38 000 décès imputables au dépassement des normes diesel
Le bilan des émissions des véhicules diesel dans le monde a permis d’évaluer l’impact sanitaire du dépassement des normes révélé par le scandale Volkswagen. Il plaide pour un renforcement des procédures d’homologation.
En septembre 2015, à la suite du scandaleVolkswagen, une vague de tests révélait que la plupart des véhicules diesel mis sur le marché émettent beaucoup plus d’oxydes d’azote en conduite sur route que les limites réglementaires. L’ONG qui a permis de dévoiler le scandale, l’International Council on Clean Transportation (ICCT), a entrepris de mesurer les conséquences de ce dramatique dérapage. Le groupe d’experts internationaux qu’elle a réunis estime que les émissions des véhicules diesel en Europe et dans dix autres pays du monde ont été responsables de près de 107 000 décès prématurés, en 2015, dont 38 000 imputables aux seuls dépassements des normes (1).
LOGICIELS DE FRAUDE
Les chiffres, publiés dans le magazine Nature, alourdissent le dossier à charge contre les constructeurs automobiles. Depuis le début des années 1990, les véhicules qu’ils commercialisent doivent en effet respecter certaines limites en émissions de polluants, propres à chaque pays. La législation américaine est globalement jugée plus stricte que la législation européenne. C’est donc avec l’intention de démontrer que les versions américaines de certains véhicules polluent moins que les versions européennes que l’ICCT a commencé à tester les émissions de modèles Volkswagen en 2014. Les surprenants dépassements qu’ils enregistrent alors sur les véhicules diesel les conduisent à alerter l’Agence de protection de l’environnement américaine. En 2015, celle-ci révèle que Volkswagen utilise un logiciel capable de détecter le moment où la voiture passe un test d’émissions de polluants et de les réduire temporairement. Le scandale entraîne une série de vérifications de modèles d’autres marques. À défaut d’identifier avec certitude d’autres logiciels de fraude, ces vérifications mettent en évidence un écart quasi systématique entre les émissions réelles des véhicules et celles qu’ils affichent lors des tests en laboratoire. « La législation européenne, comme d’ailleurs la législation américaine, lie ces limites à des tests très formalisés en laboratoire, précise Martin Williams, professeur de recherche en qualité de l’air au King’s College de Londres. Les émissions sont mesurées sur des voitures passant par un certain nombre de cycles de démarrage, d’accélération et de freinage notamment. Or la conduite réelle est plus agressive et les conditions climatiques de conduite plus diverses. Les seuils mesurés en laboratoire sont donc nettement dépassés dans la vraie vie. » Dans certaines conditions de conduite et de climat, certaines voitures diesel émettent plus de 5,7 fois la quantité d’oxydes d’azote autorisée par la norme européenne (dite Euro 6) ! Or les oxydes d’azote irritent les voies respiratoires, ils augmentent le risque de bronchite et aggravent l’asthme. Ce sont par ailleurs des précurseurs de particules fines en suspension dans l’air, qui
accroissent le risque de maladies cardiovasculaires et respiratoires, et de cancers des poumons. Enfin, ce sont aussi des précurseurs de l’ozone troposphérique, autre irritant des voies pulmonaires et puissant gaz à effet de serre. L’ICCT a donc décidé de faire le bilan mondial des dérapages des constructeurs automobiles. « Plus que de la méthodologie, qui est classique, cette étude tire sa force du nombre de pays sur lesquels elle a rassemblé les données », salue Rémy Slama, épidémiologiste à l’Institut pour l’avancée des biosciences à Grenoble.
80 % DU MARCHÉ MONDIAL
L’ICCT a en effet fait l’inventaire des émissions diesel en excès dans les 11 marchés leaders de l’automobile (Australie, Brésil, Canada, Chine, Corée du Sud, États-Unis, Europe des 28, Inde, Japon, Mexique et Russie), qui couvrent plus de 80 % du marché automobile diesel mondial. Pour chacun de ces pays et pour chaque année, les experts ont évalué le parc automobile, l’âge et l’activité des véhicules diesel. Ils ont ensuite tiré parti des résultats de nombreux tests effectués aux États-Unis, en Europe, en Chine ou au Japon pour déterminer dans chaque région du monde l’écart entre les émissions réelles de dioxyde d’azote de ces véhicules diesel et ce qui aurait dû être émis si les émissions étaient restées au niveau des limites légales. Résultat : sur ces 11 marchés, 31 % des émissions de véhicules diesel lourds et 56 % des émissions de véhicules diesel légers correspondent à des émissions au-delà des limites de certification. Parce que les bus et les camions sont conduits par des professionnels sur des trajets plus longs et uniformes, l’écart entre émissions réelles et en laboratoire est en effet moins important pour les véhicules lourds. Cette montagne de données a ensuite été entrée dans des modèles qui convertissent les émissions de dioxyde d’azote en quantité de particules fines et d’ozone. Puis celle-ci a alimenté des modèles épidémiologiques capables d’évaluer le nombre de morts liés à ces pollutions. En ne prenant en compte que les impacts sanitaires les mieux caractérisés, ils estiment que le dérapage des émissions a été responsable de 38 000 morts prématurées dans le monde en 2015. « Cette estimation n’est pas étonnante, commente Rémy Slama. Rappelons qu’à l’échelle du globe, la pollution de l’air par les sources extérieures est, selon l’Organisation mondiale de la santé, responsable d’environ 3 millions de décès par an. » « Nous nous attendions à de tels résultats, renchérit Martin Williams. Certes, parce qu’il s’agit d’un travail de modélisation très vaste sur le monde entier, les auteurs ont dû faire des approximations et les émissions de dioxyde d’azote ont sans doute été sousestimées. Mais ce travail était nécessaire. » La Commission européenne est en effet en train de revoir la législation Euro 6, notamment les modalités d’homologation des voitures. Une évolution qui sera efficace, si l’on en croit les projections de l’ICCT. Elles montrent que si l’Europe imposait des tests d’émissions en conditions de conduite plus réalistes, et que ceux-ci étaient également adoptés par les pays où une telle législation n’existe pas encore (comme la Chine ou l’Australie), les émissions d’oxydes d’azote dues aux véhicules diesel auraient quasiment disparu d’ici à 2040. (1) S. Anenberg et al., Nature, 545, 467, 2017.