POUR­QUOI AIR­BUS JOUE SA SUR­VIE. LE DOS­SIER SE POLITISE

Les États-Unis ont mis en joue Air­bus. Em­ma­nuel Ma­cron et An­ge­la Mer­kel sont unis pour sau­ver le construc­teur aé­ro­nau­tique, en dan­ger de mort. Une sur­vie qui pour­rait pas­ser par la no­mi­na­tion d’une nou­velle di­rec­tion.

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE -

Le dos­sier est ex­plo­sif, très ex­plo­sif. Trop peut-être. Il est fort pro­bable qu’il fasse pschitt mal­gré tout. Se­lon les in­for­ma­tions que La Tri­bune a re­cueillies, tout le monde se tient chez Air­bus, entre les nou­veaux « pa­rias » du groupe et les « nettoyeurs » mais aus­si au ni­veau des États. Car ce dos­sier ne concerne pas n’im­porte quelle so­cié­té: le construc­teur est l’une des en­tre­prises in­dus­trielles les plus em­blé­ma­tiques en Eu­rope, si­non la plus em­blé­ma­tique. Air­bus est même la fier­té de la France et de l’Al­le­magne, le sym­bole de leur co­opé­ra­tion. Mais au­jourd’hui Air­bus est en dan­ger de mort, des en­quêtes sont ou­vertes en Grande-Bre­tagne et en France sur des éven­tuels faits de cor­rup­tion. Les États-Unis sont quant à eux en em­bus­cade. La sur­vie du groupe va donc dé­pendre de l’équi­libre des forces entre d’un cô­té l’Al­le­magne et la France, et de l’autre les États-Unis. Il y au­ra bien sûr des conces­sions de part et d’autre de l’At­lan­tique et cer­tai­ne­ment des ha­billages de com­mu­ni­ca­tion ha­biles pour faire croire à la sé­vé­ri­té des sanc­tions. Au sein du groupe, per­sonne n’a in­té­rêt à al­ler au bout de l’his­toire car cha­cun sait où est son in­té­rêt (fi­nan­cier) à évi­ter de dé­clen­cher le pre­mier les hos­ti­li­tés, même si un grain de sable peut tou­jours se glis­ser dans la mé­ca­nique.

