Développement : la GSX-RR ....
La Suzuki GSX-RR prouve qu’en 2020, un proto polyvalent est l’arme pour s’imposer en MotoGP. Comment cette moto a-t-elle été élaborée ? Réponse avec son pilote de développement, Sylvain Guintoli.
Sylvain Guintoli nous livre les secrets de la Suzuki.
Bonjour Sylvain, alors, comme ça, j’ai vu sur Twitter qu’on martyrisait le pneu arrière d’une pauvre GSX-R 1000 innocente ?!
( rires) Ah ben oui, je continue les tests ! Michelin m’a envoyé quelques pneus à essayer, et celui que tu vois sur la photo ( voir page suivante), il a bien reçu ! Mais faut pas plaisanter, quand on teste, on teste. Ce jour- là, c’était le mercredi ( 5 novembre) à Mallory Park, puisque le jeudi, on est entré en confinement ( entretien réalisé le vendredi 6 novembre, ndlr). Ils ont organisé ça un peu à la dernière minute puisqu’il y avait d’autres dates qui ont été annulées. Mais comme c’est juste à côté de chez moi, je suis allé y faire un saut pour finir de tester ce pneu arrière que j’avais déjà utilisé sur deux autres journées.
Dis donc, tu es plutôt organisé comme type ! Tu habites pile entre Mallory Park et Donington.
Exact, à 20 minutes de Donington, et à 5 kilomètres de Mallory Park. Il faut être stratégique dans la vie !
Et Caroline (son épouse,ndlr), elle ne fait pas trop la tête quand elle s’aperçoit que tu as choisi votre maison en fonction des circuits ?
Oh ben tu sais, on est mariés depuis presque 15 ans, donc elle est contente quand je pars rouler ( rires) !
Bon, il se trouve que la grande soeur du modèle de route, la GSX-RR, est actuellement en tête du classement MotoGP à trois Grands Prix de la fin. Et il se trouve aussi que le pilote de développement de cette machine, c’est toi. Il y a de quoi être fier, non ?
Oui, bien sûr. Ça fait maintenant trois ans qu’on travaille ensemble avec Suzuki dans le test team, et c’est un grand plaisir de collaborer avec cette équipe. D’autant que la moto a encore fait un bond en avant cette année.
En 2014, tu es champion du monde Superbike. Mais avant ça, tu as plusieurs saisons MotoGP à ton actif : chez Yamaha Tech3 avec des Dunlop en 2007, puis chez Ducati Pramac. Comment t’est venue l’idée de devenir pilote de développement ?
En fait, je n’ai jamais vraiment eu cette idée. Ce qui s’est passé, c’est qu’en 2017, la nouvelle GSX- R 1000 de route et de Superbike est arrivée. J’étais intéressé par ce projet- là. J’ai signé avec Suzuki pour développer la moto en BSB, le championnat
Superbike anglais 2017. La saison démarre, et Alex Rins, le pilote officiel Suzuki en MotoGP, se casse le poignet à Austin ( États- Unis). Il avait besoin d’un mois et demi pour se remettre. Suite à ça, Davide Brivio ( team manager Suzuki) m’appelle pour le remplacer. Je monte sur la moto pour la première fois à Jerez pour un test préparatoire à la course. Et bien sûr, je leur livre mes sensations. Cette année- là, l’inertie du moteur posait problème.
Les commentaires que je leur fournis à ce moment- là correspondent bien aux caractéristiques de ce qui se passe. Et Suzuki était déjà en train de réfléchir à un team de test. Parce qu’à cette époque, il n’y a que Ducati qui en avait un, je crois.
Je me suis retrouvé de fait candidat au job de pilote test. Suzuki m’a présenté le projet, ça m’a plu, et c’est parti comme ça.
En quoi consiste le travail de pilote de développement ?
