Les contrôles tech­niques .....

As­su­rer le res­pect du rè­gle­ment à la lettre sur un parc d’en­vi­ron 120 mo­tos, tel est l’en­jeu phare des trois per­sonnes char­gées des contrôles tech­niques en MotoGP. Tout est mis en oeuvre afin d’évi­ter les agis­se­ments mal­hon­nêtes, même les plus sub­tils...

GP Racing - - Sommario - Par Tho­mas Mor­sel­li­no. Pho­tos Jean-Ai­gnan Mu­seau.

Comment ça se passe ? On vous dit tout.

Grand Prix d’Es­pagne 2007, Ca­sey Sto­ner vient de triom­pher haut la main pour la troi­sième fois. En marge de cette do­mi­na­tion, Li­vio Sup­po, alors di­rec­teur du pro­jet MotoGP pour Du­ca­ti, se voit de son cô­té contraint de mettre un terme aux ru­meurs de tri­che­rie à l’en­contre de la fi rme de Bor­go Pa­ni­gale. Plus ré­cem­ment, en 2012, Marc Marquez et la struc­ture Mon­lau d’Emi­lio Al­za­mo­ra ont dû es­suyer ce genre d’al­lé­ga­tions. Aus­si lou­foque que ce­la puisse pa­raître, beau­coup pen­saient que l’Es­pa­gnol uti­li­sait un boî­tier élec­tro­nique ca­pable de re­ce­voir une car­to­gra­phie illé­gale, la­quelle pou­vait s’au­to­dé­truire à l’ex­tinc­tion du mo­teur...

LE HA­SARD FAIT BIEN LES CHOSES

Pour la ma­jo­ri­té d’entre elles, ces ru­meurs qui cir­culent dans le pad­dock sont tou­jours fausses. Fort heu­reu­se­ment. De­puis 2012, Dan­ny Al­dridge, di­rec­teur tech­nique du MotoGP, est le ga­rant du res­pect des règles. Au sein de l’IRTA, il of­fi cie aux cô­tés de Ga­ry McLa­ren, spécialisé en Mo­to2 et Mo­to3, et de Jor­di Pe­rez, en charge des mo­teurs MotoGP. Avec en­vi­ron 35 Mo­to2, presque au­tant de Mo­to3, et 48 MotoGP ( deux par pi­lotes), le contrôle de chaque ma­chine du­rant un week- end de Grand Prix est tout sim­ple­ment im­pos­sible. « Les qua­li­fi ca­tions re­pré­sentent la pre­mière étape de notre pro­ces­sus de vé­ri­fi ca­tion, confi e Dan­ny Al­dridge. C’est la même pour la course. C’est un choix to­ta­le­ment aléa­toire. Nous pou­vons contrô­ler au­tant de ma­chines que nous le sou­hai­tons, pas for­cé­ment la pre­mière. En Mo­to2 et Mo­to3, nous choi­sis­sons ha­bi­tuel­le­ment le Top 3 ain­si que deux autres mo­tos au ha­sard. En MotoGP, nous avons la Q1 et la Q2. J’ai ten­dance à choi­sir une ou deux ma­chines qui ne sont pas pas­sées en Q2, les­quelles ne sont donc pas les plus ra­pides. Je fais en­suite de même à l’is­sue de la Q2. » Con­trai­re­ment au MotoGP, le rè­gle­ment im­pose un poids mi­ni­mum pour le pi­lote et sa ma­chine. Cette pre­mière vé­ri­fi ca­tion est sou­vent sui­vie du té­lé­char­ge­ment des don­nées de­puis le boî­tier élec­tro­nique Ma­gnet­ti Ma­rel­li ( MotoGP), 2D ( Mo­to2) ou Dell’Or­to ( Mo­to3). « Après quoi, nous fai­sons les contrôles qui nous semblent les plus per­ti­nents. Ça peut concer­ner le bruit à la sor­tie de l’échap­pe­ment la ré­cu­pé­ra­tion d’un échan­tillon d’huile, en pas­sant par un contrôle au crible de l’ECU... Tout ce dont nous avons en­vie. Nous pro­cé­dons en moyenne à cinq points de contrôle. Nous pou­vons en faire da­van­tage, mais nous al­lons ra­re­ment au- de­là de cinq ou six as­pects tech­niques. » Il existe quelques épi­sodes dans l’his­toire des Grands Prix d’usage d’huile ou de car­bu­rant non conforme, à l’image de Mat­tia Pa­si­ni, ré­cem­ment dis­qua­li­fi é du Grand Prix de Bar­ce­lone. En 1998, un échan­tillon de car­bu­rant avait été pré­le­vé sur l’Apri­lia de Ka­zu­to Sa­ka­ta à l’is­sue du Grand Prix d’Aus­tra­lie. Ce­lui- ci s’était avé­ré non conforme et le Ja­po­nais avait donc été dis­qua­li­fi é. Après avoir fait ap­pel, il avait fi na­le­ment ob­te­nu gain de cause au dé­tri­ment de To­mo­mi Ma­na­ko qui avait dû rendre sa cou­ronne du­rant l’hi­ver... « Au­jourd’hui, nous pré­le­vons deux échan­tillons en pré­sence du team, ex­plique Al­dridge. Il y a tou­jours l’un d’entre nous pour