LE BAL DES HY­PO­CRITES

Chez Air­bus, il y a donc, d’un cô­té, les « pa­rias » du groupe, très clai­re­ment tous is­sus de feu le ser­vice SMO (Stra­te­gy Mar­ke­ting Or­ga­ni­za­tion), an­cien­ne­ment di­ri­gé par Mar­wan La­houd et, avant lui, par Jean-Paul Gut. Une équipe qui dis­pose d’un ré­seau et d’une in­fluence in­croyables à tra­vers le monde et qui est ca­pable de « vendre de la glace à des es­qui­maux ». À tel point que des pas­se­relles très fortes existent entre les grands com­mer­ciaux de SMO (160 per­sonnes en­vi­ron) et les ser­vices se­crets fran­çais, as­sure-t-on à La Tri­bune. Les com­mer­ciaux rendent compte de leurs af­faires et des né­go­cia­tions dans des pays dits com­pli­qués aux se­conds, qui en re­tour, les aident ponc­tuel­le­ment. Des échanges, en quelque sorte, de bons pro­cé­dés. Ce sys­tème fait par­tie tout sim­ple­ment de l’in­fluence fran­çaise dans les cou­lisses du monde. SMO a donc fait ga­gner des mil­liards d’eu­ros de com­mandes au groupe et des mil­lions de primes, in­dexées sur les contrats si­gnés, aux di­ri­geants d’Air­bus. C’était le bon temps où cha­cun cro­quait sa part avec gour­man­dise et in­sou­ciance. Trop. Car des cen­taines de mil­lions de com­mis­sions aux in­ter­mé­diaires ont été va­li­dées pen­dant des an­nées par la di­rec­tion fi­nan­cière d’Air­bus, voire par les plus hauts di­ri­geants du groupe, quand le mon­tant des contrats grim­pait à des som­mets hi­ma­layens, ex­plique-t-on à La Tri­bune. Bien sûr, les chèques des­ti­nés aux in­ter­mé­diaires ont éga­le­ment été si­gnés par la di­rec­tion fi­nan­cière du groupe, pré­cise-t-on. Y com­pris ceux qui portaient des « va­lises de billets » pour ar­ro­ser les mi­lieux po­li­tiques ou autres afin d’ob­te­nir des com­mandes dans cer­tains pays sen­sibles. Une pra­tique cou­rante et né­ces­saire pour la plu­part des groupes qui com­mercent dans ces pays. Pas ques­tion donc de les dé­cla­rer à l’UK Ex­port Finance (UKEF) ou même à la Co­face, qui exigent les noms des in­ter­mé­diaires et le mon­tant des com­mis­sions pour ac­cor­der un fi­nan­ce­ment à l’ex­port. Mais ce temps est dé­sor­mais ré­vo­lu de­puis les en­quêtes lan­cées en 2016 par le Se­rious Fraud Of­fice (SFO), l’agence bri­tan­nique an­ti-fraude, puis le Par­quet na­tio­nal fran­çais (PNF). Aus­si, tous ceux qui ont fait ga­gner des mil­liards au groupe et des mil­lions à leurs di­ri­geants et/ou ont ser­vi Mar­wan La­houd sont de­ve­nus des pa­rias dans le groupe. Alors qu’ils étaient to­lé­rés par Tom En­ders, qui ne les a ja­mais vrai­ment trop ap­pré­ciés mais en avait be­soin, ils ont été ban­nis du jour au len­de­main à la suite des au­dits in­ternes confiés à par­tir de 2014 à des ca­bi­nets d’avo­cats amé­ri­cains. Les in­ves­ti­ga­tions se concen­tre­raient sur la pé­riode 2011-2017. « Il y a eu des er­re­ments, des dys­fonc­tion­ne­ments. C’est grave », nous confie-t-on en in­terne. Ré­sul­tat, la plu­part des di­ri­geants de SMO ont quit­té un à un le groupe, nan­tis de gros chèques as­sor­tis de clauses de confi­den­tia­li­tés très strictes. Des dé­parts que la di­rec­tion jus­ti­fie pour la ma­jo­ri­té d’entre eux par l’opé­ra­tion d’in­té­gra­tion du groupe lan­cée en sep­tembre 2016 par Tom En­ders. Ils n’avaient plus leur place dans la nou­velle or­ga­ni­sa­tion… Ce qui fait sou­rire les connais­seurs du dos­sier. Ain­si, après Anne Tau­by, di­rec­trice du mar­ke­ting et de la glo­ba­li­sa­tion du groupe, c’est au tour du di­rec­teur de la ré­gion Asie-Pa­ci­fique, Pierre Jaffre, d’ap­pa­raître sur la liste de Tom En­ders et de son di­rec­teur ju­ri­dique John Har­ri­son, ap­pe­lé en ren­fort en 2015 par le PDG d’Air­bus pour faire le net­toyage. Sur­tout, les ban­nis, rom­pus aux mé­thodes du bu­si­ness mon­dial, n’ont pas ou­blié d’em­por­ter des do­cu­ments com­pro­met­tants pour la di­rec­tion. Bien sûr, ils n’ont au­cune rai­son de les faire sor­tir tant que… l’équi­libre de la ter­reur n’est pas rom­pu. Jus­qu’ici, ce qui est sor­ti dans la presse ne re­pré­sente qu’une in­fime par­tie de l’ice­berg même si « 99 % des contrats ont été faits dans les règles », as­sure un an­cien de la mai­son. Mais les pe­tites mains du SMO, à l’image de cer­tains ju­ristes, qui n’ont pas été aus­si bien trai­tées par la di­rec­tion que cer­tains res­pon­sables, tien­dront-elles leur langue si leur vie pro­fes­sion­nelle est à ja­mais bri­sée? Les di­ri­geants d’Air­bus, dont Tom En­ders, qui s’est sou­mis aux en­quêtes in­ternes du groupe en confiant ses té­lé­phone et or­di­na­teur pro­fes­sion­nels aux en­quê­teurs, plaident l’igno­rance sur d’éven­tuels faits de cor­rup­tion. « Il y a deux ni­veaux de res­pon­sa­bi­li­té: ceux qui ont eu de mau­vais com­por­te­ments et ceux qui ont des res­pon­sa­bi­li­tés ma­na­gé­riales dans le groupe », fait-on va­loir en in­terne. Clai­re­ment, la di­rec­tion re­prend la re­cette tris­te­ment cé­lèbre: « Res­pon­sable mais pas cou­pable ». Une ligne de dé­fense fra­gile si des do­cu­ments com­pro­met­tants ve­naient à sor­tir… De plus, le SFO ré­clame à Air­bus des cou­pables, le­quels ne se­ront pas pro­té­gés des pour­suites pé­nales par l’ac­cord pas­sé entre le groupe et l’agence bri­tan­nique. Qui va payer pour tout le monde? Cer­tains des ban­nis ne se lais­se­ront pas faire.

QUE VONT FAIRE LES ÉTATS-UNIS ?