C’est assez compliqué ! Au niveau des nouvelles pièces, un premier tri est déjà effectué par les pilotes de développement Suzuki au Japon. Nous, on doit faire un second tri de performance sur des idées
ou des pièces qui ont déjà été validées au niveau sécurité. On les teste, on donne nos commentaires, puis on contacte le team officiel pour leur donner les résultats. Parce que le temps dont ils disposent sur la machine est très limité. Pendant les courses, c’est bien sûr très difficile de tester de nouvelles pièces. Et les tests hors GP sont très limités. Cette année, avec le Covid- 19, c’est encore pire ( une journée à Jerez et une autre à Misano pour les pilotes officiels seulement ont été possibles). Donc les pilotes officiels ne doivent essayer que les pièces que le test team a validées comme étant des améliorations possibles. On travaille sur de nombreux fronts : partiecycle, électronique, nouveaux moteurs, stratégies, idées à développer... Beaucoup de paramètres sont évalués pour permettre d’avoir une meilleure compréhension de notre package et d’identifier ce dont on a besoin pour progresser.
Combien de kilomètres boucles-tu à l’année ? Quelle quantité de nouvelles pièces testes-tu sur une saison ? Et combien de jours de piste cela représente-t-il ?
Sur une année normale, comme en 2019, on a pas mal de possibilités de roulage. Mais la règle est que pour un team d’essai de deux pilotes, chacun dispose de 120 pneus. Donc, 240 pneus en tout. Les pilotes japonais font très peu d’essais, le reste m’est donc réservé. L’an dernier, on a usé toute l’allocation.
Ça en fait des tours, parce que les pneus Michelin MotoGP résistent pas mal ( rires) ! Tom, mon chef mécano, a calculé que j’avais bouclé 9 000 km : on a commencé à Sepang avec 6 jours de test, trois jours à Sepang 0, puis 3 jours à Sepang 1. Ensuite, il y a les wild cards, les tests après Brno, Barcelone, Misano. Et aussi Motegi et Jerez. Ça dépend des années, c’est assez flexible.
Entre ces séances, tu dois aussi te maintenir en forme. Quel est ton programme d’entraînement ?
On roule beaucoup mais sinon, je m’entraîne tout le temps. Je fais pas mal de vélo, et je
m’entraîne aussi un peu en salle car les MotoGP sont des machines physiques et il faut être en forme. D’autant que les journées de test sont longues.
En temps normal, il y a aussi des wild cards. Combien par an ? Qu’est-ce que ça apporte ? Tu testes aussi durant ces wild cards ?
L’année dernière, j’ai fait quatre courses : trois wild cards plus un remplacement de Joan ( Mir) qui était blessé à Silverstone ( après son gros crash à Brno, ndlr). Pendant les wild cards, on teste aussi des évolutions.
Autour de toi, il y a un team test emmené par l’Irlandais Tom O’Kane, qui a 30 ans d’expérience en GP et qui fut l’un des pionniers de l’acquisition de données. Comment est-ce de travailler avec lui ?
C’est super car avec Tom, on s’entend à merveille. Le test team est une entité autonome, avec ses propres mécaniciens, ses ingénieurs et son chef mécano. On est une vraie équipe. Mais cette année, on a beaucoup moins bossé ensemble, et on espère tous retrouver notre fonctionnement normal.
Depuis trois ans, la GSX-RR monte en puissance, ou plutôt en efficacité. Comment vous y êtes-vous pris pour atteindre un tel résultat ?
C’est le fruit d’un travail permanent. Suzuki apporte de nouvelles pièces, de nouveaux concepts. On réfléchit ensemble sur les directions à prendre. Mais l’avantage, c’est que désormais, fondamentalement, la moto est bonne. On travaille sur des gains marginaux. C’est malgré tout un gros investissement de la part de tout le monde chez Suzuki : un travail d’équipe.
Piero Taramasso, patron de Michelin, dit que la GSX-RR est une très bonne moto de course, très équilibrée, ce qui vient soit de la répartition des masses, soit du cadre. Est-ce que ça a été votre objectif principal depuis 2016 ?
Bien sûr. L’équilibre de la machine est très bon, on travaille beaucoup là- dessus. On a un nouveau cadre en 2020, qui est meilleur.
Je l’ai validé dès les essais de Sepang, et il a été transmis aux pilotes d’usine.
C’est un bon exemple de notre collaboration. Jusqu’ici, Mir et Rins roulaient avec le cadre à renforts carbone qui était apparu en 2016 et qu’on avait fait évoluer petit à petit. Le modèle 2020 offre une meilleure performance sur la durée de course et permet de mieux utiliser les pneus.