le ré­cu­pé­rer per­son­nel­le­ment. Nous di­vi­sons ces échan­tillons en deux lots, A et B. Le pre­mier est en­voyé à notre la­bo­ra­toire tan­dis que le se­cond est conser­vé par la FIM. » Dans le cas d’un ré­sul­tat po­si­tif, l’équipe dis­pose du droit de réa­li­ser sa propre ana­lyse au­près du la­bo­ra­toire de son choix. « C’est très rare d’en ar­ri­ver là, car nos contrôles ont lieu chaque se­maine, c’est une ha­bi­tude. » Dan­ny Al­dridge avoue qu’il n’a ja­mais eu af­faire

à une telle er­reur de car­bu­rant : « En Mo­to2 et Mo­to3, c’est notre propre car­bu­rant. En MotoGP, la seule chose qui ar­rive par­fois, c’est de nous re­mettre le mau­vais cer­ti­fi cat d’au­then­ti­ci­té. Ce n’est pas un mo­tif de dis­qua­li­fi ca­tion, car le car­bu­rant reste ho­mo­lo­gué... C’est un simple aver­tis­se­ment. » Et tout ce­la prend du temps puis­qu’en moyenne, un contrôle tech­nique dure en­vi­ron 30 mi­nutes. « En MotoGP, nous pe­sons la mo­to. Nous pou­vons prendre un échan­tillon de car­bu­rant. Par exemple, si nous contrô­lons la ca­pa­ci­té du ré­ser­voir, ce­la prend beau­coup plus de temps. Mais ré­cu­pé­rer les don­nées est très ra­pide. »

PAS DE PLACE POUR LA TRICHE ?

L’an der­nier à Je­rez jus­te­ment, Brad Bin­der avait per­du sa place en pre­mière ligne suite à une er­reur de ma­ni­pu­la­tion de son équipe sur le boî­tier de sa KTM. Il avait alors été contraint de s’élan­cer de la der­nière place sur la grille. « Nous avons trois boî­tiers élec­tro­niques dif­fé­rents, un pour cha­cune des ca­té­go­ries. En Mo­to3, il y a une per­sonne de Dell’Or­to pré­sente à chaque Grand Prix. Elle est à nos cô­tés du­rant le contrôle tech­nique. Elle s’oc­cupe de l’ana­lyse puis nous trans­met son rap­port. En cas d’ano­ma­lie, nous en­ta­mons une dis­cus­sion. » En Mo­to2, c’est Ga­ry McLa­ren qui se charge du contrôle élec­tro­nique.

