LES CONSTRUC­TEURS ES­PÈRENT TROU­VER LEUR SA­LUT DANS L’ÉLEC­TRIQUE

La Tribune Hebdomadaire - - MOBILITÉS -

De­puis le scan­dale des mo­teurs tru­qués de Volks­wa­gen qui a écla­té il y a deux ans, les construc­teurs au­to­mo­biles ont pris un vi­rage dans leur stra­té­gie de mo­to­ri­sa­tion. Ain­si, après avoir long­temps mo­qué la voi­ture élec­trique, ils de­vraient cette an­née lui faire une vé­ri­table haie d’hon­neur. Tous les groupes au­to­mo­biles ont dé­sor­mais un pro­gramme au­tour de la voi­ture élec­trique. Mais, pas fous, ils parlent de voi­tures « élec­tri­fiées », com­prendre non seule­ment des voi­tures 100 % élec­triques mais éga­le­ment des voi­tures hy­brides. Le Mon­dial de Pa­ris a été l’oc­ca­sion d’opé­rer un pre­mier chan­ge­ment avec des concept-cars, et ce­lui de Francfort de­vrait am­pli­fier le mou­ve­ment. BMW vient ain­si d’an­non­cer un plan de 25 modèles élec­tri­fiés d’ici 2025, dont 12 100 % élec­triques. La marque pre­mium al­le­mande veut re­prendre la main sur une tech­no­lo­gie où elle avait été pion­nière en 2013 avec l’i3. Elle doit au­jourd’hui faire face à Tes­la, mais éga­le­ment à Mer­cedes et à Au­di qui ont an­non­cé des pro­duits puis­sants sur le même ho­ri­zon. Un an après avoir di­vul­gué le concept EQ qui avait don­né le ton de sa stra­té­gie dans l’élec­trique, Mer­cedes a donc dé­ci­dé d’ac­cé­lé­rer en an­non­çant que chaque mo­dèle de sa gamme se­ra dis­po­nible dans une ver­sion élec­tri­fiée d’ici 2022. Ces marques ont ad­mis l’idée qu’il était pos­sible de pro­po­ser des voi­tures conformes à leur vo­ca­tion pre­mium avec une tech­no­lo­gie 100 % élec­trique : au­to­no­mie de 500 km et per­for­mances sur route, comme la Tes­la Mo­del S ca­pable de faire un 0 à 100 km/h en moins de 3,5 se­condes.

LE « PLUG-IN », LE 48 VOLTS OU L’HY­DRO­GÈNE ?

L’hy­bride plug-in, c’est-à-dire re­char­geable – con­trai­re­ment à l’hy­bride nor­mal qui ne se re­charge qu’en rou­lant et ne dis­pose que d’une au­to­no­mie de moins de 10 km en 100 % élec­trique –, va éga­le­ment s’im­po­ser, y com­pris chez les marques gé­né­ra­listes. C’est la meilleure fa­çon pour elles de pro­po­ser une gamme ac­cep­table d’un point de vue en­vi­ron­ne­men­tal. Mais cette tech­no­lo­gie reste en­core chère. Heu­reu­se­ment, les équi­pe­men­tiers au­to­mo­biles sont en train de lan­cer le 48 volts, une tech­no­lo­gie qui per­met d’ap­por­ter une as­sis­tance élec­trique au mo­teur dans les mo­ments les plus éner­gi­vores (dé­mar­rage, ac­cé­lé­ra­tion, côte…) afin de li­mi­ter la consom­ma­tion de car­bu­rant. Cette tech­no­lo­gie a l’avan­tage d’être beau­coup moins lourde et moins chère que la tech­no­lo­gie hy­bride tout en fai­sant éco­no­mi­ser en­vi­ron 1 à 1,5 litre sur 100 km, soit une éco­no­mie consi­dé­rable. L’hy­dro­gène pour­rait en­fin s’im­po­ser dans le dé­bat alors que cette tech­no­lo­gie était en­core consi­dé­rée comme une niche ex­clu­sive avec à peine deux modèles dis­po­nibles dans le monde : la Toyo­ta Mi­rai et la Hyun­dai ix35 Fuel Cell.

