Air­bag : le­se­cond souffle..

Le sys­tème de pro­tec­tion en per­ma­nente évo­lu­tion.

GP Racing - - Sommaire - Par Tho­mas Mor­sel­li­no. Pho­tos Jean-Ai­gnan Mu­seau.

Deux fa­bri­cants ma­jeurs do­minent au­jourd’hui le mar­ché de l’air­bag en Mo­toGP : Dai­nese avec le D- Air, et Al­pi­nes­tars avec le Tech- Air ( voir GP Ra­cing n° 13). Les deux équi­pe­men­tiers ont dé­bu­té le dé­ve­lop­pe­ment de leur tech­no­lo­gie au dé­but des an­nées 2000 ( 2000 pour Dai­nese et 2001 pour Al­pi­nes­tars). Con­trai­re­ment à un air­bag de voi­ture – où ce­lui- ci est dé­ployé au mo­ment du choc et pas avant –, la va­leur ajou­tée d’un air­bag in­té­gré à une com­bi­nai­son ré­side dans sa ca­pa­ci­té à pré­dire une chute : le sys­tème doit ré­agir avant même que le pi­lote su­bisse un im­pact. Jus­qu’à la sai­son der­nière, chaque pi­lote était libre de se mu­nir d’un air­bag ou non. Cer­tains en por­taient un par choix et par sé­cu­ri­té, d’autres, au contraire, pré­fé­raient s’en abs­te­nir pour ne pas être gê­nés ou pour ga­gner du poids. Mais de­puis le dé­but de l’an­née, le rè­gle­ment im­pose que chaque com­bi­nai­son soit pour­vue d’un air­bag, le­quel doit cou­vrir au mi­ni­mum les épaules et les cla­vi­cules. Une pro­tec­tion dor­sale com­plète ou cen­trale est op­tion­nelle. Tou­te­fois, si un fa­bri­cant opte pour la dor­sale, cette der­nière doit cou­vrir l’in­té­gra­li­té de la co­lonne ver­té­brale. Des ajus­te­ments sont tout de même au­to­ri­sés en fonc­tion des spé­ci­fi ci­tés de chaque sys­tème et de la mor­pho­lo­gie du pi­lote : « Je pense que rendre l’air­bag obli­ga­toire est une avan­cée po­si­tive pour le cham­pion­nat, ex­plique Je­re­my Appleton, res­pon­sable de la com­mu­ni­ca­tion Al­pi­nes­tars. Ce­la éli­mine les doutes que les pi­lotes pour­raient avoir. Tout le monde est sur un pied d’éga­li­té, puisque chaque pi­lote doit se mu­nir de ce sys­tème. » Al­pi­nes­tars équipe pas moins de 26 pi­lotes à tra­vers les trois ca­té­go­ries et 48 en ajou­tant les fa­bri­cants qui in­tègrent le Tech- Air au sein de leurs com­bi­nai­sons, à l’ins­tar de Vir­cos, Rev’it !, Ma­gna ou en­core RS Tai­chi : « Ce­la re­pré­sente plus de la moi­tié du pla­teau du cham­pion­nat » , ajoute Je­re­my Appleton. Les pi­lotes Al­pi­nes­tars dis­posent de quatre com­bi­nai­sons par week- end, dont deux au mi­ni­mum ont un sys­tème air­bag en état de fonc­tion­ne­ment : « S’il y a des chutes, nous ne ren­con­trons pas de pro­blèmes de main­te­nance par­ti­cu­liers. Par­fois, nous ré­cu­pé­rons le dis­po­si­tif pour vé­ri­fi er les don­nées, s’as­su­rer que les bat­te­ries sont char­gées et qu’il fonc­tionne cor­rec­te­ment. » Dai­nese est re­pré­sen­té par 18 pi­lotes et équipe 10 autres de son sys­tème D- Air, tels que Jo­hann Zarco, pi­lote Fu­ry­gan : « Nous avons or­ga­ni­sé notre Ra­cing ser­vice pour d’autres fa­bri­cants, confi e Mar­co Pas­tore, Ra­cing Di­rec­tor pour Dai­nese. Nous nous sommes pour­vus d’un deuxième ca­mion – le plus gros in­ves­tis­se­ment de ce dé­but de sai­son – pour as­su­rer le ser­vice à ceux qui font ap­pel à notre tech­no­lo­gie. » Les so­lu­tions des deux équi­pe­men­tiers qui do­minent le mar­ché sont si bien éprou­vées que le rè­gle­ment en vi­gueur ne semble pas avoir en­traî­né de réels bou­le­ver­se­ments :