« Avec Ex­ternP­ro ( or­ga­nisme qui gère les mo­teurs Hon­da, ndlr), il ré­cu­père les don­nées et les ana­lyses. » En MotoGP,

l’ana­lyse est moins fi ne. « Nous com­pa­rons les lo­gi­ciels. Un re­pré­sen­tant de Ma­gne­ti Ma­rel­li ain­si qu’un autre membre de l’équipe sont avec moi. Je té­lé­charge le lo­gi­ciel et je le com­pare avec nos car­to­gra­phies de ré­fé­rence. » En Mo­to3, les teams peuvent uti­li­ser ce qu’ils veulent en termes de cartes jus­qu’à la deuxième séance d’es­sais libres. Quatre heures après, ils doivent re­mettre à l’un des res­pon­sables celles avec les­quelles ils ter­mi­ne­ront le week- end. « Au- de­là de cette heure li­mite, c’est im­pos­sible. Dell’Or­to et moi avons une co­pie. » Con­trac­tuel­le­ment par­lant, les équipes dis­posent d’une li­cence et peuvent ap­por­ter au­tant d’ajus­te­ments vou­lus dans un cadre

dé­li­mi­té. « En MotoGP, c’est la même pro­cé­dure. Il y a quelques va­ria­tions du lo­gi­ciel, 12.1, 12.3... Une fois que le team s’est mis d’ac­cord sur la ver­sion choi­sie, je la com­pare avec la mienne. S’il y a une dif­fé­rence, alors il y a un pro­blème... » Des ru­meurs de tri­che­rie ap­pa­raissent par­fois

au coeur du pad­dock. « Il y en a tou­jours. Mais le pad­dock est très petit et c’est beau­coup plus dif­fi cile en Mo­to3 et Mo­to2 puisque tout le monde s’ob­serve. En MotoGP, c’est un peu dif­fé­rent, je di­rais que c’est un peu plus pro­fes­sion­nel. Il y a beau­coup de ru­meurs, mais nous ap­pre­nons à faire le tri. Bien sûr, si nous en­ten­dons quelque chose qui nous semble sé­rieux, ou si un pi­lote se re­trouve in­ha­bi­tuel­le­ment en tête, nous sommes vi­gi­lants. Par exemple, nous avons en­ten­du qu’un team les­tait son ca­ré­nage, et c’était vrai. Nous avons eu aus­si af­faire à une boîte de vi­tesses non conforme... Il y a bien sûr une part de chance dans le fait de dé­ni­cher ces es­cro­que­ries » , sou­ligne Dan­ny Al­dridge. Mais aus­si de mal­chance, car des erreurs sont par­fois com­mises par mé­garde. « Ce fut le cas avec Brad Bin­der... mais les règles sont les règles. Quand il s’agit de mettre du poids sur la mo­to, ce n’est pas une er­reur de bonne foi... Mon job n’est pas de cher­cher la pe­tite bête, il faut par­fois être chan­ceux pour choi­sir la bonne per­sonne au bon mo­ment... Mais si quel­qu’un triche, il doit être puni. »

LA LO­TE­RIE : QUAND LE MOTOGP PÈTE LES PLOMBS !

