"Nous souhaitons travailler sur une filière du rétrofit en local" Bruno Bernard (Métropole de Lyon)

Près de six mois après son arrivée, le président écologiste, Bruno Bernard, a fait de Lyon l'une des premières métropoles à voter un plan pluriannuel d’investissement (PPI), en pleine crise sanitaire. En augmentant les investissements ainsi que le budget du Sytral, l’autorité régulatrice des transports lyonnais, l'élu écologiste veut acter du changement de méthode. Tramway, télécabine et même filière du rétrofit à bâtir... Bruno Bernard revient avec La Tribune sur des arbitrages assumés en faveur du verdissement des transports, tout en freinant sur le dossier du métro, provoquant ainsi l'ire de l'opposition.

LA TRIBUNE AURA - Vous êtes l'une des premières métropoles avoir présenté un PPI en ce début d'année, encore marqué par la crise sanitaire. Avec, d'un côté par une hausse des investissements (+8,3% par rapport à 2015) attendue au cours des six prochaines années, et de l'autre, une opposition de droite notamment qui jugeait son contenu jugé peu précis et un endettement qui se creuse (de 1,7 à 2,08 milliards d'euros)...

BRUNO BERNARD - Nous avions deux objectifs à travers ce PPI : tout d'abord un montant d'investissement ambitieux, de 3,6 milliards d'euros pour la transition écologique et l'investissement au service des habitants. Il s'agit d'un montant élevé, est un peu supérieur au montant précédent. Nous voulions aller vite, car le territoire se trouve dans une situation difficile et nous souhaitions aider les entrepreneurs pour faire une relance écologique utile.

Il faut se souvenir qu'en 2015, l'ancienne mandature avait mis 17 mois avant de pouvoir présenter son propre plan. Et il n'y avait à cette époque ni changement de majorité, ni crise sanitaire. Cela consistait à dresser une liste de 1.100 projets, qui n'étaient pas chiffrés, et dont plusieurs n'ont pas été réalisés.

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Sans compter que malgré une enveloppe de 3,6 milliards d'euros, nous avons encore davantage de projets que ce que nous pouvons réaliser. Il va donc falloir arbitrer par domaines, avec l'ensemble des maires des communes de la métropole, et tenir compte de leurs priorités. Cela nécessite quelques semaines ou mois de discussions, mais l'important est d'être prêt dès aujourd'hui. Grâce à ce plan, beaucoup de projets urbains qui était en cours vont pouvoir se poursuivre.

Cette planification budgétaire s'inscrit, comme au sein de beaucoup de métropoles, dans un contexte financier complexifié et contraint par le Covid, marqué par une hausse de l'endettement qui passe de 1,7 milliard à 2,08 milliards d'euros pour la métropole de Lyon. Quelles ont été plus précisément les contraintes financières face à vous dans la constitution de ce budget ?

Nos recettes ne diminuent pas tant que cela pour l'instant, car on observe plutôt un phénomène de tassement, sur les droits de mutations notamment.

Cependant, nos dépenses sociales augmentent de manière très forte (+7%), car nous avons la compétence d'un département, avec le règlement du RSA. Et pour l'instant, nous n'avons reçu aucune compensation de la part de l'État, tout comme les autres départements à ce sujet.

Cela réduit considérablement nos marges, et complexifie notre prévision de la relance. Comment prévoir des politiques d'insertion et d'emploi durable s'il demeure une telle incertitude en matière de financements ?

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C'est pourquoi nous avons prévu une clause de revoyure de cette PPI à l'horizon 2022-2023, en vue de pouvoir l'adapter, et si possible l'amplifier, si l'on dispose d'une meilleure marge de manoeuvre. De telles dispositions nous conduisent à des capacités d'endettement de six ans qui pourrait monter à huit ou 10 ans en fonction du contexte économique. Cela reste relativement peu lorsque l'on considère les enjeux auxquels nous faisons face.

Ce budget évoque notamment un recours à l'emprunt, tout comme d'autres collectivités sont en train de l'étudier, à l'image de la région Auvergne Rhône-Alpes, qui vient d'annoncer un emprunt à des conditions très favorables. Etudiez-vous également différentes pistes de financement, comme les obligations vertes, que votre vice-président aux finances avait évoqué ?

Le problème n'est pas vraiment de s'endetter, car la métropole de Lyon a des ratios des plus compétitifs, qui nous permettent de passer par ce levier pour réaliser des investissements utiles, avec des taux relativement bas.

