BAR­BA­RA DALIBARD

Le po­ten­tiel de la “blo­ck­chain” dans le trans­port aérien

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE - PROPOS RECUEILLIS PAR FA­BRICE GLISZCZYNSKI @FG­liszc­zyns­ki

LA TRI­BUNE - Quelles sont les prio­ri­tés de Si­ta ?

BAR­BA­RA DALIBARD - Si­ta, qui va bien­tôt avoir 70 ans, est une co­opé­ra­tive créée par les com­pa­gnies aé­riennes pour par­ta­ger des don­nées et des in­fra­struc­tures tech­no­lo­giques qui à l’époque était coû­teuses. Notre ADN, c’est l’échange et le par­tage de don­nées entre les ac­teurs du sys­tème aérien, les com­pa­gnies aé­riennes, les aé­ro­ports et les pres­ta­taires en es­cale, mais aus­si au­jourd’hui les gou­ver­ne­ments. Nous avons deux ac­ti­vi­tés. La pre­mière, au coeur de l’aé­ro­port, où nous of­frons des ou­tils per­met­tant à l’en­semble des ac­teurs du trans­port aérien de par­ta­ger des don­nées. 60 % des don­nées échan­gées par des ac­teurs dif­fé­rents tran­sitent au­jourd’hui par le ré­seau Si­ta. Notre ob­jec­tif est de fa­ci­li­ter le par­cours du pas­sa­ger à l’aé­ro­port en le­vant les dif­fi­cul­tés liées aux rup­tures que les voya­geurs sont ame­nés à ren­con­trer au cours de leur voyage: pas­sage aux fron­tières, aux postes d’ins­pec­tion fil­trage ou à l’em­bar­que­ment. Grâce aux nou­velles tech­no­lo­gies, nous sommes ca­pables d’ap­por­ter des solutions qui vont per­mettre pro­gres­si­ve­ment de pas­ser toutes ces bar­rières sans cou­ture. La se­conde ac­ti­vi­té sur la­quelle nous in­ves­tis­sons beau­coup se si­tue au ni­veau de l’avion lui-même et de sa connexion. Nous gé­rons par exemple des pla­te­formes de don­nées dans le cock­pit qui per­mettent de suivre l’avion en temps réel et d’in­for­mer les équi­pages mais aus­si, grâce à l’In­ter­net des ob­jets, de four­nir aux in­dus­triels et aux com­pa­gnies aé­riennes des in­di­ca­tions sur le com­por­te­ment des équi­pe­ments tech­niques pen­dant le vol.

Quelles sont les grandes ten­dances pour amé­lio­rer le par­cours des pas­sa­gers en aé­ro­port ?

Il y a plu­sieurs grands do­maines d’ac­ti­vi­té. Le pre­mier sur le­quel Si­ta a beau­coup in­no­vé se si­tue dans l’usage des tech­no­lo­gies de bio­mé­trie et de re­con­nais­sance fa­ciale pour flui­di­fier l’em­bar­que­ment dans les avions. Au mo­ment de l’em­bar­que­ment, une ca­mé­ra va prendre une photo du pas­sa­ger et la trans­mettre aux au­to­ri­tés de po­lice qui la com­parent en quelques se­condes avec les don­nées du pas­se­port qu’elles ont dé­jà en leur pos­ses­sion. Si elles cor­res­pondent, le pas­sa­ger se­ra au­to­ri­sé à em­bar­quer. L’em­bar­que­ment se fait ain­si sans cou­ture et sans autres contrôles. Nous fai­sons ce­la à Bos­ton avec JetB­lue, à Or­lan­do pour les vols de Bri­tish Air­ways vers Londres Londres-Gat­wick, et nous pro­po­sons des solutions si­mi­laires à Mia­mi et Bris­bane.

Et en Eu­rope ?

Nous ai­me­rions le dé­ve­lop­per mais le contexte est plus com­pli­qué compte te­nu de la di­ver­si­té des ac­teurs. Les voya­geurs fré­quents d’une com­pa­gnie s’en­re­gis­tre­ront sur son site In­ter­net en don­nant les don­nées de leur pas­se­port s’ils ont confiance dans cette com­pa­gnie. En re­vanche, ceux qui uti­lisent un grand nombre de com­pa­gnies dif­fé­rentes dans un ter­ri­toire com­plexe comme l’Eu­rope, n’au­ront peut-être pas en­vie d’en­re­gis­trer un grand nombre de fois leurs don­nées. Les pays eu­ro­péens de­vraient tra­vailler en­semble sur des stan­dards pour ne pas avoir, sur le même aé­ro­port, un mode de fonc­tion­ne­ment dif­fé­rent se­lon la na­tio­na­li­té du pas­sa­ger et le vol qu’il a ef­fec­tué.

Quels sont ces stan­dards com­muns à dé­fi­nir ?