Le gros du tra­vail de Dan­ny, Ga­ry et Jor­di consiste donc à contrô­ler les mo­teurs. En MotoGP, le nombre de mo­teurs par pi­lote étant li­mi­té, l’ob­jec­tif est de vé­ri­fi er que cha­cun d’entre eux est cor­rec­te­ment iden­ti­fi é par un sti­cker im­pos­sible à re­ti­rer. « Nous sa­vons en per­ma­nence quels mo­teurs cir­culent. Ils sont tous scel­lés et il est im­pos­sible de les mo­di­fi er. Pour des rai­sons de sé­cu­ri­té, nous pou­vons re­ti­rer le couvre- cu­lasse, mais tout doit être réa­li­sé sous notre su­per­vi­sion et rien ne doit être chan­gé. C’est éga­le­ment le cas en Mo­to3. » En Mo­to2, Hon­da, via Ex­ternP­ro, est le construc­teur ex­clu­sif. Les mo­teurs sont donc dis­tri­bués aléa­toi­re­ment par un sys­tème de lo­te­rie. « Chaque jeu­di, sur les coups de 10 h, un re­pré­sen­tant de chaque équipe, par­fois le pi­lote lui- même, vient ti­rer au sort un je­ton sur le­quel est ins­crit le nu­mé­ro du mo­teur qu’il ré­cu­père im­mé­dia­te­ment. » En Mo­to3, la tâche est plus com­plexe puis­qu’il y a Hon­da, Mahindra et KTM et chaque mo­teur doit être dis­tri­bué aléa­toi­re­ment par chaque pi­lote

« JE NE CHERCHE PAS LA PE­TITE BÊTE, MAIS SI QUEL­QU’UN TRICHE, IL DOIT ÊTRE PUNI »

de chaque marque. Cha­cun dis­pose d’une al­lo­ca­tion de six mo­teurs par sai­son, mais ceux- ci sont at­tri­bués par lot. « Ha­bi­tuel­le­ment, les construc­teurs pré­sentent des lots de deux mo­teurs par pi­lote, dont un mo­teur de re­change. Par exemple, Hon­da nous ap­porte un lot de 20 mo­teurs pour ses dix pi­lotes et un autre mo­teur sup­plé­men­taire que nous conser­vons comme échan­tillon. Nous plom­bons cha­cun d’entre eux et nous les at­tri­buons aux pi­lotes. Au­pa­ra­vant, un construc­teur pou­vait choi­sir son pi­lote mais au­jourd’hui, c’est nous qui dé­ci­dons. L’échan­tillon est quant à lui conser­vé, scel­lé et, à l’ar­ri­vée du lot sui­vant, nous le com­pa­rons avec le nou­vel échan­tillon. Dans le cas où il y a des dif­fé­rences entre les spé­ci­fi ca­tions, tous les pi­lotes sont dis­qua­li­fi és. » Les mo­teurs étant les mêmes pour tous, seuls les échan­tillons sont com­pa­rés. Dans le cas où les scel­lés au­raient dis­pa­ru, les res­pon­sables du contrôle tech­nique se ré­servent le droit d’in­ter­ve­nir. « S’il y a pé­na­li­té, celle- ci concerne évi­dem­ment le team et non le construc­teur. » Et si un mo­teur perd un plomb ? « Ce­la peut ar­ri­ver mais dans ce cas, l’équipe se sen­tant concer­née, elle vient nous voir im­mé­dia­te­ment. Les plombs sont com­po­sés d’un sti­cker por­tant une iden­ti­fi ca­tion ain­si qu’un sceau gra­vé. Si le sti­cker dis­pa­rais­sait, le sceau, lui, res­te­rait pré­sent. En MotoGP, les tech­ni­ciens contrôlent éga­le­ment le ki­lo­mé­trage, la tem­pé­ra­ture du car­bu­rant ( 15 ° C en des­sous de la tem­pé­ra­ture am­biante maxi­mum, ndlr), ain­si que les pneus uti­li­sés. Pour ce­la, nous uti­li­sons des scan­ners. Lorsque Mi­che­lin ou Dunlop fait la de­mande d’un chan­ge­ment d’al­lo­ca­tion, nous de­vons en être in­for­més, car même cette al­lo­ca­tion doit suivre un pro­ces­sus aléa­toire. En MotoGP, il y a un tech­ni­cien dans chaque box. En Mo­to2 et Mo­to3, trois per­sonnes vé­ri­fi ent au ha­sard. Pour Mi­che­lin, il n’y a pas de dif­fi cultés par­ti­cu­lières. Pour Dunlop, c’est dif­fé­rent, car ils vendent les pneus aux teams. Il est donc plus simple pour une équipe de de­man­der un pneu sup­plé­men­taire. C’est pour­quoi nous les scan­nons aus­si sou­vent que pos­sible. »