Différentes options ont été identifiées par nos services, et nous allons travailler avec différents acteurs comme la Banque des territoires, etc. Notre objectif sera naturellement d'emprunter au meilleur tôt possible, en prenant en compte les critères RSE.

La métropole de Lyon avait remporté, en 2019, un appel à projets Territoires d'innovation lancé par l'État, avec l'objectif de faire émerger les territoires du futur, qui lui permettra de bénéficier d'une partie des 201 millions d'euros d'investissement octroyés pour différents projets (cybersécurité, mobilité, énergie verte, etc). Vous venez d'ailleurs d'accueillir une économiste du Fonds monétaire international (FMI), Delphine Prady, au sein de vos rangs : est-ce une manière de « monter en puissance » sur les questions économiques ?

Des annonces vont intervenir au cours des prochaines semaines concernant la création de ce fond d'amorçage industriel, que nous ne souhaitons pas commenter pour l'instant. Mais notre stratégie économique est plus large et vise par exemple à créer de nouveaux pôles d'entrepreneuriat, destinés à accompagner les porteurs de projets à l'échelle de la métropole, mais aussi de continuer à accélérer la transition écologique de la vallée de la chimie, en accueillant de nouvelles usines et projet en ce sens.

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Il existe par exemple des projets de récupération de leur chaleur fatale pour chauffer des logements sur ce site, ou encore une filière hydrogène qui se développe. Le virage avait déjà été entrepris et nous l'amplifions.

Chaque année, la Métropole dépense 600 millions d'euros d'achats publics. Nous avons voté le principe d'un Schéma d'achats responsables et sommes en train d'en fixer les critères. Nous souhaitons dorénavant travailler avec des fournisseurs qui intègrent les dimensions sociales et environnementales dans leur activité économique.

Nous allons bâtir ce schéma en collaboration avec les entreprises du territoire, car nous ne souhaitons pas casser le marché en demandant des choses qui n'existent pas, mais permettre à ces acteurs d'utiliser par exemple certaines matières biosourcées qui ne sont pas autorisées aujourd'hui, et d'y aller par paliers.

Vous avez co-signé récemment un courrier à destination du gouvernement, aux côtés des présidents des autres métropoles de Grenoble, Saint-Etienne et Clermont-Ferrand, où vous vous inquiétiez de ne pas être associés au plan de relance et demandiez un travail de proximité. Votre message a-t-il été entendu ?

Nous avons reçu une réponse du Préfet qui nous reconfirme que l'on nous donne rendez-vous à l'automne 2021, notamment pour le volet territorial du contrat de plan Etat-Région 2021-2027, dont les contours n'ont toujours pas été exposés aux métropoles, pas plus que les montants prévus. Or, ce calendrier n'est pas possible. Nous venons tout juste de mettre 3,6 milliards d'euros sur la table à l'échelle de la métropole pour le prochain mandat, et 2,5 milliards d'euros au sein du Sytral, et l'on nous dit qu'il faut attendre six mois avant d'avancer.

Soit l'État ne veut pas faire, soit il n'a pas les moyens, mais il faut qu'il nous le dise. Nous avons des centaines de projets éligibles au plan de relance, et nous avons besoin que l'État nous apporte une réponse. Aujourd'hui, nous ne savons même pas quelles enveloppes, ni quel budget, pourraient être à alloués à la métropole et à ses 59 communes.

Le maire de Lyon Grégory Doucet regrettait dans nos colonnes le manque de relations avec un autre interlocuteur, le président LR de région, Laurent Wauquiez, qui sera justement aux manettes de ce contrat Etat-Région. Est-ce toujours le cas pour vous également ?

Les relations avec la Région sont toujours très compliquées sur ce point pour l'ensemble des agglomérations, puisque le maire de Saint-Etienne a lui aussi partagé ce courrier. Il existe un manque d'échanges et on a bien vu lors de la crise sanitaire, qu'il serait bon de pouvoir se coordonner davantage sur le plan régional.

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Nous regrettons toujours la multiplication des actions, qui se fait sans vision commune. Depuis que je suis arrivé, nous avons eu quatre à cinq réunions avec l'ensemble des maires de la métropole, mais aucune réunion collective avec Laurent Wauquiez, que je n'ai rencontré qu'une seule fois en juillet, à ma demande. Nous avons très peu d'échanges, à l'exception de courriers, où l'on nous demande de financer certains projets.

