La cen­trale inertielle ..........

Gros plan sur le cap­teur de rêve des in­gé­nieurs.

GP Racing - - Sommaire - Par Tho­mas Mor­sel­li­no. Pho­tos Jean-Ai­gnan Mu­seau.

Avec une sixième place comme meilleur ré­sul­tat au Grand Prix d’Au­triche, Ya­ma­ha compte dé­sor­mais 21 courses consé­cu­tives sans suc­cès. En cause, l’élec­tro­nique, se­lon Va­len­ti­no Ros­si et Ma­ve­rick Viñales, les deux re­pré­sen­tants of­fi ciels de la marque aux trois dia­pa­sons. Alors que Du­ca­ti et Hon­da se par­tagent les vic­toires de­puis plus d’un an, Ya­ma­ha peine à re­trou­ver la plus haute marche du po­dium. Tant et si bien que la fi rme d’Iwa­ta a fait ré­cem­ment ap­pel aux ser­vices de Mi­chele Gad­da, pro­dige de l’élec­tro­nique ayant fait ses armes chez Du­ca­ti, mais aus­si chez Ya­ma­ha en Mon­dial Su­per­bike. Avec l’in­tro­duc­tion du boî­tier élec­tro­nique ( ECU) Ma­gne­ti Ma­rel­li cou­plé au lo­gi­ciel unique en 2016, les construc­teurs n’ont plus au­tant de marge de ma­noeuvre qu’au­pa­ra­vant pour ap­por­ter leurs stra­té­gies les plus abou­ties. Avant 2016, l’élec­tro­nique était à un tel ni­veau que « les Hon­da étaient même ca­pables de s’adap­ter au­to­ma­ti­que­ment à l’usure du pneu ar­rière sans que le pi­lote n’ait be­soin de chan­ger le map­ping » , nous avait alors confi é Lo­ris Baz. Pour com­pen­ser les per­for­mances par­fois in­fé­rieures liées à l’an­tiw­hee­ling, les ai­le­rons ont fait leur ap­pa­ri­tion avant d’être in­ter­dits en 2017 pour li­mi­ter, no­tam­ment, les dé­penses liées à leur dé­ve­lop­pe­ment. La ré­ponse des usines ne s’est pas fait at­tendre avec l’ar­ri­vée des ca­ré­nages dits aé­ro­dy­na­miques. Ces ap­pen­dices ex­ternes plus ou moins im­por­tantes ne sont tou­te­fois que la par­tie vi­sible de l’ice­berg. En cou­lisses, les in­gé­nieurs élec­tro­niques pro­fi tent de la cen­trale inertielle ( IMU, Iner­tial Mea­su­re­ment Unit) pour dé­ve­lop­per de nou­velles stra­té­gies. Sur le pa­pier, la cen­trale inertielle n’est qu’un cap­teur plus avan­cé, pour­vu de plu­sieurs ac­cé­lé­ro­mètres et gy­ro­scopes dans les trois di­rec­tions de l’es­pace : « Elle per­met de connaître à tout mo­ment la po­si­tion exacte de la mo­to, ex­plique Ni­co­las Goyon, chef mé­ca­ni­cien de Ha­fi zh Syah­rin dans le clan Ya­ma­ha Tech3. C’est un cap­teur qui per­met de connaître l’angle de la mo­to et qui fi gure par­mi les élé­ments les plus im­por­tants pour ré­gler l’élec­tro­nique. »

« ON EST TOU­JOURS À LA LI­MITE DU RÈ­GLE­MENT »

Ce­lui- ci est tou­te­fois pour­vu d’un pro­ces­seur ca­pable d’ef­fec­tuer des cal­culs dont les ré­sul­tats sont trans­mis au boî­tier élec­tro­nique : « L’ECU est un cal­cu­la­teur qui re­çoit des don­nées de dif­fé­rents cap­teurs de la mo­to, dont la cen­trale inertielle, pour en­suite les

