Les compagnies aériennes ont des sueurs froides pour leur saison estivale
Sueurs froides au sein des compagnies aériennes. Si l’impact du Covid-19 sur le trafic aérien reste pour l’heure relativement modéré, à l’exception des compagnies chinoises, et que les craintes qu’il fait peser sur l’économie mondiale font baisser le prix du pétrole, la menace est néanmoins réelle pour le transport aérien. Le poids de l’Asie de manière générale et de la Chine en particulier est en effet beaucoup plus important qu’il ne l’était en 2003, à l’époque du
Sras, lequel, combiné à l’intervention des États-Unis en Irak, avait eu un effet dévastateur sur le trafic aérien déjà fragilisé par la crise post 11-Septembre. Pour Air France-KLM par exemple, l’Asie représente 7,5 % du chiffre d’affaires. Pour l’heure, les compagnies aériennes naviguent à vue. En Europe, les transporteurs ont suspendu leurs vols vers la Chine jusqu’à la mi-mars mais les ont maintenus ailleurs en Asie.
Si ce"e crise sanitaire intervient en hiver, traditionnellement une période de basse saison dans le transport aérien, les craintes qu’elle vienne perturber la saison été sont fortes. « Si le nombre de cas continue d’augmenter et que la suspension des vols déborde sur la saison estivale, cela va devenir très compliqué pour les compagnies aériennes », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo-BHF. La saison estivale dans le secteur s’étend de fin mars à fin octobre, et les compagnies de l’hémisphère nord réalisent l’essentiel de leurs profits au cours de cette période, en particulier entre juin et août. Or les billets long-courriers se vendent très longtemps à l’avance, et la période de réservation pour l’été a déjà débuté.
Si la crise devait grignoter la saison été, période où les compagnies me"ent plus de capacités aériennes sur le marché, deux options s’offriront à elles selon Yan Derocles%: « Soit clouer au sol les avions qui desservaient jusque-là la Chine, ce qu’elles font rarement compte tenu des coûts que cela engendre. Soit les redéployer vers d’autres zones géographiques ».
Mais, entre les destinations limitées par les droits de trafic, celles où les hausses de capacités doivent être concertées avec des partenaires, et le risque de créer une surcapacité qui ferait baisser les prix, un redéploiement n’est pas évident. D’autant plus que les autres marchés tirent un peu la langue depuis quelques mois. Quand elle arrivera, la fin de la crise ne sera pas non plus une partie de plaisir. Les compagnies devront trancher entre une baisse des prix pour faire repartir le trafic, comme elles l’avaient fait après le Sras, et la mise en ligne de capacités limitées afin de maintenir un niveau élevé de rece"es unitaires. %
FABRICE GLISZCZYNSKI
Le poids de l’Asie dans le trafic aérien est beaucoup plus important qu’il ne l’était en 2003, à l’époque du Sras.