Ouverture à la concurrence des lignes TER : “Je ne crois pas au big bang” (Thierry Mallet, Transdev)
ENTRETIEN. Désormais opérateur dans le Sud pour l’emblématique ligne Marseille-Nice, qui représente 10% du trafic de Provence Alpes Côte d’Azur, la filiale de la Caisse des Dépôts rend ainsi l’ouverture à la concurrence tangible et possible, mais aussi très suivie médiatiquement. Pour Thierry Mallet, le PDG de Transdev, il existe aussi des sujets à creuser concernant le train de nuit ou, plus original car peu développé en France encore, ou le transport par câble, un moyen de transport sur lequel le groupe français possède une expertise acquise à l’étranger. Sans oublier des projets de Mobility as a service (MaaS), qui préfigurent une nouvelle ère du transport urbain.
LA TRIBUNE - L’attribution à Transdev de la ligne Marseille-Nice en Provence Alpes Côte d’Azur a fait grand bruit, dans une région où les enjeux de mobilité sont prégnants. Cela vous ouvre-t-il à d’autres perspectives ?
THIERRY MALLET - Seuls deux lots (la ligne Marseille-Nice et l’Etoile de Nice représentant les liaisons entre Les Arcs/ Draguignan et Vintimille en Italie d’une part, et Nice-Tende et Cannes-Grasse d’autre, ndlr) étaient ouverts à la concurrence, et nous avons fait le choix de les privilégier, car nous étions convaincus que c’était sur ces axes que nous étions capables d’apporter le plus de valeur ajoutée. L’impact médiatique qui accompagne l’attribution la ligne Marseille-Nice est probablement lié au fait qu’il s’agit du premier contrat remporté par un autre acteur que l’opérateur historique. Mais il y en aura d’autres
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derrière... D’ailleurs, lorsqu’on regarde l’Etoile de Nice, le lot qu’a conservé la SNCF est finalement beaucoup plus gros.
La ligne Marseille-Nice est aussi très stratégique pour Provence Alpes Côte d’Azur. L’attente est grande, les promesses devront désormais être tenues...
Nous avons pris à la fois des engagements très importants de qualité de service, de ponctualité, de qualité à bord, d’accueil.
Ils vont de pair avec l’augmentation de la fréquence, puisque nous comptons doubler le rythme des trains. C’était d’ailleurs l’une des demandes de la Région. Pour toutes ces raisons, nous tablons sur une augmentation très forte de la fréquentation. Nous nous attendons à ce que cette ligne devienne une belle alternative à la voiture et contribue à la décarbonation de la mobilité.
La convention signée et désormais votée par l’assemblée régionale débutera en 2025 : quelles sont désormais les prochaines étapes pour Transdev ? Il est notamment prévu la construction d’un centre de maintenance à Nice...
De notre côté, nous sommes prêts : le matériel ferroviaire est déjà sélectionné, la commande est prête à partir. Même chose pour le dépôt. Ces commandes étaient liées au fait que nous gagnions le marché. De fait, tout s’active.
Le centre de maintenance faisait lui aussi partie de l’offre, il est déjà décrit, son coût est évalué et, sur ce volet, notre partenaire sera le groupe français de BTP NGE. Tous les plans ont été donnés à la Région, je ne peux cependant pas en dire plus aujourd’hui, car ce sera à la Région de l’annoncer officiellement, ce 2 novembre prochain.
D’ici à 2025, nous aurons un certain nombre de sujets à compléter qui devront se mettre en place avant le démarrage du contrat. Il existe par exemple des enjeux de transfert de personnel sur lesquels nous allons travailler. Une consultation va être lancée au sein de la SNCF, car il est prévu que 160 personnes soient transférées (de la SNCF chez Transdev, ndlr). Pour cette première phase, nous lancerons d’ailleurs un appel au volontariat.
Comment appréhendez-vous les relations à venir avec le gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau, lorsque l’on entend la coopérative Railcoop évoquer des relations plus compliquées, notamment en matière d’attribution de sillons. Le contrat-cadre entre Transdev et la Région vous facilitera-t-il les choses sur ce terrain ?
Nous sommes en relation avec SNCF Réseau, mais dans le cadre de sillons déjà négociés en amont avec la Région. Nous sommes dans le cadre d’un contrat de service public et non dans celui d’un contrat commercial pur, ce qui signifie que nous n’allons pas négocier directement les sillons avec le gestionnaire de l’infrastructure, comme c’est le cas pour les lignes dites en open access.