« CE NE SONT PAS DES CHAN­GE­MENTS VI­SIBLES, MAIS ILS SONT FON­DA­MEN­TAUX » J. APPLETON

« Ce n’est pas tant qu’il y a plus de tra­vail, c’est juste que nous avons dé­sor­mais un pro­ces­sus qui nous per­met de sou­te­nir d’autres fa­bri­cants uti­li­sant le Tech- Air. » Près de 20 an­nées de dé­ve­lop­pe­ment se sont écou­lées et plus de 10 de­puis la pre­mière ac­ti­va­tion en Grands Prix avec Mar­co Si­mon­cel­li ( sys­tème ex­terne), mais Al­pi­nes­tars comme Dai­nese n’ont de cesse d’in­ves­tir dans la R& D : « Nous re­gor­geons d’idées dans le pro­ces­sus de dé­ve­lop­pe­ment, déclare Je­re­my Appleton. Nous éva­luons de nom­breux pa­ra­mètres, comme ce­lui de rendre le sys­tème plus lé­ger. La pre­mière chose fon­da­men­tale est la per­for­mance. Ce­la concerne l’élec­tro­nique, les al­go­rithmes et la ma­nière dont les cap­teurs fonc­tionnent. Ce ne sont pas des chan­ge­ments vi­sibles, mais ceux- ci sont fon­da­men­taux pour notre tech­no­lo­gie. » La fi rme ita­lienne tra­vaille éga­le­ment sur des so­lu­tions d’air­bags à des­ti­na­tion de la route ain­si que pour les pi­lotes évo­luant dans des condi­tions ex­trêmes, comme au Da­kar. Dai­nese s’est pour sa part as­so­cié à la Cli­nique Mo­bile pour étu­dier de près les bles­sures dont souffrent cer­tains pi­lotes : « Quelques- unes d’entre elles touchent mal­heu­reu­se­ment les bras, les jambes ou le dos, ex­plique Mar­co Pas­tore. Nous ana­ly­sons les don­nées de ces bles­sures et à l’in­verse, la Cli­nique Mo­bile peut être ame­née à nous de­man­der des in­for­ma­tions concer­nant les chutes. C’est un échange qui peut s’avé­rer utile à l’ave­nir. »

DES TESTS RÉA­LI­SÉS SUR 500 000 KI­LO­MÈTRES

Les al­go­rithmes dont sont pour­vus les sys­tèmes ac­tuel­le­ment en place ont tou­te­fois été dé­ve­lop­pés sur les bases de plu­sieurs mil­liers d’heures d’ac­qui­si­tion de don­nées et de ki­lo­mètres par­cou­rus, près de 500 000 par exemple pour as­su­rer la fi abi­li­té du sys­tème D- Air. Avec des pi­lotes qui roulent à la li­mite, par­fois même au- de­là comme Marc Marquez, la mise au point des al­go­rithmes est des plus dé­li­cates pour évi­ter un dé­ploie­ment in­opi­né : « Marc est sim­ple­ment l’un des ath­lètes avec les­quels nous tra­vaillons, pré­cise Je­re­my Appleton. Le Tech- Air est uni­ver­sel. Nous ne nous at­ta­chons pas à un pi­lote en par­ti­cu­lier, mais nous étu­dions

les don­nées de chacun d’entre eux. » Der­rière cette ana­lyse, Al­pi­nes­tars

raf­fi ne son sys­tème : « Le sys­tème est très stable. Il s’agit plu­tôt de rendre l’al­go­rithme plus sen­sible et non d’y ajou­ter des ca­rac­té­ris­tiques propres à un seul pi­lote. Nous avons la pos­si­bi­li­té d’ajus­ter le sys­tème. Nous sommes à la re­cherche de la per­for­mance op­ti­male. C’est le cas pour Marc, comme pour tous les autres. » Dans le contexte ac­tuel où l’ap­pren­tis­sage ( ma­chine lear­ning) prend une place de plus en plus im­por­tante, est- il alors en­vi­sa­geable de pen­ser à des sys­tèmes plus in­tel­li­gents qui s’adaptent au­to­ma­ti­que­ment au com­por­te­ment du pi­lote ? « Je n’ai pas la li­ber­té de par­ler de ce genre de choses, conclut Je­re­my Appleton. C’est notre équipe de dé­ve­lop­pe­ment qui tra­vaille sur plu­sieurs idées et dif­fé­rentes tech­no­lo­gies. » La sé­cu­ri­té des pi­lotes est, de­puis plu­sieurs an­nées, une prio­ri­té pour les ins­tances du cham­pion­nat qui tra­vaillent en étroite col­la­bo­ra­tion avec l’en­semble des équi­pe­men­tiers afi n de mettre au point des pro­ces­sus d’ho­mo­lo­ga­tion et ap­por­ter quelques ajus­te­ments au rè­gle­ment.

L’al­go­rithme de dé­clen­che­ment des air­bags doit pré­dire l’im­pact du pi­lote avec le sol. Le dis­po­si­tif est au­jourd’hui ca­pable de dif­fé­ren­cier un high-side d’un low-side.

De­puis le dé­but de la sai­son 2018, quelques com­bi­nai­sons Dai­nese sont équi­pées d’un sys­tème à Leds pour lutter contre le manque de vi­si­bi­li­té face à des condi­tions mé­téo­ro­lo­giques pré­caires. Il peut être al­lu­mé par le pi­lote et s’ac­tive par dé­faut en cas de chute.

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