CA­CHER CES AI­LE­RONS QUE JE NE SAURAIS VOIR

Dès l’in­tro­duc­tion du lo­gi­ciel unique en ca­té­go­rie reine en 2016, les ai­le­rons ont fait leur ap­pa­ri­tion pour pal­lier quelques fai­blesses de l’élec­tro­nique. De par leur ca­rac­tère dan­ge­reux, mais sur­tout du fait de leur coût de dé­ve­lop­pe­ment, ils ont été in­ter­dits cette sai­son, du moins d’un point de vue ex­té­rieur. Outre son rôle pré­pon­dé­rant dans les contrôles tech­niques, Dan­ny Al­dridge s’oc­cupe éga­le­ment de l’ho­mo­lo­ga­tion de cer­taines pièces, comme ces fa­meux ca­ré­nages aé­ro­dy­na­miques. « Se­lon le rè­gle­ment, l’in­ter­dic­tion ne concerne que la forme ex­terne. À l’in­té­rieur, les construc­teurs peuvent ajou­ter

ou sup­pri­mer au­tant de “la­melles” – comme je les ap­pelle – qu’ils le sou­haitent. » KTM ou Apri­lia ne sont pas concer­nés par ces ho­mo­lo­ga­tions, car ils dis­posent de cer­taines conces­sions. Ceux- ci doivent seule­ment res­pec­ter le fait de ne pas ajou­ter de pro­tu­bé­rances à la ma­chine. Ils peuvent en re­vanche ap­por­ter au­tant d’évo­lu­tions qu’ils le dé­si­rent du­rant la sai­son. La pro­cé­dure est tou­te­fois plus stricte pour les autres.

TE­NUE COR­RECTE EXIGÉE

« Ils ont dû dé­cla­rer leur ca­ré­nage 2017 avant 16 h ou 17 h au Qa­tar. La ver­sion 2016 avait quant à elle dé­jà été ho­mo­lo­guée à l’is­sue de la der­nière épreuve à Va­lence l’an­née der­nière. S’ils n’ont pas pré­sen­té le mo­dèle 2017 à temps, alors ils dis­posent d’une der­nière op­por­tu­ni­té pour ap­por­ter une évo­lu­tion du­rant la sai­son. Par exemple, si Du­ca­ti me pré­sente une ver­sion ce ma­tin et que je donne mon feu vert, ils peuvent l’uti­li­ser dès à pré­sent. La seule date li­mite im­po­sée était celle de Lo­sail. » Les construc­teurs sont en dis­cus­sion per­ma­nente avec Dan­ny Al­dridge. « Ils peuvent m’en­voyer des brouillons. Je peux alors leur dire ce qui ne va pas

et les éven­tuelles cor­rec­tions à ap­por­ter avant de pro­cé­der à l’ho­mo­lo­ga­tion. » Il y a quelques an­nées, le rè­gle­ment im­po­sait seule­ment de cou­rir avec un cuir. « Au­jourd’hui, nous avons un stan­dard pour les com­bi­nai­sons et nous en­tre­te­nons de bonnes re­la­tions avec les équi­pe­men­tiers, comme pour l’usage de l’air­bag. Cha­cun d’entre eux nous en­voie une base de don­nées pré­cise des équi­pe­ments uti­li­sés par tel ou tel pi­lote. » De­puis Bar­ce­lone cette an­née, les casques suivent la même pro­cé­dure. « Nous vé­ri­fi ons sim­ple­ment que ceux- ci res­pectent les stan­dards ( eu­ro­péens ou Snell, nl­dr). » Tous les casques contrô­lés ar­borent dé­sor­mais un sti­cker. « D’un simple coup d’oeil, je suis en me­sure de dire si j’ai dé­jà contrô­lé ou non ce casque. » En re­vanche, seule la FIM est ha­bi­li­tée à dé­fi nir de nou­veaux stan­dards