Mais, bien entendu, nous aurons ensuite à développer une collaboration quotidienne avec les équipes de SNCF Réseau puisque, de fait, elles gèrent les réseaux et nous, nous exploitons les trains qui circulent sur ces réseaux. C’est déjà ce que nous faisons en Allemagne, avec l’homologue allemand de la SNCF, la Deutsche Bahn, qui joue le rôle d’aiguilleur. Il se charge de gérer entre autres les aiguillages, les autorisations de départ, de faire arrêter nos trains si jamais un autre est bloqué devant...
Au niveau des échéances, la fin 2023 sera également synonyme d’une ouverture à la concurrence obligatoire pour tous les appels d’offres TER lancés par les régions. Avez-vous déjà des “vues” sur d’autres territoires à l’échelle nationale ?
Après 2023, les régions ne pourront plus signer de convention de gré à gré avec la SNCF et seront obligées de mettre leur contrat en concurrence. Cependant, celles qui le souhaitent peuvent encore choisir de signer une convention pour 10 ans, afin de repousser cette échéance. C’est le cas de l’Occitanie et de la Bretagne par exemple.
A l’inverse, les territoires les plus avancés sur ce sujet sont les régions Grand Est et Hauts de France, qui ont, chacune, lancé trois appels d’offres. Nous nous trouvons désormais dans une phase d’échanges avec les techniciens de ces régions afin de discuter du contenu des appels d’offres, chose qui avait d’ailleurs été faite avec la Région Sud.
Cela permet notamment à une Région de recevoir un “feedback” des potentiels opérateurs, y compris la SNCF, en vue de faire des propositions afin que leur cahier des charges soit plus ouvert, qu’il apporte plus d’innovations, ou que les risques soient mieux partagés. Le client décide ensuite s’il retient ou non certaines recommandations. Après cette phase de pré-consultation, des appels d’offres pourraient être lancés dès 2022 de manière officielle.
En Auvergne Rhône-Alpes, la Région présidée par Laurent Wauquiez ne s’est pas positionnée clairement sur ce sujet. Suivez-vous néanmoins cette région marquée par un tissu ferroviaire très dense (2e région française en matière de fréquentation après l’Île-de-France) ?
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Oui, potentiellement, mais pour l’instant, il n’y a pas eu de ligne désignée pour l’ouverture à la concurrence, comme cela a été le cas pour d’autres territoires. La convention avec la SNCF le permet, et si le conseil régional bouge, nous serions effectivement prêts à intervenir. Auvergne Rhône-Alpes est une région importante pour nous, nous serions ravis d’accompagner aussi le mouvement sur ce projet.
Une autre région, les Pays de la Loire, a également annoncé sa volonté d’ouvrir la concurrence. On sent quand même que les décisions qui viennent d’être prises par la Région Sud ont un impact important sur les autres territoires.
Songez-vous à aller également à la conquête d’autres segments du ferroviaire, comme le TGV ?
Nous n’irons pas sur le marché de l’open access, où l’on voit se positionner des acteurs historiques, des acteurs nationaux, qui possédent déjà des trains. Le niveau de risque et le coût sont plus élevés. Si jamais le projet n’aboutit pas et que le service doit s’arrêter, le risque est en effet de se retrouver avec des TGV qui ne peuvent être utilisés.
Nous nous sommes cependant positionnés sur l’open access d’une manière un peu différente en Suède, en exploitant des trains de nuit entre Berlin et Stockholm. Nous faisons rouler des trains des années 1970 que nous avons complètement remis à niveau, en conservant leurs couchettes, les parties internes en bois, mais en y ajoutant le wifi et des prises électriques.
Ce sont des marchés de niche un peu particuliers, mais sur lesquels nous sommes susceptibles de pouvoir aller.
La France n’est d’ailleurs pas le premier pays à ouvrir à la concurrence son marché ferroviaire. En Allemagne, depuis 1996, les Landers peuvent choisir par appel d’offres l’opérateur de leurs services ferroviaires. Transdev exploite depuis décembre 2010 des trains régionaux, de type RER, autour de Brême (et où vous aviez remporté un nouvel appel d’offres d’extension du réseau, en 2019). Quels premiers enseignements tirez-vous de votre expérience outre-Rhin ?
