AÉRODYNAMIQUE LES AILERONS EN QUESTION

L’L’aérodynamiqueédi ett lla motot dde GGrandsd PPrix,i c’est’t un peu une histoire à la «jet’aime,moinonplus» . Retraçons-la brièvement.

Jusque dans les années soixante, les essais aérodynamiques se cantonnent à vouloir obtenir un meilleur profi lage ( Cx) pour atteindre une plus grande vitesse de pointe. Les motos de Grands Prix disposent alors fréquemment de carénages intégraux, versions à peine simplifi ées des machines de record. En 1958, pour faire diminuer la vitesse jugée trop dangereuse à cette époque, la FIM interdit ces éléments, le plus souvent fabriqués en aluminium, en imposant de voir intégralement le pilote et en fi xant des dimensions maximales pour le carénage et le garde- boue. Suivant l’exemple des Formule 1 et apparus pour la première fois sur une MV aux essais de Spa- Francorchamps au début des années 70, les ailerons n’ont ensuite eu de cesse de réapparaître épisodiquement de temps à autre sans jamais vraiment réussir à s’imposer. Ainsi, on peut citer, entre autres, la monstrueuse TZ 750 Yamaha Viko du Néo- Zélandais Rodger Freeth, puis la Suzuki R 500 de Barry Sheene en 1979, la Elf2 en 1984, les Yamaha YRT 500 de Max Biaggi et Carlos Checa en 1999 et la Ducati de Casey Stoner en 2009/ 2010. Et c’est justement Ducati qui a persévéré dans cette voie, développant ces appendices aérodynamiques pour aboutir aux monstruosités qui commencent à jaillir partout cette saison ( ci- dessus). Mais là, on ne cherche plus à aller plus vite, bien au contraire, mais à engendrer de l’appui sur le train avant. Le but ? Obtenir une meilleure adhérence en courbe et retarder le déclenchement du Traction Control à l’accélération.