Les États-Unis vont-ils s’in­vi­ter dans ce dos­sier? C’est la ques­tion qui trotte dans les têtes des ac­teurs de cette af­faire d’État(s). Or, ils y

Les ban­nis n’ont pas ou­blié d’em­por­ter des do­cu­ments com­pro­met­tants

sont dé­jà, comme l’a ré­vé­lé Le Monde. En re­vanche, il n’est pas sûr qu’ils puissent ap­pli­quer à Air­bus le même châ­ti­ment qu’ils ont in­fli­gé à Al­stom. Pour sau­ver le construc­teur, joyau in­dus­triel eu­ro­péen, « la France est prête à rendre coup pour coup si les États-Unis re­com­mencent à faire du ter­ro­risme éco­no­mique » avec ce dos­sier, as­sure-t-on à La Tri­bune. Les États-Unis vont donc de­voir ana­ly­ser les consé­quences d’une at­taque contre Air­bus et en jau­ger les avan­tages et les in­con­vé­nients. Car après Al­stom, Tech­nip, To­tal, BNP ou en­core Cré­dit Agri­cole qui ont cour­bé l’échine face à la ban­nière étoi­lée, Air­bus se­rait la goutte d’eau qui fe­rait dé­bor­der le vase. Trop, c’est trop. Clai­re­ment, le dos­sier Air­bus peut bas­cu­ler dans une gué­rilla dans le cadre de la guerre éco­no­mique que se livrent les États-Unis et l’Eu­rope. D’au­tant que le dé­par­te­ment de la jus­tice amé­ri­cain (DoJ) au­rait un com­por­te­ment de « voyou », ac­cuse-t-on en France.

MA­CRON ET MER­KEL, UNIS POUR SAU­VER AIR­BUS

Pour les États-Unis, la ques­tion est de sa­voir si le jeu en vaut vrai­ment la chan­delle. La France a fait pas­ser le mes­sage : vous at­ta­quez, nous ri­pos­tons. Et elle a une nou­velle arme, la loi Sa­pin 2, qui per­met cette ri­poste. Elle dis­pose qu’en cas d’in­frac­tions re­la­tives à la cor­rup­tion com­mises à l’étran­ger par un Fran­çais, une per­sonne ré­si­dant ha­bi­tuel­le­ment en France ou exer­çant tout ou par­tie de son ac­ti­vi­té éco­no­mique sur le ter­ri­toire fran­çais, la loi fran­çaise est ap­pli­cable en « toutes cir­cons­tances ». Des dos­siers se­raient dé­jà consti­tués. En­fin, si Air­bus dis­pa­raît, les États-Unis pour­raient se re­trou­ver en duo­pole avec les Chi­nois. Le veulent-ils vrai­ment? À suivre. En France, le dos­sier est per­son­nel­le­ment pris en main par Em­ma­nuel Ma­cron, après avoir long­temps été sous-es­ti­mé par Fran­çois Hol­lande. Le pré­sident et son plus proche en­tou­rage ont pris conscience de l’ex­trême gra­vi­té de la si­tua­tion et se­raient prêts à en dé­coudre. « C’est l’un des dos­siers les plus sen­sibles et les plus se­crets » du mo­ment, ex­plique-t-on à La Tri­bune. C’est éga­le­ment un dos­sier ré­gu­liè­re­ment évo­qué dans les fré­quents échanges entre Em­ma­nuel Ma­cron et An­ge­la Mer­kel, qui a des re­la­tions ex­trê­me­ment froides avec Tom En­ders. « C’est leur su­jet prio­ri­taire. Les deux États sont dé­jà in­ter­ve­nus sur le thème “Il faut mettre fin à ce bor­del qui me­nace la pé­ren­ni­té du plus gros ac­teur in­dus­triel en Eu­rope” », dé­crypte-t-on. Chez Air­bus, qui s’est dé­non­cé au­près du SFO pour fuir la jus­tice amé­ri­caine, on as­sure que le sé­rieux de l’en­quête de l’agence bri­tan­nique per­met­tra de main­te­nir les ÉtatsU­nis en de­hors du dos­sier. Faut-il rap­pe­ler que le gou­ver­ne­ment Blair avait en­ter­ré en 2006 une en­quête du SFO sur le très sul­fu­reux contrat Al-Ya­ma­mah avec l’Ara­bie Saou­dite ? Il avait in­vo­qué la « re­la­tion stra­té­gique es­sen­tielle » entre les deux pays et ex­pli­qué que l’en­quête pour­rait nuire à la sécurité na­tio­nale. Peu de temps après, Londres si­gnait un très im­por­tant contrat mi­li­taire avec Ryad… Pour au­tant, cha­cun a bien conscience qu’il fau­dra sor­tir de ces af­faires par le haut… avec for­cé­ment des com­pro­mis à la clé. Se­lon une source proche du dos­sier au sein de l’État, une ré­flexion se­rait en­ga­gée sur une opé­ra­tion « mains propres » à la tête d’Air­bus, qui im­pli­que­rait le dé­part de tout le co­mi­té di­rec­teur du groupe, Fran­çais com­pris. Pro­blème : qui pour les rem­pla­cer? La ques­tion n’a, semble-t-il, pas en­core de ré­ponse. Mais le mo­ment de vé­ri­té ap­proche. Alors, pschitt ou bang bang?

Air­bus est l’une des en­tre­prises in­dus­trielles les plus em­blé­ma­tiques du conti­nent et le sym­bole de la co­opé­ra­tion fran­co-al­le­mande.

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