Parmi vos projets phares justement, figure le dossier des transports, où vous vous occupez également la présidence du Sytral, le syndicat à la tête des transports en commun. Vous avez annoncé récemment un budget doublé, qui passe à 2,5 milliards d'euros à l'échelle du mandat, majoritairement axé sur le tramway et le renouvellement du parc de bus, en transition vers les énergies propres. Pourquoi un tel choix au détriment du métro, que certains attendaient ?

Notre objectif est de donner une alternative à la voiture individuelle à travers différents modes de déplacements : marche à pied, développement du vélo, auto-partage, covoiturage, et naturellement transports en commun.

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Nous avons doublé en effet nos investissements et avons voté récemment une enveloppe de 600 millions d'euros déjà affectée sur trois nouvelles lignes de tramway, avec 25 km de voix supplémentaires, ainsi que la prolongation du métro B qui était déjà amorcée, ou encore le renouvellement d'une flotte de 400 bus, tournée vers les énergies propres (électrique ou GNV). Nous avons également une télécabine en projet.

Le tramway va nous permettre de nous concentrer sur la périphérie et de desservir des quartiers prioritaires comme à Saint-Fons, Vaulx-en-Velin, ou encore Villeurbanne.

Certains attendaient néanmoins de nouvelles lignes de métro (comme le métro E, qui était appelé à 60.000 voyageurs), voire des prolongations de lignes existantes...

Il s'agit d'abord du choix de la temporalité puisqu'une ligne de tramway peut se faire sur cinq ans, tandis qu'une ligne de métro en prendra 15... Nous ne sommes pas non plus sur les mêmes budgets : que l'on me dise comment trouver 1,5 milliards d'euros supplémentaires, alors que le métro représente 180 millions d'euros du kilomètre.

Avec 600 millions d'euros, nous financerons trois lignes de tramway. Je demeure néanmoins ouvert sur la question du métro, mais cela nécessitera de pouvoir trouver des aides de manière importante, au niveau national ou européen. Car sans aides, nous ne pouvons pas aller plus loin.

Comme il existe plusieurs itinéraires possibles, il faudra aussi déterminer quelle est la ligne la plus utile, en tenant compte de l'avis des citoyens, mais aussi des projets de développement urbain autour. L'objectif n'est pas de faire une ligne E, que certains ont annoncé au détour d'une campagne électorale un peu par hasard...

Cela veut dire que le projet de Ligne E n'était pas suffisamment issu de la concertation, selon vous ?

La concertation était bonne, mais l'enjeu est aussi de pouvoir comparer ce que l'on peut avoir ailleurs, sur d'autres itinéraires, pour voir s'il n'est pas possible de faire mieux ou plus utile avec la même somme. Nous allons donc regarder d'autres études, y compris les plans de prolongation des métros A, B, et D, pour desservir au mieux les territoires qui en ont besoin. Quand on engage un projet de ce type sur 15 ans, il faut que l'objectif soit partagé.

Parmi vos projets figurent justement un téléphérique permettant de relier Francheville à Lyon d'ici 2025. N'est-ce pas là aussi un projet coûteux et pas forcément partagé ?

Il s'agit d'un projet parmi d'autres pour relier l'Ouest du territoire et ses collines, où il existait très peu de voirie disponible. Il était donc compliqué de le desservir à travers un bus ou un tram.

La télécabine nous paraît une meilleure solution, afin que le projet se fasse également sur un horizon court à cinq ans, et pour un prix raisonnable, puisque l'enveloppe avoisine les 160 millions d'euros.

Il existe déjà beaucoup d'expériences de ce type à travers le monde, et elles commencent à arriver en France également. Cela nous permettra également d'offrir des temps de parcours exceptionnels (il est ainsi question de relier Gerland à Francheville en une vingtaine de minutes contre cinquante en voiture, ndlr), il s'agit d'une solution particulièrement adaptée à ce territoire.

Ce projet a toutefois recueilli lui aussi des oppositions, puisqu'une pétition a été lancée par des habitants, qui regrettent notamment le survol d'un millier d'habitations. Quelles seront les prochaines étapes et existe-t-il un risque qu'il ne soit pas accepté ?

Nous sommes naturellement au début de ce projet, dans une concertation engagée avec le maire concernant les différents tracés et possibilités. Une concertation publique et réglementaire devra ensuite se mettre en place, où les habitants pourront étudier et commenter ce projet. Il s'agit d'un projet un peu inhabituel, qui suscite forcément plus d'inquiétudes ou d'envie en fonction de la population.