en MotoGP. « Je crois que pour les casques, le pro­ces­sus a com­men­cé en Ara­gon l’an der­nier et ce­la pren­dra quelques an­nées. Au­pa­ra­vant, nous contrô­lions uni­que­ment les casques du­rant le pre­mier GP au Qa­tar, mais cer­tains pi­lotes étaient ame­nés à chan­ger d’équi­pe­men­tier au cours de la sai­son. Main­te­nant, nous sommes plus scru­pu­leux : dès lors qu’ils res­pectent les stan­dards, nous au­to­ri­sons le pi­lote à prendre la piste. »

LA FIN PRO­GRAM­MÉE DU PANNEAUTAGE

Quelques jours avant le GP d’Al­le­magne, la Com­mis­sion Grands Prix a au­to­ri­sé l’usage du ta­bleau de bord vir­tuel. La di­rec­tion de course pour­ra ain­si en­voyer des mes­sages pré­cis, comme les dra­peaux rouges, noirs, bleus ou des chan­ge­ments d’adhé­rence ain­si que les pé­na­li­tés. En marge de cet en­semble d’in­for­ma­tions, les équipes pour­ront en­voyer leurs propres mes­sages. « Ce se­ra ap­pli­qué dès 2018, mais les teams peuvent uti­li­ser ce sys­tème dès main­te­nant. La seule condi­tion est d’im­plé­men­ter les consignes de la di­rec­tion de course. » Au Sach­sen­ring, Du­ca­ti était le seul construc­teur à com­mu­ni­quer ain­si avec ses pi­lotes. Grâce aux pan­neau­tages, chaque équipe était en me­sure de voir ce que les autres in­di­quaient à leurs pi­lotes, ce qui ajou­tait une di­men­sion stra­té­gique à la com­pé­ti­tion, no­tam­ment du­rant les courses fl ag- to- fl ag. Il était ques­tion de per­mettre aux teams de voir les mes­sages des autres équipes ( cf. GP Ra­cing n° 14 sur le chro­no­mé­trage), mais Dan­ny Al­dridge l’af­fi rme : « Si Du­ca­ti veut en­voyer un mes­sage à Do­vi, Hon­da n’en au­ra pas connais­sance... »

« EN MOTOGP, UN TECH­NI­CIEN EST PRÉ­SENT DANS CHAQUE BOX. IL VÉ­RI­FIE LES PNEUS, LE MO­TEUR ET LA TEM­PÉ­RA­TURE DU CAR­BU­RANT »

Un mo­teur MotoGP, Mo­to2 ou Mo­to3 est ex­clu­si­ve­ment at­tri­bué à un pi­lote (im­pos­sible de le par­ta­ger ou de l’échan­ger). En ca­té­go­rie reine, ce­lui-ci est scel­lé avant sa pre­mière uti­li­sa­tion par l’équipe tech­nique. Les par­ties scel­lées sont iden­ti­fiées par un sti­cker ain­si qu’une pièce mé­tal­lique cor­res­pon­dante dans le cas où le sti­cker – ré­sis­tant aux hautes tem­pé­ra­tures, aux net­toyants et à l’essence – vien­drait à dis­pa­raître.

1 De­puis 2012, Dan­ny Al­dridge est le di­rec­teur tech­nique du MotoGP. Il est as­sis­té de Jor­di Pe­rez 2 , en charge du contrôle des mo­teurs MotoGP, et de Ga­ry McLa­ren 3 , spé­cia­liste Mo­to2 et Mo­to3.

Du­rant le GP des Pays-Bas, la Com­mis­sion Grands Prix a en­té­ri­né l’usage du ta­bleau de bord vir­tuel per­met­tant à une équipe d’en­voyer des consignes à ses pi­lotes aus­si bien aux es­sais qu’en course.

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