trai­ter. Il en sort alors des “ef­fec­teurs” qui ac­tionnent des mo­teurs, les­quels peuvent par exemple jouer sur l’al­lu­mage ou sur les pa­pillons contrô­lables élec­tro­ni­que­ment. En fonc­tion de ce qui rentre, on joue sur ce qui en sort. Avant l’uni­fi ca­tion de l’ECU, chacun était, gros­so mo­do, libre de ses cal­cu­la­teurs, ajoute Goyon. Cer­tains étaient ca­pables de cal­cu­ler avec pré­ci­sion des pa­ra­mètres, comme l’angle de la mo­to. De­puis la stan­dar­di­sa­tion, cer­tains construc­teurs man­quaient peut- être de pré­ci­sion par rap­port à ce qui se fai­sait avant. » Et c’est jus­te­ment pour pal­lier cette fai­blesse que quelques in­gé­nieurs au­raient pen­sé uti­li­ser la cen­trale inertielle pour réa­li­ser d’autres cal­culs plus ap­pro­fon­dis. Le rè­gle­ment ( 2.4.3.5.3. b. i du 9 août 2018) pré­cise pour­tant bien qu’il est in­ter­dit de « sur­char­ger » de quelque ma­nière que ce soit les stra­té­gies du boî­tier of­fi ciel. Mais c’est quelque chose qu’il est bien évi­dem­ment dif­fi cile de contrô­ler sur les 24 ma­chines du pla­teau Mo­toGP ( 48 au to­tal). D’où l’in­té­rêt de le stan­dar­di­ser pour li­mi­ter le dé­ve­lop­pe­ment et les coûts as­so­ciés : « L’ob­jec­tif d’uni­fi er la cen­trale ré­side dans le fait que celle- ci est en fait un élé­ment dé­por­té du boî­tier, ex­plique Cor­ra­do Cec­chi­nel­li, di­rec­teur de la tech­no­lo­gie du Mo­toGP. Par chance, il est juste dis­tant, mais d’un point de vue lo­gique, c’est une par­tie du boî­tier. » Pour Ni­co­las Goyon, l’IMU uni­fi ée per­met­tra de mettre tous les construc­teurs sur un pied d’éga­li­té : « Il y a ef­fec­ti­ve­ment des sus­pi­cions de cal­culs su­pé­rieurs à ce qui pour­rait être au­to­ri­sé dans la cen­trale inertielle. On ima­gine qu’il y a un pe­tit cal­cu­la­teur dans la cen­trale qui donne des in­for­ma­tions plus pré­cises au boî­tier que ce qu’elles de­vraient être. En tout cas, on est tou­jours à la li­mite du rè­gle­ment et la stan­dar­di­sa­tion don­ne­ra la même base à tout le monde. » Et Cor­ra­do Cec­chi­nel­li de pré­ci­ser : « Il y a des cap­teurs au sein de l’ECU, mais ils ne sont gé­né­ra­le­ment pas aus­si per­for­mants que ceux d’une pla­te­forme inertielle ma­té­rielle ex­terne. En prin­cipe, c’est un élé­ment du boî­tier, car la cen­trale est consi­dé­rée, à tort, comme un simple cap­teur.

« LE BUT EST D’AS­SU­RER LA SÉ­CU­RI­TÉ DU SYS­TÈME »

C’est un boî­tier de cap­teurs qui contient une carte- mère ca­pable d’ap­pli­quer des al­go­rithmes sur les don­nées pour cal­cu­ler ce qui n’est pas me­su­ré. Avec les don­nées de chan­ge­ments d’angle et la vi­tesse d’in­cli­nai­son ou en­core la vi­tesse de la mo­to, il est pos­sible de faire des cal­culs. C’est en fait une par­tie de l’ECU, et il

« MÊME SI CER­TAINS ONT DE L’AVANCE DANS CE DO­MAINE, ON NE PEUT PAS RÉ­DUIRE LES PRO­BLÈMES DE YA­MA­HA À UN CAP­TEUR » N. GOYON