L'objectif n'est pas d'en faire une polémique stérile. Le retour du tramway en ville avait lui aussi suscité une levée de boucliers dans les années 90, peut-être même plus forte que celle que l'on rencontre aujourd'hui pour une télécabine.

Du côté des riverains, ces derniers seront bien entendu indemnisés en fonction du tracé retenu, mais c'est la même chose que lorsque l'on construit un tramway ou un métro... Il est normal que certaines personnes n'y voient pas leur intérêt personnel, mais notre rôle est de regarder l'intérêt collectif.

Vous aviez par ailleurs fait le choix de repasser la gestion de l'eau en régie publique, en la retirant à Veolia. Et plus récemment, vous avez voté une prolongation de 18 mois seulement au gestionnaire du réseau de transport urbain, Keolis. Envisagez-vous sur ce terrain aussi un retour en régie publique, ou l'arrivée d'un autre acteur sur une partie du marché du transport, comme l'exploitation des télécabines ?

La DSP avec Keolis finissait en décembre 2022, et nous venons de la prolonger pour 18 mois, car nous sommes dans un contexte qui présente beaucoup d'incertitudes économiques. Mais notre choix était d'étudier une option d'allotissement de la délégation, suite aux recommandations de la Chambre régionale des comptes. Celle-ci avait constaté, lors du dernier renouvellement de la DSP, qu'aucun concurrent ne s'était présenté face à Keolis. Nous sommes donc dans l'optique de rester au sein d'une ou plusieurs DSP mais n'envisageons pas de repasser en régie publique.

Parmi les nouveaux modes de transport figurent également les navettes fluviales, utilisées dans certaines villes comme Bordeaux, Lorient, ou Brest. Alors que l'un des objectifs de Lyon était de se « reconnecter » au fleuve, cette option semble désormais écartée ?

Tout dépend de quoi on parle car sur le terrain du fret, nous travaillons justement à ce qu'une partie plus importante des marchandises passent par le fleuve, en nous appuyant sur le port Édouard Herriot.

À ce sujet, la politique nationale ne nous aide pas beaucoup, mais nous aimerions commencer par étudier des sujets comme l'évacuation des déchets par exemple, avec l'enjeu de limiter le transport de marchandises en nous appuyant sur des projets comme l'hôtel logistique urbaine, qui vise à adresser les enjeux du dernier kilomètre (conduit par un consortium mené par LPA, la Poste Immo aux côtés de la CNR).

Quant à la question du transport de passagers, je ne pense pas qu'il s'agisse de la solution la plus efficace en termes de rapidité pour les transports du quotidien. Mais nous pouvons tout de même l'étudier afin de proposer une offre touristique ou familiale.

Autre dossier lyonnais : celui du Rhônexpress, où le Sytral vient finalement de résilier son contrat avec Transdev Rail Rhône, qui s'occupait jusqu'ici d'exploiter cette ligne entre PartDieu et l'aéroport Lyon Saint-Exupéry. Il était à l'origine prévue une baisse du tarif de cette liaison (28 euros l'AR), qui n'a finalement pas eu lieu, même un tarif pour les salariés a réduit de moitié a été voté par les salariés. Pourquoi ce choix ?

Nous sommes face à une liaison ultra-déficitaire, où le coût d'exploitation s'avère aussi très élevé en ce moment, compte-tenu du fait que très peu de gens l'empruntent avec la crise sanitaire. Nous verrons comment cela va évoluer lors de la remontée en charge.

Nous avons tout de même mis en place un tarif réduit pour les jeunes et les salariés de l'aéroport. Mais il faut nuancer les choses, car c'est un équipement que les gens sont amenés à prendre peu régulièrement : ce n'est pas un enjeu essentiel dans la politique du Sytral.

Nous avons voté la gratuité des transports en commun aux plus précaires au 1er janvier dernier. Il s'agit d'une question de choix politique, pour une mesure qui représente 10 millions d'euros de pertes par an et près de 130.000 personnes dans la métropole. Nous sommes là pour agir face à l'urgence sociale et environnementale.

On ne peut pas parler transports sans citer la ZFE déjà amorcée sur le bassin lyonnais, sur laquelle vous aviez évoqué votre volonté d'aller plus loin, en annonçant une sortie du diesel à l'horizon 2026. Quel accompagnement seriez-vous prêt à proposer pour y parvenir ?

Depuis janvier 2019, la métropole de Lyon a voté à l'unanimité des élus la mise en place d'une ZFE, qui concernait d'abord les poids-lourds et les utilitaires légers, ce qui a amené à interdire les véhicules jusqu'au Critair 3 depuis début 2021. Nous étions en avance par rapport à d'autres territoires et notre objectif est de le rester, en passant bientôt aux véhicules légers.

