Les ba­teaux se cachent pour mou­rir

Ces vingt der­nières an­nées, quatre na­vires sur cinq uti­li­sés pour le trans­port ma­ri­time ont fi­ni leur exis­tence sur une plage d’Asie du Sud-Est, dé­mon­tés en toute opa­ci­té. Un vrai scan­dale éco­lo­gique

L'Obs - - SOMMAIRE - Par CLÉ­MENT LA­COMBE

Ca­mil­la », c’était son nom, a bra­vé du­rant vingt-deux ans les mers de la pla­nète. Un monstre d’acier long comme deux ter­rains de foot, qui a trans­por­té de port en port des di­zaines de mil­liers de « conte­neurs », ces boîtes mé­tal­liques rec­tan­gu­laires qu’il est en­suite très fa­cile de char­ger sur un ca­mion et de­ve­nues l’un des sym­boles de la mon­dia­li­sa­tion. Peut-être que « Ca­mil­la » a trans­por­té votre jean, votre ca­na­pé ou votre or­di­na­teur – au moins 80 % du com­merce mon­dial tran­site par la mer. En­fin, « Ca­mil­la »…, on au­rait pu l’ap­pe­ler aus­si « CCNI Ana­ke­na », « CSAV Li­vor­no », « Ca­mil­la Ri­ck­mers » ou « Ni­leDutch Pre­sident ». Au­tant de pa­tro­nymes bien réels pour le même en­gin. Car ce ba­teau a chan­gé neuf fois de nom entre sa mise à l’eau, en 1996, et sa dé­mo­li­tion, en 2018. Et six fois de « pa­villon », le pays dans le­quel le na­vire est en­re­gis­tré et dont le droit s’ap­plique à bord : le « Ca­mil­la » a ain­si été suc­ces­si­ve­ment al­le­mand, luxem­bour­geois, al­le­mand de nou­veau avant d’être en­re­gis­tré onze ans aux îles Mar­shall, à Gi­bral­tar, puis en­fin, avant son tout der­nier voyage, aux Pa­laos, un ar­chi­pel de Mi­cro­né­sie d’à peine 21 000 ha­bi­tants.

Comme si les choses n’étaient pas su sam­ment com­plexes pour perdre ce­lui qui au­rait eu l’étrange idée d’es­sayer de com­prendre qui se ca­chait der­rière le ba­teau, son pro­prié­taire lé­gal était une so­cié­té im­ma­tri­cu­lée à Gi­bral­tar avec ce seul na­vire pour ac­tif, elle-même fi­liale d’une en­tre­prise cette fois pan­améenne et do­tée d’une adresse pos­tale en Grèce. Ouf ! Face à cet en­tre­lacs de so­cié­tés, de pa­ra­dis fis­caux et de pa­villons de com­plai­sance don­nés par des mi­cro-Etats à la lé­gis­la­tion au mieux très souple, tout pour­rait lais­ser pen­ser que le « Ca­mil­la » a été uti­li­sé par des pi­rates des temps mo­dernes, du ca­libre du sul­fu­reux bu­si­ness­man russe qui ex­ploi­tait le ba­teau-pou­belle mol­dave dont la car­gai­son de ni­trate d’am­mo­nium a pro­vo­qué l’ex­plo­sion de Bey­routh en août der­nier. Eh bien même pas ! Car le « Ca­mil­la », tout au long de sa vie, a été ex­ploi­té par les plus grands ar­ma­teurs mon­diaux. Comme le lea­der mon­dial du sec­teur, le da­nois Maersk, et le ja­po­nais MOL. Ou en­core, du­rant cinq mois en 2018, par le géant fran­çais du trans­port ma­ri­time CMA CGM, fier­té du ca­pi­ta­lisme hexa­go­nal avec ses 30 mil­liards de dol­lars de chi re d’a aires et dont la Banque pu­blique d’In­ves­tis­se­ment dé­tient 6 % du ca­pi­tal. Juste avant que le « Ca­mil­la » ne fi­nisse échoué, en no­vembre 2018, sur une plage du Ban­gla­desh, pour être dé­mo­li dans les pires condi­tions qui soient.