Piero ajoute : « En plus,les deux pilotes savent rouler vite sans être trop agressifs.
Tout ceci convient aux pneumatiques.» Ça semble aussi être ton style. Tu es d’accord ? Est-ce aussi pour ça que le développement convient si bien aux pilotes d’usine ?
Oui, c’est possible. Je cherche un type de pièce que j’ai validé et qui n’a pas plu aux pilotes... et je n’en trouve pas ! ( rires)
En fait, j’ai un style de pilotage qui met davantage la moto en défaut qu’eux. Ils utilisent mieux la machine, c’est pour ça qu’ils roulent plus vite. Mon style de pilotage est plus typé Superbike que MotoGP.
Tu sollicites davantage les pneus en accélérant plus fort par exemple ?
Quelque chose comme ça. Mais en fin de compte, c’est comme si mon style de pilotage naturel était plus adapté à cette fonction de pilote d’essai. Et puis j’ai beaucoup de ressentis avec ce qui se passe sur la machine. Du coup, on est sur la même longueur d’onde avec le team d’usine. Encore une fois, la partie- cycle 2020 que j’ai découverte à Sepang 0 avait d’emblée beaucoup de points positifs ( qu’il ne peut malheureusement détailler car c’est confidentiel, ndlr). Je l’ai validée quasiment tout de suite, alors que parfois, tu peux douter et avoir besoin de reconfirmer des choses. Là, non. Dans la foulée, les pilotes officiels l’ont essayée aussi : leurs commentaires étaient très proches des miens.
Du coup, tu leur fais gagner du temps au chrono comme en mise au point ?
C’est le but, on est là pour ça. Et c’est top qu’une relation de confiance se soit établie entre nous. C’est valorisant de contribuer à la performance des pilotes d’usine, même si en course, ce sont eux qui sont sur la moto et pas moi.
La Suzuki apparaît aujourd’hui comme la plus polyvalente des protos MotoGP, à l’aise sur tous types de circuit et dans toutes les conditions climatiques. Là encore, c’est quelque chose que tu peux viser en termes de développement ?
Non, ça, je pense que c’est la conséquence de tout le travail mené par Suzuki en amont. La machine n’a pas vraiment de point faible.
Qu’est-ce que Suzuki a mieux compris que les autres pour en arriver là ?
Difficile de répondre. C’est vraiment un ensemble. Cette année, on a aussi un nouveau moteur qui est un peu mieux qu’en 2019. Il offre un très bon compromis car c’est un quatre- cylindres en ligne comme la Yamaha, mais il est plus puissant. On a moins de puissance pure que les V4, mais cette architecture moteur nous permet d’avoir d’autres avantages ( l’inertie supérieure du vilo plus long induit un meilleur comportement en virage et autorise une meilleure vitesse de passage en courbe, ndlr).
La machine fonctionne bien avec les pneus, donc c’est un ensemble qui est efficace.
Suzuki est l’un des plus petits budgets du MotoGP, l’avant-dernier avant Aprilia. Et pourtant, vous taillez des croupières à Honda, qui ont, eux, deux fois plus de moyens que vous. Comment est-ce possible ?
( rires) Je ne sais pas. Je ne connais pas les budgets des autres teams. Mais le nôtre est bien organisé. Il y a quand même des budgets importants, et une vraie volonté de Suzuki pour que ce projet fonctionne.
Ce qu’on entend sur le paddock, c’est que le budget de Suzuki tourne autour de 30 millions d’euros par an, et que pour Honda, c’est le double.
C’est peut- être à cause du salaire de Marc Marquez ! ( rires)
Sur la route, la caractéristique des Suzuki en général est d’être bien conçues, efficaces et sans fioritures. Est-ce un trait de caractère qui se retrouve sur le proto ?
L’ADN des machines de route se retrouve souvent dans les motos de course. Tu dois le savoir en tant qu’essayeur.
Oui, effectivement, entre 2004 et 2006, on pouvait faire 5 tours sur toutes les MotoGP à Valence, et même en se traînant, les points communs avec les sportives de route étaient clairs...