y a là une porte ou­verte à la triche. » C’est donc pour gar­der le contrôle sur cet élé­ment de l’élec­tro­nique qu’il a été dé­ci­dé de l’uni­fi er à par­tir de 2019 : « Il y a éga­le­ment le fait de ré­duire l’écart tech­nique et, à moyen terme, ce­lui d’éco­no­mi­ser de l’ar­gent […] mais l’ef­fet prin­ci­pal est d’as­su­rer la sé­cu­ri­té du sys­tème. Vous pou­vez faire ce que vous vou­lez avec une cen­trale non uni­fi ée. » Quant à sa­voir si cer­taines usines se sont glis­sées dans cette brèche, la ques­tion reste ou­verte : « Je ne suis pas au cou­rant de ce­la, mais il y a clai­re­ment un risque et des ru­meurs » , conti­nue Cor­ra­do Cec­chi­nel­li. Dan­ny Al­dridge, di­rec­teur tech­nique du Mo­toGP, as­sure de son cô­té n’avoir rien vu de tel : « Nous n’avons ja­mais at­tra­pé quel­qu’un, déclare- t- il. De notre point de vue, la ré­ponse est non et per­sonne ne l’a fait. Ce­la ne veut pas dire que ce n’est pas pos­sible. En gros, nous fer­mons juste la porte pour l’ave­nir. Il sem­ble­rait que sous pré­texte que nous avons in­tro­duit une cen­trale unique, tout le monde pense qu’il y a eu de la triche ! Ce n’est pas la rai­son de ce chan­ge­ment, mais nous avons com­pris que ce­la était pos­sible. Nous cal­mons les ru­meurs, c’est ce qui nous im­porte. »

« CHAQUE CHAN­GE­MENT DOIT ÊTRE AP­PROU­VÉ PAR LES CONSTRUC­TEURS »

Pour­tant, cer­tains in­gé­nieurs res­tent per­sua­dés que la stan­dar­di­sa­tion de l’IMU ne fait que de dé­pla­cer le pro­blème puisque d’autres cap­teurs, peut- être moins per­for­mants, peuvent, eux aus­si, dis­po­ser d’un pro­ces­seur : « En quelque sorte oui, avoue Dan­ny Al­dridge. Mais en­core une fois, nous n’avons rien en­ten­du de tel. Si ce­la est pos­sible, alors c’est quelque chose que nous ana­ly­se­rons. » À l’image de l’ECU unique, c’est Ma­gne­ti Ma­rel­li qui four­ni­ra la cen­trale inertielle la sai­son pro­chaine : « Nous n’ai­mons pas ça. Nous pré­fé­rons of­frir aux usines la li­ber­té d’équi­per leur mo­to de leurs propres pro­duits et d’uti­li­ser ce qu’ils es­timent être le mieux pour eux. » Dès 2019, la cen­trale inertielle Ma­rel­li sui­vra un pro­ces­sus de dé­ve­lop­pe­ment iden­tique à ce­lui du boî­tier élec­tro­nique : « La cen­trale est conçue par Ma­gne­ti Ma­rel­li, ce qui rend les choses beau­coup plus simples, ex­plique Dan­ny Al­dridge. Au­jourd’hui, chaque chan­ge­ment à ap­por­ter au boî­tier et re­quis par nous, les or­ga­ni­sa­teurs, doit être ap­prou­vé par les construc­teurs et nous en as­su­rons les coûts. Lorsque ce sont les usines qui de­mandent une mo­di­fi ca­tion à l’ECU ou à la cen­trale inertielle, ce­la n’a au­cun ef­fet sur ce que nous fai­sons. Nous nous met­tons d’ac­cord et ce sont eux qui ga­ran­tissent les coûts du dé­ve­lop­pe­ment. C’est ain­si que ça fonc­tionne, mais les deux par­ties doivent être d’ac­cord. » La cen­trale inertielle pour­rait- elle être la source des en­nuis ren­con­trés par Ya­ma­ha ? Ni­co­las Goyon as­sure que non : « Ce n’est pas ça. Il y a cer­tai­ne­ment des construc­teurs qui ont de l’avance dans ce do­maine, mais on ne peut pas ré­duire les pro­blèmes de Ya­ma­ha à un cap­teur. » Mi­chele Gad­da va donc de­voir mettre les bou­chées doubles...

Les cap­teurs four­nissent des don­nées à la cen­trale inertielle (IMU2), la­quelle les traite et les en­voie à l’ECU. Un maxi­mum de deux cen­trales iner­tielles est au­to­ri­sé par le rè­gle­ment en 2018.

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