AIR FRANCE AMORCE SON VIRAGE SUR L’AILE
Après plus de deux milliards d’euros de pertes cumu LES FAITS C’est cette année que l’ensemble des mesures de restructuration décidées en 2012 seront mises en place. LES ENJEUX Avec une croissance qui s’annonce inférieure aux prévisions et un prix du bari
C’est l’année à ne pas rater pour Air France-KLM et sa plus grosse filiale Air France. Celle qui doit remettre le groupe aérien aujourd’hui en difficulté sur la voie d’un net redressement pour lui permettre de dégager, comme l’a promis la direction, une « rentabilité très positive » en 2015, comparable à celle de ses rivaux européens Lufthansa et IAG (British Airways et Iberia). Celle qui vérifiera donc l’e!cacité des mesures prises en 2012 dans le cadre du plan de restructuration Transform 2015, lequel vise à réduire la dette d’Air FranceKLM de deux milliards d’euros d’ici à 2015, à 4,5 milliards, en générant deux milliards de cashflows (après investissements) durant cette période.
LES ARMES DE LA RECONQUÊTE SONT PRÊTES
Pour y parvenir, Air France et KLM ont donc lancé chacune en 2012 un plan de restructuration, plus drastique au sein de la compagnie française, dont les pertes cumulées depuis cinq ans s’élèvent à environ 2 milliards d’euros quand, dans le même temps, KLM n’a été qu’une seule fois dans le rouge. « Tout est en place. Maintenant, il faut un retournement sensible en 2013 pour atteindre l’objectif d’une marge opérationnelle de 6 à 8!% en 2015 » , explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.
Chez Air France, après avoir passé l’année 2012 à définir un nouveau plan industriel, à négocier des gains de productivité de 20#% du personnel, à lancer un plan de départs volontaires concernant 2#767 salariés parmi les personnels au sol, etc., toutes les armes de la reconquête, ou presque, sont en place. Et doivent être en état de marche à partir d’avril prochain.
À commencer par la riposte face aux compagnies à bas coûts sur le réseau court et moyen-courrier, le plus gros foyer de pertes de la compagnie (500 millions en 2011). Si Air France a lancé en janvier une nouvelle tarification « plus low cost » avec des prix à 49 euros, le vrai départ du redressement débutera au printemps avec les premiers vols, fin mars, de Hop#! (qui regroupe les filiales Regional, Britair, Airlinair) et la montée en puissance de Transavia, dont la capacité va bondir de 30#% cet été avec l’arrivée, entre février et avril, de trois nouveaux B737. Une croissance qui continuera en 2014 et 2015.
Air France a en e$et décidé l’an dernier de réorganiser son réseau court et moyen-courrier en trois pôles : une activité sous pavillon Air France pour alimenter le hub de Roissy, mais aussi pour desservir les grosses villes françaises et européennes au départ d’Orly et des trois bases de province de Marseille, Nice et Toulouse#; une activité loisirs avec le fort développement de Transavia, une compagnie mi-charter mi-low cost dont la taille doit doubler d’ici à 2015 pour la porter à 20 avions#; et une activité de transport régional sur les petites lignes au départ d’Orly avec Hop#!.
Côté baisse des coûts, après les mesures immédiates décidées en janvier 2012, les gains « d’e!cacité économique » arrachés l’été dernier aux personnels au sol et aux pilotes n’ont pas encore toutes été mises en
Le vrai départ du low cost interviendra au printemps, avec les premiers vols moyencourriers de Hop!!.
place. Pour le personnel au sol, « l’ensemble du dispositif devrait l’être au printemps. Un accord sur le temps de travail vient d’être signé, nous abordons désormais les horaires » , explique un syndicaliste. Tout le monde sait cependant que le gros des e$orts des personnels au sol proviendra de la réussite, ou pas, du plan de départs volontaires. Quant aux pilotes, toutes les mesures n’ont pas non plus été mises en oeuvre. Elles dépendent notamment du degré d’e$orts que feront les autres catégories du personnel. Le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) a en e$et mis sur pied avec la direction un « observatoire de la transformation » pour évaluer le bon déroulé du plan Transform et avoir la certitude que « tout le monde produira les mêmes e"orts » , dit-on chez les pilotes. Nul doute que ces derniers étudieront de près l’accord signé mercredi 21 février par les syndicats d’hôtesses et de stewards (PNC, personnels navigants commerciaux), les seuls à avoir refusé de le signer. « Les économies sont quasiment les mêmes que celles qui avaient été inscrites l’été dernier, sauf que leur nature est di"érente. Il y a plus de mesures concernant la rémunération et moins sur la hausse de productivité » , explique un syndicaliste PNC. Un « ouf » de soulagement pour la direction qui voit s’éloigner un risque majeur de conflit. Avec la fin de l’accord collectif, le 31 mars, elle comptait, en cas d’échec, imposer de manière unilatérale ses conditions pour obtenir ces fameux gains de 20#%. Avec des risques très importants de grèves dures et coûteuses. Le PDG d’Air France, Alexandre de Juniac, a donc réussi à arracher des concessions aux trois catégories de personnel par la négociation. Ce n’était pas gagné il y a un an.
Toutefois, les gains de productivité attendus entraînent de facto des sure$ectifs importants, d’où