N’est qu’un dé­but…

La Tribune Hebdomadaire - - L’ÉVÉNEMENT - C. G.V.

à la hot­line payante, le nu­mé­ro deux fran­çais de l’ADSL, qui a plus de 5 mil­lions de foyers clients, n’a long­temps com­mu­ni­qué que sur le prix de son offre. Le lan­ce­ment de Free Mo­bile en jan­vier 2012 te­nait en un slo­gan : « L’offre la plus riche, deux fois moins cher. » Le nou­vel en­trant au­rait dé­jà plus de 5 mil­lions de clients mo­biles, soit plus de 7 % du mar­ché en mé­tro­pole. Free Mo­bile pour­rait conqué­rir 15% du mar­ché d’ici à 2015, se­lon les ana­lystes.

Comment Free a-t-il réus­si à di­vi­ser les prix par deux dans le mo­bile ? Ses di­ri­geants font va­loir que sa struc­ture de coûts d’opé­ra­teur al­ter­na­tif ve­nu du fixe est ra­di­ca­le­ment dif­fé­rente : il n’a pas les ba­taillons d’équipes mar­ke­ting de ses ri­vaux, pas de gros contrat de main­te­nance in­for­ma­tique, un ré­seau de dis­tri­bu­tion mi­ni­mal. Free, qui em­ploie tout de même plus de 6 300 sa­la­riés, pos­sède une quin­zaine de bou­tiques contre 600 à un mil­lier chez les opé­ra­teurs his­to­riques. Pour la construc­tion du ré­seau mo­bile, Free pré­tend pou­voir li­mi­ter la fac­ture à 1 mil­liard d’eu­ros, quand Mar­tin Bouygues af­firme qu’il en faut au moins 10 : le prix des équi­pe­ments té­lé­coms a net­te­ment bais­sé en dix ans ; Free paie son four­nis­seur, NSN, de fa­çon éta­lée, à me­sure qu’il gagne des clients (« pay as you grow ») et il peut se dé­ployer à son rythme, en s’ap­puyant sur le ré­seau d’Orange, qu’il loue, cher (500 mil­lions d’eu­ros en 2012).Le mo­dèle est-il te­nable ? Free n’est pas ren­table dans le mo­bile (perte de dé­mar­rage de 44 mil­lions au pre­mier se­mestre) mais il per­siste sur ses prix bas. Les opé­ra­teurs en place ont an­ti­ci­pé en co­piant le mo­dèle Free, avec leurs propres marques low cost (B & You chez Bouygues, Sosh chez Orange, Red chez SFR), aux for­faits sans en­ga­ge­ment et sans sub­ven­tion des té­lé­phones, ven­dus sur le Web, et en s’ali­gnant sur les prix. Ces offres « SIM-on­ly », sans té­lé­phone, re­pré­sen­te­ront au moins un tiers du mar­ché à terme, et jus­qu’à 60 % à 70 % dans les scé­na­rios les plus noirs.

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au­to­mo­bile en at­ten­dant les 3000 eu­ros

Huit ans et de­mi après le lan­ce­ment de la fa­meuse Da­cia Lo­gan, Re­nault doit an­non­cer en ce dé­but d’an­née un pro­jet de fu­ture voi­ture à 5 000 eu­ros, se­lon nos sources.

Cette « sous-Da­cia » à coûts tou­jours plus bas de­vrait être com­mer-

Roi du « bas coût », Re­nault gagne de l’ar­gent sur sa gamme « En­try », mal­gré des prix de vente plan­cher.

cia­li­sée fin 2014. Dé­ve­lop­pée en par­te­na­riat avec le ja­po­nais Nis­san, cette pe­tite voi­ture peu oné­reuse doit être pro­duite à Chen­nai (Inde). Ar­ri­ve­ra-t-elle en Eu­rope ? Il n’en est au­jourd’hui pas ques­tion. Mais, Re­nault n’af­fir­mait-il pas, il y a dix ans, que la Da­cia Lo­gan ne rou­le­rait jamais sur nos routes ? Ce pe­tit mo­dèle à 5000 eu­ros pour­rait être en tout cas ul­té­rieu­re­ment in­dus­tria­li­sé en Amé­rique du Sud.

Ce n’est pas fi­ni. Le groupe au lo­sange et son al­lié ja­po­nais planchent sur une voi­ture « Ul­tra Low Cost » (très bas coûts), « au­tour de 3000 eu­ros ». Ce vé­hi­cule est éga­le­ment des­ti­né prio­ri­tai­re­ment à l’Inde, mais aus­si à l’Afrique, voire à l’Amé­rique du Sud. Un mo­dèle qui pour­rait être mis sur le mar­ché après 2015. Là en­core, per­sonne ne pré­voit of­fi­ciel­le­ment de com­mer­cia­li­sa­tion dans les pays dits ma­tures. Mais, d’ici là, on peut tou­jours chan­ger d’avis sous la pres­sion des clients po­ten­tiels…

En at­ten­dant, Re­nault au­ra mul­ti­plié l’an der­nier les nou­veau­tés dans sa gamme « En­try »: le mo­no­space Lod­gy, l’utilitaire (et dé­ri­vé lu­dos­pace) Dok­ker, les em­blé­ma­tiques Lo­gan II et San­de­ro II. La pro­duc­tion de la gamme « En­try » re­pré­sente plus du tiers des ventes du groupe, qui en a écou­lé près d’un mil­lion d’uni­tés en 2012. Roi du « bas coûts », Re­nault gagne de l’ar­gent sur sa gamme « En­try », mal­gré des prix de vente plan­cher (à par­tir de 7 700 eu­ros pour une Lo­gan I en France). La gamme « En­try » avait un ob­jec­tif de marge opé­ra­tion­nelle de 6 %. Or, la marge est lar­ge­ment su­pé­rieure à ces 6 %. Elle a même tour­né en 2012 au­tour de 10%, se­lon nos in­for­ma­tions. Pas si loin d’un BMW!

Les re­cettes concoc­tées par Re­nault sont connues, même si nul concur­rent n’a en­core été ca­pable d’en faire au­tant. Pre­mière condi­tion : dé­cli­ner la même pla­te­forme. Les nou­velles Lo­gan II et San­de­ro II « par­tagent 50 % des com­po­sants en va­leur avec leurs pré­dé­ces­seurs » , sou­ligne Arnaud De­boeuf, di­rec­teur du pro­gramme « En­try ». Du coup, la nou­velle Lo­gan II au­ra « coû­té 30 % moins cher en dé­ve­lop­pe­ment que la pre­mière » . Pas moins de 3,5 mil­lions de Lo­gan et San­de­ro ont été as­sem­blées à ce jour. Éco­no­mies d’échelle as­su­rées. En deuxième lieu, les mêmes com­po­sants sont réuti­li­sés. « 70 % des pièces sont com­munes entre les Lo­gan II et le Lod­gy » , pour­suit Arnaud De­boeuf. Troi­sième in­gré­dient : les vé­hi­cules de la gamme « En­try » sont simples. « Une San­de­ro II com­porte 1 800 pièces, contre 2 300 dans une Clio » . En­fin, ces vé­hi­cules ne sont pro­duits que dans des pays à main-d’oeuvre bon mar­ché. Entre le site de pro­duc­tion rou­main de Pi­tes­ti et une usine fran­çaise, le rap­port est de un à quatre pour le sa­laire d’un opé­ra­teur de base, af­firme-t-on chez Re­nault.

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