Les clés de la réussite
Pour développer leur politique de RSE, les entreprises sont tentées par l’électrique. Les avancées technologiques et l’absence d’infrastructure rendent impossible la conversion de tous les véhicules d’une entreprise. Mais les nouveautés pour rendre les fl
Si posséder des véhicules électriques dans sa flotte conforte une entreprise dans ses efforts de réduction de CO2, ce type de moteur correspond mal à ses besoins. L’autonomie de 100 à 150 kilomètres laisse le commercial songeur… “La peur de la panne, c’est le vrai problème”, indique Bertrand Lamarche, consultant chez ERCG (cabinet de conseil spécialiste des flottes automobiles). Une entreprise comme La Poste se satisfait des électriques : circulation sur de courtes distances, retour en entreprise le soir pour la recharge... La société prévoit d’ailleurs de déployer 10 000 véhicules électriques d’ici 2015. Mais cet usage est rarement celui des autres sociétés, plus consommatrices de distances.
TRAITEMENTS DES ÉMISSIONS
Pour les besoins des grands rouleurs, tout en limitant l’émission de CO2, les construc- teurs cherchent d’abord à optimiser le thermique. “La Clio 4 n’émet que 83 grammes de CO2 par exemple, explique Yorick Duchaussoy, responsable de la valorisation de la gamme mécanique chez Renault. En termes de fiscalité, elle rivalise avec une hybride.” Pour réduire le taux d’émission, le constructeur travaille sur une combinaison de technologies : downsizing (réduction de la taille des moteurs), système d’injection pour améliorer le rendement, innovations pour réduire la maintenance... Le groupe propose aussi des boîtes de vitesse automatiques EDC (Efficient Dual Clutch) qui réduisent de 30 grammes le taux de CO2 émis par kilomètre. “Sur cette technologie, les véhicules de flotte sont en retard à cause des surcoûts”. Mais selon les constructeurs, ces options deviennent intéressantes en termes de TCO (Total Cost of Owernship, coût total de détention) grâce aux réductions de consommation et d’émissions de CO2. Ils travaillent sinon à des améliorations sur l’aérodynamisme, pour réduire la résistance à l’air et donc améliorer le rendement. Depuis longtemps, le Stop and Start permet au moteur de s’éteindre automatiquement au feu rouge et dans les embouteillages pour moins polluer. PSA Peugeot Citroën a généralisé sur l’ensemble de ses gammes la technologie microhybride e-HDI, qui permet aussi de stopper le moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt et de réduire jusqu’à 15 % la consommation de carburant. Le constructeur est aussi en train de mettre au point une technologie SCR (Selective cataly-
tic reduction) généralisée sur une de ses gammes diesel pour traiter les émissions d’oxydes d’azote des moteurs et réduire la consommation de carburant.
BATTERIE PRESQUE CHARGÉE EN UNE DEMI-HEURE
Le premier pas vers l’électrique tout en conservant une autonomie suffisante consiste sinon à opter pour les hybrides. Les premiers véhicules, lancés par Toyota dès 1997, couplaient un moteur essence à un moteur électrique qui offrait une autonomie en zéro émission de un à deux kilomètres. Puis, le temps d’autonomie s’est allongé. Peugeot a ensuite lancé l’hybride diesel avec la 3008 Hybrid4. En 2012, Volvo est allé plus loin avec sa V 60 Plug-in hybrid : un hybride diesel rechargeable avec une autonomie en zéro-émission de 50 kilomètres. Pour l’avenir, Peugeot se penche sur une solution “full hybride” qui marie l’essence et l’air comprimé. L’objectif vise une voiture consommant 2 litres pour 100 kilomètres. Quant aux électriques, le développement de leur marché dépendra des infrastructures disponibles pour le rechargement, ainsi que de la baisse des coûts des batteries. Les constructeurs travaillent en attendant à optimiser l’utilisation de l’énergie. “Zoe est notre modèle le plus abouti, rappelle Yorick Duchaussoy. Elle permet une autonomie réelle de 120 à 150 kilomètres. Pour réduire la perte d’énergie liée à la climatisation, par exemple, nous utilisons une pompe à chaleur située derrière le tableau de bord. C’est un véhicule pensé de manière globale. Nous réfléchissons aussi bien en termes de technologies liées au moteur qu’au confort et à la sécurité.” Zoe récupère de l’énergie cinétique au moment de la décélération et au freinage : un courant électrique est généré à l’appui et recharge l’accumulateur. Renault devrait aussi lancer un câble de recharge pour brancher le véhicule sur le secteur, sans recours à une borne. Au salon de l’automobile de Francfort en septembre, Volkswagen a présenté pour sa part la e-up! et la e-Golf, deux nouveaux véhicules électriques intégrant un système de recharge CCS (courant continu) prometteur. “Les voitures seront rechargeables de chez vous. Il suffira d’une demi-heure pour que la batterie soit rechargée à 80 % de sa capacité”, annonce Sébastien Briad, chef de gamme. Renault, de son côté, devrait concevoir en partenariat avec Bolloré un véhicule de trois places doté d’une batterie Bolloré. Le véhicule devrait être long de 3,1 mètres et aurait une autonomie de 200 kilomètres. Il est destiné à des services d’autopartage.
100 KILOMÈTRES À 3 EUROS
Ces technologies envahiront-elles les flottes une fois sur le marché ? Pas sûr, car les coûts encore élevés des hybrides et des électriques répondent mal aux exigences de réduction des coûts des entreprises. Néanmoins, l’acquisition se fait progressivement grâce aux incitations fiscales et à la démocratisation des véhicules. Toyota propose aujourd’hui des gammes complètes. Sébastien Briad estime que, par les aides fiscales et les réductions de dépenses pour le carburant, les utilisateurs s’y retrouvent. “Le pari est d’obtenir un coût à l’usage réduit. Le plein d’électricité en moyenne en Europe est de 3 euros, pour faire 100 kilomètres. Or pour un plein d’essence en France, pour une consommation moyenne de 6 litres par kilomètre, pour un coût du litre à 1,5 euro, il faut compter un peu moins de 10 euros pour 100 kilomètres.” Selon Yorick Duchaussoy, “le plein d’une Zoe revient à environ deux euros”. Pour développer le marché des électriques, ne manqueraient donc que les infrastructures pour recharger sa voiture où que l’on soit. Et de régler, accessoirement, le problème de l’alimentation si la France entière se mettait à rouler en tout électrique.
“Le pari est d’obtenir un coût à l’usage