L’IN­FLUENCE DÉ­CI­SIVE DE LA CHINE

L’in­dus­trie au­to­mo­bile est au pied du mur et le contexte se­ra très par­ti­cu­lier cette an­née. L’opi­nion pu­blique est clai­re­ment échau­dée par la vague d’ou­ra­gans qui a se­mé dé­but sep­tembre la dé­so­la­tion dans les Ca­raïbes et le Sud des États-Unis, et dont les mé­téo­ro­logues im­putent l’ex­cep­tion­nelle vio­lence au ré­chauf­fe­ment cli­ma­tique. En outre, la Chine, pre­mier mar­ché au­to­mo­bile mon­dial, vient d’« en ra­jou­ter une couche » en an­non­çant son in­ten­tion d’en fi­nir avec les mo­to­ri­sa­tions es­sence. Au­cun ho­ri­zon tem­po­rel n’a été don­né, et les construc­teurs prient pour que ce­lui-ci se rap­proche de ceux en­vi­sa­gés par Londres et Pa­ris qui ont été les deux pre­miers à dé­gai­ner cette me­sure, mais qui ont ar­rê­té une échéance suf­fi­sam­ment loin­taine, 2040. Cette an­nonce de la Chine est un vé­ri­table trem­ble­ment de terre pour l’au­to­mo­bile eu­ro­péenne. Le pays aux 24 mil­lions de voi­tures ven­dues en 2016 (et 42 mil­lions en 2024 se­lon AlixPart­ners) est d’ores et dé­jà le pre­mier pro­duc­teur et ven­deur de voi­tures élec­triques du monde, et le pays ne veut pas s’ar­rê­ter là. Cette seule an­nonce a pro­pul­sé l’ac­tion BYD, le pre­mier construc­teur chi­nois de voi­tures élec­triques, à la Bourse de Shan­ghai (+ 4,55 %). En réa­li­té, la Chine était dé­jà le pays le plus am­bi­tieux en ma­tière de voi­ture élec­trique. Elle avait dé­jà op­po­sé de nom­breuses res­tric­tions en­cou­ra­geant les construc­teurs à em­prun­ter cette voie. La plus forte étant l’ob­jec­tif d’at­teindre 8 % du mix éner­gé­tique des ventes en élec­trique et ce, dès l’an­née pro­chaine.

L’IN­DUS­TRIE AU­TO­MO­BILE EU­RO­PÉENNE AF­FAI­BLIE

Pour l’in­dus­trie au­to­mo­bile eu­ro­péenne, l’en­jeu est po­ten­tiel­le­ment ca­tas­tro­phique, car la Chine fa­brique l’es­sen­tiel des pièces de la trac­tion élec­trique. Le groupe mo­to­pro­pul­seur re­pré­sente 35 % de la va­leur ajou­tée d’une voi­ture : si celle-ci de­vient 100 % élec­trique, c’est au­tant de va­leur qui dis­pa­raî­tra de l’in­dus­trie au­to­mo­bile eu­ro­péenne… « Les équi­pe­men­tiers se­ront les pre­miers tou­chés », ex­plique Laurent Pe­ti­zon, ana­lyste chez Alixpart­ners. L’im­pact so­cial se­ra éga­le­ment consi­dé­rable. Rien qu’en Al­le­magne, la tech­no­lo­gie die­sel re­pré­sente près de 800 000 em­plois di­rects et in­di­rects. En France, des usines en­tières ne sont consa­crées qu’à la pro­duc­tion mo­teur comme Tre­me­ry pour PSA en Mo­selle, ou en­core l’usine Bosch de Ro­dez, pre­mier em­ployeur pri­vé de l’Avey­ron… Ce qui se joue n’est rien de moins que l’ave­nir de l’in­dus­trie au­to­mo­bile eu­ro­péenne.

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