INDE, PA­KIS­TAN, BAN­GLA­DESH

« Lors des vingt der­nières an­nées, 80 % des ba­teaux de ma­rine mar­chande de grande taille en­voyés à la casse ont été dé­mem­brés sur une plage d’Asie du Sud-Est. En Inde, au Pa­kis­tan, et sur­tout au Ban­gla­desh », ré­sume Guillaume Vuille­mey, cher­cheur à HEC, qui vient de com­pi­ler un nombre co­los­sal de don­nées his­to­riques sur le trans­port ma­ri­time ces vingt der­nières an­nées. Les conclu­sions de son étude sont e arantes. « C’est un monde très se­cret, où les coûts sont tou­jours plus ti­rés vers le bas et la res­pon­sa­bi­li­té des ar­ma­teurs sans cesse di­luée pour li­mi­ter les dom­mages, si ja­mais ils ve­naient à connaître un si­nistre. »

A Chit­ta­gong, au Ban­gla­desh, où le « Ca­mil­la » a fi­ni sa vie, dé­mon­ter un na­vire coûte in­fi­ni­ment moins cher que dans la cale sèche d’un chan­tier na­val oc­ci­den­tal : l’équi­page laisse le ba­teau s’échouer sur la plage à ma­rée haute – les spé­cia­listes parlent de bea­ching –, avant que des tra­vailleurs lo­caux ne viennent, à ma­rée basse, en dé­cou­per des bouts pour les re­cy­cler

sur le mar­ché lo­cal. Le pro­blème, c’est que ces na­vires sont sou­vent bour­rés d’amiante, de PCB (ces pro­duits chi­miques hau­te­ment can­cé­ri­gènes), mais aus­si de mé­taux lourds, de peinture au plomb, et de quan­ti­té d’hy­dro­car­bures dans les ré­ser­voirs, les mo­teurs ou les sys­tèmes de ca­na­li­sa­tion. Au­tant de pro­duits toxiques qui se re­trouvent dans le sol. Ou que la ma­rée haute fi­nit par em­por­ter. Tout ce­la réa­li­sé dans des condi­tions de tra­vail plus que som­maires. « Au moins 400 per­sonnes sont mortes ces dix der­nières an­nées en Inde, au Pa­kis­tan et au Ban­gla­desh sur des chan­tiers de dé­mo­li­tion na­vale, ra­conte Ni­co­la Mu­li­na­ris, de l’ONG bruxel­loise Ship­brea­king Plat­form, spé­cia­li­sée sur le su­jet. C’est considéré comme l’un des mé­tiers les plus dan­ge­reux du monde par l’Or­ga­ni­sa­tion in­ter­na­tio­nale du tra­vail. »

En 2016, au moins 39 Pa­kis­ta­nais sont ain­si morts dans l’ex­plo­sion du su­per­tan­ker en­core bour­ré de pétrole qu’ils étaient en train de dé­cou­per sur la plage de Ga­da­ni, où les tra­vailleurs sont sou­vent des ré­fu­giés de l’in­té­rieur, ve­nus de la fron­tière af­ghane. Et au Ban­gla­desh, où le « Ca­mil­la » a été dé­cou­pé, des uni­ver­si­taires lo­caux ont es­ti­mé que 13 % des ou­vriers des chan­tiers na­vals de Chit­ta­gong étaient des en­fants. Mais tout a été pré­vu pour qu’en cas de pro­blème, pol­lu­tion gra­vis­sime ou ac­ci­dent mor­tel, les pro­prié­taires de ba­teaux soient à l’abri de pour­suites. Le cher­cheur Guillaume Vuille­mey a ain­si mis en lu­mière, grâce à ses don­nées, que 60 % des grands na­vires par­tant à la casse chan­geaient de pro­prié­taire juste avant leur der­nier voyage, chose qui n’exis­tait ab­so­lu­ment pas voi­là quinze ans : les ba­teaux sont en fait cé­dés à ce mo­ment-là à des so­cié­tés spé­cia­li­sées bap­ti­sées cash buyers, qui se chargent elles-mêmes de les vendre au poids aux chan­tiers na­vals in­diens, pa­kis­ta­nais ou ban­gla­dais.

