Ce que doit changer la mise en concurrence des TER dans le Sud
C’est l’un des dossiers emblématiques de la présidence de Renaud Muselier, et avant lui Christian Estrosi, à la tête de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. La mise en concurrence des trains express régionaux entre dans sa dernière ligne droite, les vainqueurs des deux lots proposés par la collectivité viennent de présenter leur offre. Ils promettent une cadence multipliée par au moins deux en 2025.
”C’est un moment particulier pour le rail français et un bénéfice net pour notre territoire”, lance Renaud Muselier. Le président de la région Provence-Alpes-Côte se trouve au milieu d’une scène inattendue. Sur l’estrade, l’élu est accompagné de Thierry Mallet, président de Transdev, et Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Le premier a remporté le lot des trains express régionaux (TER) sur la ligne Marseille-Nice au détriment du second qui conserve toutefois l’étoile ferroviaire niçoise (qui comprend Cannes-Grasse, les Arcs-Vintimille et Nice-Tende), lot sur lequel il était le seul en lice. Une première comme se plaît à le rappeler Renaud Muselier puisque la région Sud inaugure l’ouverture à la concurrence des TER.
Si le feuilleton n’est pas tout à fait terminé, les crispations entre les différents acteurs semblent bien appartenir au passé. “Je veux remercier la SNCF qui fait un travail phénoménal pour que les trains arrivent l’heure”, avance même Renaud Muselier. Un discours bien loin de celui en 2016 quand la région Sud affichait des chiffres de régularité catastrophique avec 20% de retard et 10% de trains supprimés. Face à cette situation la collectivité a donc souhaité mettre en concurrence l’opérateur historique du rail le plus vite possible, toutes les régions auront l’obligation de le faire en 2023.
De trains largement subventionnés
”Ce n’est pas une privatisation, c’est un renforcement du service public”, défend Jean-Pierre Serrus, vice-président en charge
Ce que doit changer la mise en concurrence des TER dans le Sud
des Transport à la Région. En plus de rames modernisées sur les deux lots concernés, le chiffre le plus marquant est celui de la fréquence des trains. Entre Marseille-Nice, le trafic doit passer de sept à quatorze allers-retours quotidiens. Du côté de l’étoile ferroviaire niçoise, le changement se situe sur l’axe Cannes-Menton où un train doit passer chaque jour tous les quarts d’heure. “Un réseau express régional qui sera une vitrine”, estime Christophe Fanichet. La mise en circulation est prévue pour 2025.
La conséquence globale de cette mise en concurrence est de proposer une offre plus qualitative avec d’avantage de train, une régularité accrue (de 93% à 97,5% pour le lot 1 et de 97% à 98,5% pour le lot 2) et des services comme le wifi ou de la restauration. Le tout sans que cela n’implique une hausse des prix. “Il n’y aura pas d’impact sur le tarif d’un billet”, confirme Renaud Muselier. Et pour cause, la Région reste autorité régulatrice. Autrement dire, c’est elle qui fixe les règles sur le nombre de trains, les arrêts desservis, etc...
Pour le prix, là encore l’impact dépend de la collectivité puisque le TER est en quasi-totalité financé par de l’argent public. “Aujourd’hui, on prend les transports publics parce que c’est efficace. L’enjeu n’est pas le prix mais la qualité de service”, expose Thierry Mallet. Transdev a beau débuter en France, le groupe privé n’en est pas à son coup d’essai puisqu’il transporte déjà 11 millions de passagers par jour à travers 17 pays dont l’Allemagne où il est le numéro 2.
De gros investissements
Toutes ces évolutions ont un prix. Il atteint 870 millions d’euros sur dix ans pour le lot 1, avec l’achat de nouvelles rames et la construction d’un centre de maintenance pour mieux gérer le trafic. Pour le lot 2, la concession pour une décennie coûte 1,5 milliard d’euros. Des investissements majeurs qui favorisent forcément le développement du ferroviaire.
L’autre enjeu de cette mutation est bien sûr social. Puisque sur la ligne remportée par Transdev, environ 160 cheminots doivent être transférés vers le groupe privé. “Nous jouerons la carte de la transparence”, insiste Thierry Mallet. Les points clefs se situent autour des salaires, des avantages comme les facilités de circulation ou encore de l’organisation du travail. “Nous aurons recours à la polyvalence des agents”, avance le PDG de la filiale de la Caisse des Dépôts.
Un travail de négociation qui s’effectue conjointe avec la SNCF, Christophe Fanichet prévient d’ailleurs que les pourparlers “se dérouleront jusqu’en 2025”. Soit lorsque la mise en circulation sera effective. Les deux dirigeants se veulent confiants, précisent que si c’est une première dans le monde ferroviaire français la démarche est très courante dans le service public. Renaud Muselier rappelle toutefois que la réussite de cet appel d’offres “est un enjeu national pour Transdev et la SNCF car ils seront ensuite en compétition partout”.