Du côté des TER, notre spécialité demeure les petites lignes. Nous avons en effet beaucoup contribué à relancer les petites lignes en Allemagne, ainsi que des RER régionaux, les fameux SVAN comme celui de Brême. Nous nous apprêtons aussi, d’ici à la fin de l’année, à démarrer celui de Hanovre (où 10 lignes régionales passeront sous la gestion de l’opérateur via sa filiale NordWestBahn, à compter de décembre 2021, ndlr), car nous venons de recevoir les trains, actuellement en phase de test. Ce contrat comprendra également un dépôt de maintenance, comme dans le cas de la Région Sud.
Ce qui a fait le succès de l’Allemagne en matière d’ouverture à la concurrence, c’est son modèle progressif. Cela a contribué à faire progresser tous les acteurs du marché. Car je ne crois pas à un big bang.
Nous sommes aujourd’hui à des niveaux de coûts en Allemagne qui sont inférieurs à la France. Car, quand elle est bien faite, l’ouverture à la concurrence améliore d’abord la qualité de service pour les passagers, tout en réduisant les coûts pour la collectivité locale. Le sens de l’histoire aujourd’hui, c’est la volonté de conserver les mêmes budgets, mais en transportant plus de monde.
L’heure est aujourd’hui à la transition énergétique : le train, et notamment le TER, sera-t-il “la” ou bien “l’une des” solutions ?
L’enjeu de la transition énergétique sera bien entendu de verdir les flottes individuelles, mais aussi de proposer plus de mobilité partagée, notamment autour des grandes aires urbaines. Qu’il s’agisse de Lyon, Marseille ou Nantes, l’enjeu du train est important. Mais ce ne sera pas la seule solution.
Les cars express notamment seront une très bonne alternative, en complément, pour connecter les grandes périphéries et les aires urbaines, situées en dehors des métropoles.
Parmi ces solutions complémentaires figure également le transport par câble. On le voit par exemple à Nice, avec un projet sur la ligne 2 du tramway qui rejoindrait Nice avec SaintLaurent-du-Var dans un premier temps, et Cagnes-sur-Mer, à terme. La concertation a été lancée. Ce dossier vous intéresse-t-il ?
Nous sommes présents dans cette activité du transport par câble puisque nous avons une exploitation en Colombie, à Bogota, qui transporte jusqu’à 25.000 personnes quotidiennement. Ce n’est pas négligeable, il s’agit d’un vrai moyen de transport collectif. Il est forcément de moindre capacité qu’un tram, mais plus capacitaire qu’un bus. Le câble permet de traverser de manière très efficace des obstacles importants (autoroute, rivière, fleuve, etc) et a donc vocation à s’intégrer pleinement dans des réseaux de transport public.
D’ailleurs, en Colombie, le câble vient déjà se connecter à un gros hub de transport, notamment au réseau de bus en site propre, qui transporte quotidiennement près de 2
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millions de personnes. Soit l’équivalent du RER A et B, avec uniquement des bus de 27 mètres articulés.
Quel sera votre modèle pour développer le transport par câble : allez-vous devoir créer des filiales comme c’est le cas en Colombie (Ciudad Movil), ou alors tisser d’autres partenariats ?
Nous restons un exploitant, et il est clair que nous ne nous positionnerons pas comme un constructeur. Nous sommes en effet capables d’estimer la demande de transport public, de participer aux réflexions concernant le design de la station d’accueil, son interconnexion avec le réseau public, sa maintenance, etc.
Lorsqu’il s’agit d’exploiter un système existant, nous pouvons solliciter par exemple l’assistance technique de notre cousine de la Caisse des dépôts, la Compagnie des Alpes, notamment dans les premières phases où l’on a besoin de calibrer le matériel. Mais nous laisserons cependant la partie technique aux réseaux de concepteurs et fabricants de télécabines.
À Lyon, la métropole écologiste nourrit également un gros projet de téléphérique sur l’Ouest lyonnais. Etudiez-vous également ce dossier, qui vient de recevoir une enveloppe de Jean Castex, mais suscite encore de fortes oppositions locales ?
Nous regardons le projet lyonnais et nous nous y intéressons, mais ce n’est pas à nous de juger de son utilité. Nous avons, pour notre part, des missions de service public à assurer, et nous considérons, chez Transdev, que ce type de dossier doit avant tout être issu d’une vision politique, à partir de laquelle découlent ensuite des choix d’aménagements. Nous amenons de notre côté notre savoir-faire et notre technologie, pour faire de ces choix une réalité.
