« CES RÉGLAGES NOUS PERMETTENT D’AVOIR UNE GÉOMÉTRIE PLUS FERMÉE, TRÈS DIFFÉRENTE DE LA MOTO DE ROUTE » FABIEN RAULO

Kawasaki qui dominait la catégorie sans réellement de concurrence est en ligne de mire d’une série d’aménagements du règlement afi n de lisser les performances entre les différents protagonistes. Ducati, également très performant, n’a pas été épargné. Au fi nal, la ZX- RR a perdu plus de 1 000 tr/ min de régime moteur maximum. Au passage, Kawasaki a dû mettre à disposition de toutes les équipes qui courent avec une ZX- RR le kit « Concession parts » . Obligatoire, il comprend les mêmes pièces que celles utilisées sur la moto d’usine, et tous les teams qui veulent courir avec une Kawasaki en catégorie Superbike doivent les utiliser. De plus, les spécifi cités techniques du kit, qui comprend tous les éléments mobiles de la culasse, sont techniquement fi gées pour toute la saison. Le tout est facturé à des tarifs imposés par le règlement technique du SBK et l’addition tourne autour de 5 000 € pour une culasse complète. Un tarif raisonnable afi n de faciliter la vie des teams satellites mais pas forcément celle des usines. On avoue d’ailleurs qu’il est parfois délicat de ne pas vendre ce type de kit en deçà de son prix de revient. Ce qui, pour la culasse Kawasaki, ne pose pas de problème mais semble moins facile à tenir pour l’électronique. « Chaque constructeur peut mettre le software qu’il veut utiliser en Superbike, mais il doit être disponible pour les écuries satellites pour moins de 8 000 €, hors prix du faisceau » , explique Fabien Raulo, qui supervise la technologie en compétition pour le constructeur japonais. Subtilité du règlement, des « Concession points » sont attribués à la performance, lorsqu’un constructeur se trouve avec un écart de neuf points sur le constructeur le mieux classé du championnat constructeur, il est en droit d’apporter des améliorations à sa machine : « Soit en homologuant de nouvelles pièces, soit en demandant à augmenter le régime moteur » , soulignet- on chez Kawasaki. « Et comme Melandri nous a bien aidés en début de saison ( en collectionnant les bonnes performances au guidon de la Ducati, ndlr), nous devrions

pouvoir rapidement utiliser des “Concession points”. » À demi- mot, les Verts avouent d’ailleurs qu’ils pencheraient d’ailleurs plus sur une augmentation du régime maxi, limités à 14 100 tr/ min depuis le début de l’année contre 15 800 tr/ min, fi n 2017.

17E VERSION DU BRAS OSCILLANT EN 3 ANS

Encore une fois restrictif, le règlement ne permet guère de fantaisie : « Le cadre de la ZX- RR n’a que peu évolué depuis trois ans. En revanche, nous disposons d’un modèle qui permet de modifi er l’angle et la position de la colonne de direction, nous avons régulièrement oeuvré sur ces paramètres. Même si aujourd’hui, Jonathan ( Rea) a plus ou moins fi gé ces paramètres. Mais au fi nal, ces réglages nous permettent d’avoir une géométrie beaucoup plus fermée, très différente de la moto de route » , confi e Raulo. La partie- cycle reçoit également son lot de « Approuved parts » qui doivent être homologuées par la FIM pour être utilisées. Mais contrairement aux pièces moteur, les pièces de cadre peuvent être proposées par n’importe quel constructeur indépendant. Ainsi, rien n’empêche un spécialiste en construction de partie- cycles comme Suter de développer un bras oscillant, de le faire homologuer et de le vendre. Avec toutefois, comme restriction, qu’à partir du moment où il est monté sur une moto engagée en course, n’importe quel team peut s’en porter acquéreur à des tarifs encadrés par la FIM. Reste que la mise au point d’une telle pièce n’est pas une sinécure : le bras de la ZX- RR est le fruit d’un long travail portant sur la rigidité dans des endroits bien spécifi ques : « Aujourd’hui, nous en sommes à la 17e version en trois ans » , explique Raulo, tout en avouant qu’à présent, Rea n’utilise plus guère que le même modèle quel que soit le circuit, y compris la longueur de bras oscillant qui ne varie quasiment plus d’une course à l’autre. Au fi nal, et avec le tableau de bord Magneti Marelli MDU 240 et les suspensions Showa Factory, l’addition avoisine les 100 000 euros.