Il s’agit par exemple de stan­dards sur l’uti­li­sa­tion des don­nées bio­mé­triques ou per­met­tant d’échan­ger les don­nées des pas­sa­gers entre au­to­ri­tés gou­ver­ne­men­tales amies afin de va­li­der ra­pi­de­ment l’em­bar­que­ment de la ma­jo­ri­té des pas­sa­gers sans

Les Eu­ro­péens de­vraient tra­vailler sur des stan­dards pour ne pas avoir des fonc­tion­ne­ments dif­fé­rents sur le même aé­ro­port pro­blème. Au­tre­ment dit, il faut pou­voir par­ta­ger des fi­chiers de fa­çon confi­den­tielle et sé­cu­ri­sée pour chaque gou­ver­ne­ment et chaque pas­sa­ger tout en pro­té­geant les droits de cha­cun. En­suite, il faut tra­vailler avec les au­to­ri­tés pour qu’elles ac­cèdent à ces don­nées de fa­çon sé­cu­ri­sée. Les nouveaux ou­tils de blo­ck­chain peuvent être très utiles sur ces su­jets. Ils per­mettent de sto­cker de fa­çon confi­den­tielle et par­ta­gée la don­née des pas­sa­gers, et de dé­fi­nir pré­ci­sé­ment qui en a l’accès.

Com­bien de temps fau­dra-t-il pour gé­né­ra­li­ser l’uti­li­sa­tion de la bio­mé­trie dans les sys­tèmes d’em­bar­que­ment des aé­ro­ports à l’échelle mon­diale ?

Dans dix ans, la moi­tié des grands aé­ro­ports se­ront sans doute équi­pés de tels sys­tèmes de bio­mé­trie.

La perte des ba­gages a coû­té 2,1 mil­liards de dol­lars aux com­pa­gnies aé­riennes en 2016, vos ou­tils peuvent-ils di­mi­nuer le nombre de ba­gages per­dus ?

C’est ef­fec­ti­ve­ment aus­si un su­jet sur le­quel nous tra­vaillons en col­la­bo­ra­tion avec l’Ia­ta, l’As­so­cia­tion in­ter­na­tio­nale du trans­port aérien. Même s’il y a eu beau­coup de pro­grès dans le trai­te­ment des ba­gages puisque le coût des ba­gages per­dus a été di­vi­sé par dix au cours des der­nières an­nées, ce su­jet reste une dou­leur pour les clients. En ho­mo­gé­néi­sant la fa­çon de suivre les ba­gages, en dé­ve­lop­pant le sui­vi du ba­gage en temps réel, en par­ta­geant les don­nées, nous pou­vons en­core di­vi­ser par dix ce coût pour les com­pa­gnies aé­riennes. L’Ia­ta a édi­té une ré­so­lu­tion, dite 753, pour im­po­ser ces sui­vis. Plu­sieurs tech­no­lo­gies peuvent être dé­ployées comme la mise en place de puce RFID sur l’éti­quette ba­gage mais aus­si la lecture op­tique. Là aus­si, en per­met­tant de sto­cker la don­née re­la­tive à

chaque ba­gage et à son par­cours, la tech­no­lo­gie de blo­ck­chain peut nous ai­der consi­dé­ra­ble­ment.

Y a-t-il d’autres exemples d’uti­li­sa­tion de la blo­ck­chain ?

Cette tech­no­lo­gie est émer­gente mais dès lors que l’on doit par­ta­ger les don­nées de ma­nière sé­cu­ri­sée, elle est très in­té­res­sante. Les su­jets qui peuvent fa­ci­li­ter la vie à l’aé­ro­port ne manquent pas. Le po­ten­tiel de la blo­ck­chain dans les aé­ro­ports est très im­por­tant. Nous ex­pé­ri­men­tons par exemple à Londres-Hea­throw le ser­vice Flight Chain qui per­met d’avoir une in­for­ma­tion unique et va­lide sur un vol don­né. Au lieu d’avoir plu­sieurs in­for­ma­tions concer­nant un vol (celle de l’aé­ro­port ou de la com­pa­gnie aé­rienne qui par­fois sont dif­fé­rentes), l’uti­li­sa­tion de la blo­ck­chain per­met de par­ta­ger une don­née de fa­çon fiable et neutre. Au regard du nombre de per­sonnes concer­nées par la ré­colte de don­nées, c’est un élé­ment d’ef­fi­ca­ci­té énorme, en termes d’échanges de don­nées et de fac­tu­ra­tions entre les ac­teurs no­tam­ment. Nous tra­vaillons aus­si sur le sui­vi en temps réel des drones au­tour des aé­ro­ports. Nous avons bâ­ti un sys­tème d’en­re­gis­tre­ment de drones et de vé­ri­fi­ca­tion de leurs plans de vol qui re­pose sur la blo­ck­chain. Si le drone dé­vie de son plan de

Les nou­velles tech­no­lo­gies per­mettent d’ap­por­ter de l’air à cer­tains aé­ro­ports. Elles peuvent sans doute ap­por­ter jus­qu’à 30 % de ca­pa­ci­té sup­plé­men­taire vol et s’ap­proche de la zone dan­ge­reuse, nous pou­vons en prendre le contrôle pour le gui­der vers son point de dé­part. C’est un su­jet de sé­cu­ri­té im­por­tant compte te­nu de la crois­sance des vols de drones dans les an­nées à ve­nir.