CHAN­GE­MENTS DE PA­VILLON

Des in­ter­mé­diaires bien pratiques pour se dé­doua­ner par la suite de toute res­pon­sa­bi­li­té en cas de sou­ci : ce n’est pas moi, c’est le cash buyer… D’au­tant qu’à ce mo­ment-là, les ba­teaux changent bien sou­vent de pa­villon pour adop­ter le dra­peau des pays les plus laxistes sur le su­jet du re­cy­clage des na­vires : l’ar­chi­pel des Pa­laos, les Co­mores ou Saint-Kitts-etNe­vis. « Il su t d’un e-mail et de quelques mil­liers de dol­lars pour qu’en moins de 24 heures vous ayez un nou­veau lieu d’im­ma­tri­cu­la­tion », ra­conte Ni­co­la Mu­li­na­ris, de Ship­brea­king Plat­form. Des chan­ge­ments de pa­villon que l’in­dus­trie du trans­port ma­ri­time maî­trise par­fai­te­ment, et pas seule­ment pour la fin de vie

des ba­teaux. « Au­jourd’hui, se­lon mes cal­culs, 82,3% du ton­nage glo­bal des na­vires porte-conte­neurs est en­re­gis­tré sous un pa­villon de com­plai­sance », contre à peine 19,6 % en 1980, sou­ligne Guillaume Vuille­mey. De quoi, en­core une fois, li­mi­ter les risques en­cou­rus en cas de sou­cis, tout en ré­dui­sant les im­pôts payés à des ni­veaux plan­cher…

« Nous, nous sommes à l’in­verse convain­cus que l’in­dus­trie du trans­port ma­ri­time mute pro­fon­dé­ment dans le sens d’une plus grande res­pon­sa­bi­li­té so­ciale et en­vi­ron­ne­men­tale. » Voi­là ce qu’on ex­plique en haut lieu chez CMA CGM quand on in­ter­roge l’ar­ma­teur fran­çais sur les dé­rives consta­tées dans le sec­teur. Et le groupe de mettre en avant la mise à l’eau de son pre­mier porte-conte­neurs à pro­pul­sion au gaz na­tu­rel li­qué­fié, bien moins émet­teur de di­oxyde de car­bone (CO2) que la mo­to­ri­sa­tion tra­di­tion­nelle au fioul lourd – le trans­port ma­ri­time est à l’ori­gine de 3 % des émis­sions mon­diales de gaz à e et de serre, presque au­tant que l’aviation. Chez CMA CGM, on ex­plique aus­si que 60 % de ses 189 na­vires en pro­prié­té ar­borent un pa­villon eu­ro­péen (fran­çais, por­tu­gais ou mal­tais) et que les autres sont en­re­gis­trés sous des la­ti­tudes res­pec­tables. Le pro­blème, c’est qu’en moyenne CMA CGM ex­ploite quelque 500 na­vires sur les mers du monde et donc, pour com­plé­ter sa flotte, en loue plus de 300 à d’autres ar­ma­teurs. Des ba­teaux comme le « Ca­mil­la », qui peuvent fi­nir leur exis­tence sur une plage du Ban­gla­desh et qui sont très sou­vent lo­gés par leur pro­prié­taire réel dans une fi­liale où c’est le seul ac­tif – 90 % des so­cié­tés pos­sé­dant des ba­teaux de ma­rine mar­chande n’en ont qu’un seul… « Grâce à ce sys­tème, en cas de si­nistre, les dé­dom­ma­ge­ments ne pour­ront pas dé­pas­ser les faibles moyens de la fi­liale », es­time Guillaume Vuille­mey.