Avec effectivement, l'objectif de sortir les véhicules diesel du coeur de l'agglomération, sauf dérogation. Nous travaillons en concertation avec des élus de la métropole, afin de discuter au cours de l'année à venir du périmètre qui sera concerné, des échéanciers, et des étapes à venir au cours du mandat.

Il faudra notamment définir des dérogations pour certains professionnels, ainsi que certains particuliers, en fonction des modes de vie, mais aussi des mesures d'accompagnement, qui passeront par le développement des transports en commun, du réseau express vélo, de l'auto partage, du covoiturage...

Nous souhaitons également travailler sur la filière du rétrofit, en vue de passer des véhicules diesel au GNV ou à l'électrique, sans avoir à changer de véhicule. Cela nous permettrait de développer une filière locale et nous avons déjà commencé à lancer des discussions avec des partenaires possibles en ce sens.

Une partie des professionnels exerçant au sein de la métropole s'inquiètent justement des investissements nécessaires pour respecter la ZFE : des aides supplémentaires sont-elles envisagées ?

Des dispositifs d'aides au niveau national existent actuellement pour l'achat des véhicules, et il n'est économiquement pas possible pour une métropole de faire l'équivalent, qui plus est pour l'ensemble des publics de son territoire.

Si jamais nous faisions une aide à l'achat, elle ne toucherait donc qu'un public cible, avec des conditions de ressources spécifiques, qui ne pourraient pas se passer de la voiture pour aller travailler.

Mais nous préférons travailler sur un cycle que nous estimons plus vertueux et qui est celui du rétrofit, et voir avec l'État comment l'accompagner car les dispositifs actuels sont encore davantage tournés vers le neuf que la modification de l'existant.

Ces véhicules propres nécessiteront aussi un maillage plus important en matière de stations de recharge. Quels sont vos engagements sur ce terrain et quel(s) modèle(s) économiques envisagez-vous pour accélérer ce déploiement ?

Près de 900 bornes électriques de recharge sont en cours d'installation sur la métropole d'ici fin 2021. Il s'agit du dimensionnement qui était envisagé il y a un ou deux ans, et j'ai demandé à ce qu'on aille plus loin.

Des investisseurs comme Enedis se sont déjà engagés. Nous travaillons aussi sur le déploiement de nouvelles stations GNV, où il existe également des besoins. Notre rôle à ce sujet ne sera pas de les financer, mais de trouver le foncier disponible et de le proposer à des exploitants. Et nous constatons qu'il y a également de la demande à ce sujet. Car même si l'exploitation peut, dans un premier temps, s'avérer déficitaire, elle s'inscrit dans une logique de long terme et devient rentable par la suite, car les besoins ne sont pas prêts de se tarir.

Pour terminer, un dossier a fait récemment l'actualité à Lyon : touché de plein fouet par la base du marché de l'événementiel, le groupe GL Events -qui assure l'exploitation de plusieurs équipements publics comme du Centre des congrès détenu par la métropole-, a bénéficié d'une remise de loyers qui a pu faire grincer des dents sur le plan local, alors que des dividendes auraient été versés en parallèle à ses actionnaires en fin d'année 2020. Face à une crise sanitaire comme celle que nous rencontrons, était-il nécessaire d'aider un grand groupe comme GL ?

Nous sommes sur une période très difficile pour des secteurs comme l'événementiel, mais aussi pour la culture, le sport ou l'hôtellerie. Notre approche a été d'aider tout le monde au même niveau, quelle que soit la structure.

Pour l'événementiel, nous gérons notamment des équipements comme la Cité internationale à travers une DSP. Nous avons naturellement accordé plusieurs mois de loyer pour tenir compte du contexte actuel. Nous sommes naturellement inquiets pour ces acteurs, toutes tailles confondues.

Bien entendu, il existe également des critères RSE à amplifier au sein de nos contrats, mais je ne pense pas que ce soit le moment de le faire, lorsque l'on verse une aide exceptionnelle face à un tel contexte.

Je ne connais pas le détail des dividendes, mais il faut rester pragmatique car ce n'est pas la même chose que de faire remonter des dividendes d'une filiale à une maison mère par exemple. Nous avons donc choisi de traiter ce dossier comme les autres, ce qui ne nous empêchera pas d'adopter de nouveaux critères RSE au sein de nos prochaines DSP.