Tout ce que je peux dire, c’est que le câble est une bonne solution qui fonctionne très bien. Il existe également de vrais enjeux d’insertion sur site, de passage au-dessus de zones qui peuvent être privées et publiques, ainsi qu’un ressenti des populations situées sous le téléphérique, qui font partie des problématiques à traiter. Mais on rencontrerait finalement le même type de problèmes lorsque l’on cherche à faire passer des bus, des trams, en milieu urbain.
En même temps, la métropole lyonnaise défend, sur ce dossier, le fait que le câble serait beaucoup moins cher que le métro par exemple, et aussi plus rapide à construire. Cela peut-il vraiment contribuer à ouvrir une nouvelle ère de mobilité, alors même que le téléphérique est souvent cité et étudié, mais encore peu installé ?
Construire un câble est en effet moins coûteux que de bâtir un réseau de métro, mais aussi qu’un tramway, d’autant plus que ce mode de transport sera utilisé pour franchir des obstacles, jusqu’ici difficiles à traverser. En région parisienne, un téléphérique va par exemple être installé à Créteil pour franchir un noeud autoroutier très compliqué.
Au niveau mondial, beaucoup de villes ont déjà sauté le pas, comme New-York par exemple, où le téléphérique représente un bon complément et s’insère parfaitement dans le réseau en place. Car nous sommes entrés dans une époque où les enjeux de multimodalité sont davantage pris en compte qu’auparavant. Et à ce titre, le transport par câble peut aussi offrir plus de fluidité, puisque, contrairement au métro, il n’a pas besoin de s’arrêter en gare et fonctionne en continu.
Vous avez investi dans la startup niçoise Wever en 2019, initialement positionnée sur une solution de covoiturage, mais qui a ensuite muté afin d’utiliser la data pour définir les trajets des actifs. Ce traitement de la data vous apporte de la plus-value aussi sur votre métier historique ?
Le traitement des données est devenu essentiel. Les datas sont de plus en plus nombreuses, et il faut savoir les traiter. Nous avons d’abord investi dans la startup Flowly (créée à la Réunion), dont la technologie permet, en repérant les traces des téléphones portables, de comptabiliser le nombre de personnes présentes dans un bus ou un tram, par exemple.
Cela s’est d’ailleurs avéré utile durant la crise sanitaire, car cela permettait de repérer les bus qui étaient pleins, etc. C’est aussi une manière de déterminer à quel endroit les passagers montent et descendent, même si l’on ne peut pas dire qui était là, puisque ces données sont anonymisées. Ce type d’outil permet également de mieux repérer les fraudes, lorsqu’on constate par exemple qu’il y a dans un bus plus de téléphones portables que de tickets validés.
Dans ce domaine, vous participez aussi à un projet innovant de Maas (mobility as a service) avec la Société de transports de Saint-Etienne (STAS) ?
Nous travaillons en effet aussi sur les plateformes de mobilités, qui constituent des outils intégrant différentes offres de transports public (trains, autopartage, vélos en libre-service, taxis...) C’est ce qu’on a annoncé à Saint-Etienne avec l’outil Moovizy. Ce sont là aussi des sources très importantes de données, mais encore faut-il parvenir à les traiter.
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Car l’objectif n’est pas d’accumuler ces datas, mais de les transformer en solutions, afin d’informer les clients en temps réel, mais aussi travailler avec les autorités organisatrices, pour réfléchir à des améliorations : pourquoi une ligne n’est pas assez empruntée ? A quel endroit peut-il exister une demande supplémentaire ? Que faudrait-il offrir pour faire basculer les gens de la voiture aux transport publics...,
Et pour autant, ces outils MaaS peuvent-ils vraiment être généralisées à l’échelle de différents réseaux de transport quand on voit la complexité qu’ils tentent de gérer, et la diversité des acteurs qu’ils souhaitent fédérer ?
Pour nous, ces outils sont efficaces et concurrentiels face à d’autres plateformes comme celle proposée par Google, dans la mesure où ils s’avèrent justement très territorialisés. Car, c’est en les adaptant aux solutions réellement existantes au plus près de leur territoire qu’ils permettent ensuite de mieux couvrir tous les champs de mobilité du quotidien pour leurs usagers.
Et le fait qu’un tel soit finalement visible dans l’ensemble des transports stéphanois fait que sa notoriété locale équivaut ensuite à celle des grands outils nationaux. Si quelqu’un arrive de Paris, il utilisera ainsi peut-être encore Google, mais s’il passe une semaine à Saint-Etienne, ce sera Moovizy.