une chose qui s’est per­due. Au­jourd’hui, la com­bi­nai­son d’in­gré­dients né­ces­saires au pi­lote est ca­li­brée dif­fé­rem­ment. Se­lon Par­rish, le cou­rage est de­ve­nu moins im­por­tant, parce que les cir­cuits mo­dernes plus sé­cu­ri­sés, et sur­tout plus lents, mettent da­van­tage l’ac­cent sur les tech­niques de pi­lo­tage. « On parle d’une autre époque. Le sport mo­to reste dan­ge­reux, parce qu’on peut fa­ci­le­ment se re­trou­ver en fau­teuil rou­lant ou se faire per­cu­ter. Mais, il y a peu de chance pour que ça ar­rive. Nous, on avait du ta­lent, de l’ha­bi­le­té et du cou­rage, et je pense que les pi­lotes ac­tuels n’en ont pas au­tant. » Évi­dem­ment, les pi­lotes d’au­jourd’hui ne voient pas les choses sous le même angle. Pe­dro­sa : « Leur cou­rage ve­nait sur­tout du fait qu’ils pre­naient la piste avec un matériel aus­si pour­ri. Je parle aus­si bien des casques, des com­bi­nai­sons, que des mo­tos, des pneus et des freins. Sans ou­blier les cir­cuits. Oui, pour ça, ils étaient cou­ra­geux. Au­jourd’hui, tout est beau­coup plus sûr, c’est peut- être pour cette rai­son qu’on a l’im­pres­sion que le cou­rage n’est plus né­ces­saire, parce que les cir­cuits ne sont plus bor­dés de murs, etc. Mais on va quand même sur la piste, et quand on pi­lote à la li­mite, qu’on va vrai­ment cher­cher jusque dans nos der­niers re­tran­che­ments, on y met tout ce qu’on a dans le ventre. »

« LA SÉ­CU­RI­TÉ DES PI­LOTES PASSE EN PRE­MIER »

Lo­ren­zo est d’ac­cord avec lui : « Main­te­nant, les pi­lotes doivent être ra­pides dans tous les vi­rages, qu’ils soient lents ou ra­pides. On doit être bon tout le temps, à tous les ni­veaux. » Mais tous pensent que quelque chose s’est per­du. Rossi : « Les pi­lotes qui sont ra­pides pré­fèrent les tra­cés qui le sont aus­si. C’est un rêve de rou­ler sur le cir­cuit de Spa- Fran­cor­champs. J’adore ce cir­cuit, mais mal­heu­reu­se­ment, il est trop dan­ge­reux pour les Mo­toGP. Pour moi, la sé­cu­ri­té des pi­lotes passe en pre­mier. » Et pour Pe­dro­sa, qui n’a ja­mais eu la chance de rou­ler sur des cir­cuits ra­pides, les mo­di­fi ca­tions ap­por­tées au tra­cé d’As­sen res­tent une vraie bles­sure. « Bien sûr, des cir­cuits comme Spa ou Ho­cken­heim sont bien meilleurs pour la vi­tesse et l’adré­na­line. Ils in­carnent mieux l’es­prit de la course. As­sen, c’est LE cir­cuit par ex­cel­lence. Tout le monde l’ap­pelle la ca­thé­drale. Et avant, c’était vrai­ment le cas. Il était ex­cep­tion­nel – ses vi­rages, son tra­cé. Puis en 2006, il a été com­plè­te­ment chan­gé, pour que les spec­ta­teurs puissent mieux voir la course. Quand ils ont fait ça, je fai­sais par­tie de la com­mis­sion de sé­cu­ri­té et je ne me di­sais qu’une seule chose, c’est que ces gars étaient des grands ma­lades. » La par­tie d’As­sen qui a été am­pu­tée reste la por­tion de tra­cé pré­fé­rée, tous cir­cuits confon­dus, du pi­lote es­pa­gnol, mul­tiple vain­queur de Grands Prix en ca­té­go­rie reine. La sé­cu­ri­té est sou­ve­raine, et Ran­dy Ma­mo­la, pi­lote aux mul­tiples vic­toires en Grands Prix à l’ère de tous les dan­gers, s’en ré­jouit : « Je suis fi er d’avoir cou­ru à cette époque. Mais je n’ai pas l’im­pres­sion d’être un hé­ros pour au­tant. Spa se­rait un cir­cuit ex­tra­or­di­naire à ins­crire au calendrier, mais de nom­breux amé­na­ge­ments se­raient né­ces­saires, avant que ce ne soit même en­vi­sa­geable. Avec ce que je sais au­jourd’hui, et mon fi ls qui fait main­te­nant de la com­pé­ti­tion, la sé­cu­ri­té passe avant le ca­rac­tère d’un tra­cé. C’est ce pour­quoi je me suis bat­tu, c’est la rai­son pour la­quelle nous avons boy­cot­té des courses et que l’Irta et la com­mis­sion de course ont évo­lué : pour amé­lio­rer les condi­tions de sé­cu­ri­té des pi­lotes qui sont en­core loin d’être par­faites au­jourd’hui. »

« MAIN­TE­NANT, ON DOIT ÊTRE BON TOUT LE TEMPS, À TOUS LES NI­VEAUX » LO­REN­ZO

1- Bar­ry Sheene, en 1977 à Spa-Fran­cor­champs, avait réa­li­sé une moyenne de 217,370 km/h lors du GP de Bel­gique au gui­don de sa Su­zu­ki 500 RG. 2Marc Mar­quez, lui, pour­ra au mieux flir­ter avec un 183 km/h de moyenne à Phil­lip Is­land (tra­cé le plus ra­pide de la sai­son) en oc­tobre pro­chain.

1- Ian­none, Bradl et Pe­dro­sa sur l’angle en Ar­gen­tine. 2- Ken­ny Ro­berts en 82 à Spa de­vant Fran­co Uci­ni qui tente de lui faire l’as­pi et se­ra ti­tré en fin d’an­née. 3- « King Ken­ny » en 1978 au Salz­bur­gring en Au­triche où la moyenne était de 196,226 km/h. Il rou­lait à l’époque en 250, 500 et 750 pour mieux ap­prendre les tra­cés.

1- Ran­dy Ma­mo­la en Au­triche en 1981. Un cir­cuit où il a dû s’in­cli­ner 3 ans plus tard, son 3-cy­lindres ne pou­vant prendre l’as­pi du 4-cy­lindres d’Ed­die Law­son. 2- Mick Doo­han en 1995, sur sa Hon­da 500 usine. L’époque est au gros gaz et la sé­cu­ri­té des pi­lotes n’est pas en­core la prio­ri­té des ins­tances di­ri­geantes. 3- Suite à de nom­breux dé­cès, le cir­cuit du Tou­rist Tro­phy (une boucle de 60 km) fut re­ti­ré du calendrier en 1977. 4- Jorge Lo­ren­zo es­time que les pi­lotes d’au­jourd’hui doivent être bons et ra­pides par­tout pour réus­sir.

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