Comme je le disais, tu retrouves ce même ADN. J’ai testé beaucoup de motos, que ce soit des MotoGP, des machines de Superbike, de Mondial d’endurance, avec lesquelles tu peux faire des parallèles avec les modèles de route. Ce qui est top aussi, c’est que la GSX- RR va inspirer les prochaines sportives de la marque. Tout le savoir- faire de Suzuki est concentré dans cette moto. La marque va s’en servir. Au niveau de la partie- cycle, de la géométrie et de la manière dont la puissance est délivrée. Tous ces fragments d’ADN vont ensuite se retrouver dans la GSX- R « street legal » , c’est génial.
Et c’est quelque chose qui est vrai depuis très longtemps. Du coup, j’ai hâte de voir ce dont on va disposer dans le futur.
C’est vrai qu’avec ta GSX-R de route préparée (pour en savoir plus,allez consulter les vidéos de Sylvain surYouTube), tu n’es pas loin des chronos de MotoGP. Alors qu’en 4 roues, même avec ta McLaren de route, tu ne pourrais pas approcher les chronos des F1.
Avec les systèmes type KERS de récupération de l’énergie au freinage, certaines autos bénéficient de technologies issues de la compétition. Mais pour espérer les qualités dynamiques d’une F1, c’est juste impossible. Ça n’a rien à voir.
Oui, on a de la chance, nous autres motards de route !
C’est vrai ! Parce qu’en moto, les machines de route ont une réelle filiation avec celles de course.
À tes moments perdus, tu es aussi pilote d’endurance sur la Suzuki Yoshimura aux 8 Heures de Suzuka. Y a-t-il un air de famille entre le proto d’endurance et celui de MotoGP ?
Oui, là encore, la moto d’endurance est dérivée de la GSX- R 1000 de série, qui est elle- même issue de la MotoGP d’il y a quelques années. Le boss de la compétition Suzuki, Shinichi Sahara, était patron du team de GP jusque fin
2011, date du retrait la marque en MotoGP jusqu’en 2015. Ensuite, il a été chef de projet de la GSX- R 1000 actuelle, puis à partir de 2017, il est revenu en MotoGP. Donc cette filiation entre machines s’explique aussi parce que ce sont les mêmes hommes qui les ont développées. Pour revenir à la comparaison Suzuki d’endurance/ Suzuki MotoGP, la GSX- RR est un proto complet, étudié pour fonctionner avec des pneus différents. Il est doté de réglages et d’un poids différents. Néanmoins, l’air de famille subsiste.
Le talon d’Achille de la GSX-RR, jusqu’ici, c’était les qualifications. Tu as récemment testé deux, trois trucs à Portimao pour tenter d’améliorer ça. Est-ce une faiblesse que vous pouvez éradiquer ?
On est en train de travailler dessus, c’est déjà ça. Éradiquer, je ne sais pas. Les progrès sont surtout mesurés à long terme. Mais bon, déjà, à Aragon, Alex ( Rins) était troisième sur piste sèche. Il y a donc du mieux. D’autant que
Rins n’est pas souvent en première ligne ( jusqu’à ce qu’il en enchaîne une seconde le lendemain de l’interview, ndlr !). De toute façon, on bosse pour améliorer les points forts comme les points faibles. Mais ce serait bien car la qualif est très importante en MotoGP. C’est ce qui peut permettre de faire de grosses différences sur le résultat de la course. On l’a vu cette année, c’est tout bonnement incroyable.
De quoi es-tu le plus fier sur cette GSX-RR ? Quelle est la qualité à laquelle tu as le plus contribué ?
Je ne pense pas qu’il y ait de points spécifiques. L’un des aspects importants, ce sont les commentaires que j’avais donnés sur l’inertie du moteur en 2017. On n’a pas pu changer de moteur en cours de saison, mais ça a permis de cerner plus vite le problème, et de développer des solutions pour aller à l’encontre de ce problème, et d’orienter le développement pour les années suivantes. Car tu apprends aussi de tes erreurs. Je m’en souviens comme si c’était hier. C’était le premier commentaire que j’ai fait sur la machine. Je suis aussi fier de l’ensemble du travail mené avec Tom et le test team. Même si on travaille moins cette année, le team officiel récolte les fruits de ce travail en 2020. Cela dit, on ne reste qu’un maillon de la chaîne. Le gros travail de développement, il est d’abord fourni par les ingénieurs Suzuki au Japon.