La di­gi­ta­li­sa­tion des aé­ro­ports peut-elle per­mettre d’at­té­nuer la sous-ca­pa­ci­té à ve­nir des aé­ro­ports ?

Les pré­vi­sions de tra­fic pré­voient un dou­ble­ment du tra­fic d’ici à vingt ans, avec no­tam­ment une forte hausse de tra­fic dans les pays émer­gents. La conges­tion des aé­ro­ports est une pro­blé­ma­tique ma­jeure. Ef­fec­ti­ve­ment, ces tech­no­lo­gies per­mettent d’ap­por­ter de l’air à cer­tains aé­ro­ports. Elles peuvent sans doute ap­por­ter jus­qu’à 30 % de ca­pa­ci­té sup­plé­men­taire.

Comment et avec qui tra­vaillez-vous en ma­tière d’in­no­va­tions ?

Nous avons un la­bo­ra­toire avec des équipes ba­sées aux États-Unis, à Ge­nève et à Mon­tréal. Mais nous ne pou­vons pas tout faire seuls et nous tra­vaillons avec de nombreuses en­tre­prises tech­no­lo­giques comme par exemple Orange, Thales ou Ge­mal­to, mais aus­si avec des start-ups dans le do­maine de la blo­ck­chain ou de l’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle. Nous avons aus­si un par­te­na­riat avec Air­bus pour pro­po­ser des ser­vices et des pla­te­formes de dans le do­maine de la cy­ber­sé­cu­ri­té.

Si­ta est le lea­der dans la concep­tion des sys­tèmes Acars qui en­voient des mes­sages de l’avion au sol. Comment peuvent-ils évo­luer ?

La pre­mière évo­lu­tion consiste à dé­ve­lop­per le sui­vi en temps réel de l’avion avec des mes­sages en­voyés en conti­nu pour suivre et op­ti­mi­ser sa tra­jec­toire. Ma­lay­sia Air­lines a été le pre­mier client de ce ser­vice. Nous dé­ve­lop­pons aus­si la main­te­nance pré­dic­tive: avec le mo­to­riste Rolls Royce, nous avons mis au point un sys­tème qui per­met d’ana­ly­ser le com­por­te­ment des mo­teurs pen­dant chaque vol et de cor­ré­ler leurs com­por­te­ments avec l’en­vi­ron­ne­ment mé­téo­ro­lo­gique.

Vous êtes pré­sent dans la connec­ti­vi­té des ca­bines, avec Si­tao­nair. Comment les com­pa­gnies peuvent-elles construire un bu­si­ness mo­del au­tour de la connec­ti­vi­té des ca­bines ?

Au­jourd’hui la connec­ti­vi­té est un ser­vice ex­trê­me­ment de­man­dé par le client à bord mais les com­pa­gnies aé­riennes ont du mal à le mo­né­ti­ser. Par ailleurs, mal­gré l’évo­lu­tion des sa­tel­lites vers du haut dé­bit, il est com­pli­qué de par­ta­ger entre un grand nombre de pas­sa­gers qui se connectent en même temps, un lien sa­tel­lite dont le vo­lume est proche de celui dont nous bé­né­fi­cions à la mai­son. Les in­no­va­tions tech­no­lo­giques dans le do­maine sa­tel­li­taire vont prendre un peu de temps pour se dé­ployer mas­si­ve­ment. En at­ten­dant, il faut que la bande pas­sante soit utile, c’est-à-dire qu’il faut fil­trer les clients avec des mo­dèles ta­ri­faires adap­tés. On ne peut pas sur­fer sur Youtube gra­tui­te­ment pen­dant plu­sieurs heures et consom­mer toute la bande pas­sante dis­po­nible! Nous ai­dons les com­pa­gnies aé­riennes à dé­ve­lop­per des ser­vices adap­tés à chaque client pour op­ti­mi­ser l’usage de ces liai­sons et amé­lio­rer la qua­li­té de ser­vice. Nous avons d’ailleurs re­çu à l’Apex (Air­line Pas­sen­ger Ex­pe­rience As­so­cia­tion) le prix de l’in­no­va­tion pour la flexi­bi­li­té et la per­son­na­li­sa­tion qu’ap­portent nos solutions à Emi­rates.

An­cienne di­rec­trice gé­né­rale de SNCF Voya­geurs, Bar­ba­ra Dalibard est ar­ri­vée en 2016 à la tête de Si­ta.

Si­ta équipe no­tam­ment JetB­lue à Bos­ton.

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