Reste que même avec ses ba­teaux en pleine pro­prié­té, CMA CGM n’est pas for­cé­ment exem­plaire. Ain­si de l’his­toire d’un de ses na­vires bap­ti­sé en fin de vie « Sin­ga­pore » et par­ti à la casse en août 2019 sur la plage in­dienne d’Alang. Dans sa bro­chure de pa­pier gla­cé consa­crée à sa po­li­tique de dé­ve­lop­pe­ment du­rable, CMA CGM ex­plique avoir « le plus haut ni­veau d’exi­gence pour la dé­cons­truc­tion des na­vires » et faire ap­pel « aux chan­tiers de dé­man­tè­le­ment a chant les stan­dards exi­gés par la con­ven­tion de Hong­kong en ma­tière de san­té, sé­cu­ri­té et en­vi­ron­ne­ment », un trai­té in­ter­na­tio­nal si­gné en 2009 sous l’égide de l’ONU, fus­ti­gé par quan­ti­té d’ONG pour son manque d’am­bi­tion (pas d’in­ter­dic­tion du bea­ching) et pas su sam­ment ra­ti­fié par des Etats à ce jour pour en­trer en vi­gueur. Et l’ar­ma­teur fran­çais d’ex­pli­quer qu’il « au­dite lui-même ces chan­tiers » et « fait ap­pel à un or­ga­nisme tiers pour suivre quo­ti­dien­ne­ment leur dé­rou­le­ment ».

“LISTE BLANCHE”

Ce que CMA CGM ne dit pas dans sa bro­chure, c’est que pour la dé­mo­li­tion du « Sin­ga­pore » – l’un des trois na­vires en pro­prié­té que le groupe a en­voyés à la casse en 2019 –, la so­cié­té a uti­li­sé les ser­vices d’un cash buyer an­glais, qui est de­ve­nu le pro­prié­taire lé­gal du ba­teau juste avant sa dé­mo­li­tion : sans sur­prise, à ce mo­ment-là, le porte-conte­neurs a été do­té du pa­villon des Pa­laos… Ce que CMA CGM ne dit pas non plus dans sa bro­chure, c’est que le «Sin­ga­pore» avait en­core en dé­cembre 2018 un pa­villon mal­tais et que, ce mois-là, le groupe l’a en­re­gis­tré non plus en Eu­rope, mais au Li­be­ria. Or le 1er jan­vier

82,3 % DU TON­NAGE DES PORTE CONTE­NEURS EST ENREGIS TRÉ SOUS PA­VILLON DE COMPLAI SANCE.”

GUILLAUME VUILLE­MEY, CHER­CHEUR

2019, une nou­velle ré­gle­men­ta­tion eu­ro­péenne en­trait en vi­gueur et oblige dé­sor­mais les na­vires ayant le pa­villon d’un des Etats membres de l’Union d’être dé­mo­lis dans un des chan­tiers na­vals cer­ti­fiés par Bruxelles – cette « liste blanche » compte au­jourd’hui 41 sites en Eu­rope, aux Etats-Unis et en Tur­quie.

Les plus mo­dernes des chan­tiers na­vals in­diens d’Alang, comme ce­lui où CMA CGM a en­voyé le « Sin­ga­pore », ont bien ten­té d’ob­te­nir la cer­ti­fi­ca­tion leur per­met­tant d’in­té­grer la liste eu­ro­péenne, mais en vain jus­qu’ici : les au­di­teurs ont trou­vé que la ges­tion des pro­duits toxiques était en­core trop lâche, ju­gé les hô­pi­taux lo­caux trop loin et pas suf­fi­sam­ment équi­pés, et consta­té des dom­mages en­vi­ron­ne­men­taux. « Jus­qu’ici, le coût so­cial et en­vi­ron­ne­men­tal du sec­teur a été ex­ter­na­li­sé pour ob­te­nir les prix de trans­port les plus bas et fa­vo­ri­ser l’ex­plo­sion des échanges com­mer­ciaux, conclut Guillaume Vuille­mey, d’HEC. Si ces coûts-là étaient in­té­grés, c’est le concept même de mon­dia­li­sa­tion qui s’en trou­ve­rait in­ter­ro­gé. »

CREDIT PHO­TO

CREDIT PHO­TO Une épave au Ban­gla­desh. Vi­dée de son conte­nu, elle se­ra dé­man­te­lée, mor­ceau par mor­ceau.

Une « tranche » de car­go cou­pée net, bour­rée d’amiante et de peinture au plomb, entre autres.

Les élé­ments d’un su­per­tan­ker sont pré­le­vés pour être re­cy­clés ou ven­dus sur le mar­ché lo­cal.

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