Air France : l'exemple in­quié­tant de 2008 plane sur le conflit sa­la­rial

La Tribune Toulouse (Edition Quotidienne) - - SOMMAIRE - FA­BRICE GLISZCZYNSKI

L'em­poi­gnade sur les hausses de sa­laires entre syn­di­cats et di­rec­tion rap­pelle celle qui avait eu lieu à Air France fin 2007 et dé­but 2008. La di­rec­tion à l'époque avait été contrainte de cé­der et la com­pa­gnie était en­trée la plus mal pré­pa­rée dans la crise qui était sur­ve­nue quelques mois plus tard.

Le bras de fer sur les sa­laires conti­nue à Air France entre la di­rec­tion et une in­ter­syn­di­cale com­po­sée d'une di­zaine de syn­di­cats. Après sept jours de grève qui ont dé­jà coû­té 170 mil­lions d'eu­ros à la com­pa­gnie, la re­prise des né­go­cia­tions, jeudi der­nier, n'a pas per­mis aux deux par­ties de trou­ver un ter­rain d'en­tente. Les po­si­tions sont en­core à des an­nées lu­mière.

DIA­LOGUE DE SOURDS

Les syn­di­cats ont re­fu­sé, vendredi 13 avril, la nou­velle pro­po­si­tion plu­ri­an­nuelle de la di­rec­tion. Celle-ci porte sur une hausse sa­la­riale de 1% sup­plé­men­taire en 2018 qui s'ajoute au 1% dé­jà pro­po­sé et sur une aug­men­ta­tion gé­né­rale de 3,6% ga­ran­tie pour les an­nées 2019, 2020 et 2021, qui en­traî­ne­rait pour les sa­la­riés, se­lon la di­rec­tion, une aug­men­ta­tion de 11 à 12% en moyenne au cours de cette pé­riode, en te­nant compte des aug­men­ta­tions in­di­vi­duelles et du GVT (glis­se­ment vieillesse tech­ni­ci­té). In­suf­fi­sant pour l'in­ter­syn­di­cale qui a fait une contre-pro­po­si­tion lé­gè­re­ment re­vue à la baisse par rap­port à ses pré­ten­tions ini­tiales. Elle pro­pose dé­sor­mais une aug­men­ta­tion gé­né­rale à 5% pour l'an­née 2018 (hors GVT et aug­men­ta­tions in­di­vi­duelles de 1,6% pour le per­son­nel au sol et en­vi­ron 2% pour les na­vi­gants), contre 6% exi­gée jus­qu'ici pour rat­tra­per le ni­veau d'in­fla­tion per­du par le gel des grilles sa­la­riales de­puis 2011 (mais pas des ré­mu­né­ra­tions, les­quelles ont aug­men­té pour 90% des sa­la­riés en rai­son du GVT et des pro­mo­tions se­lon la di­rec­tion).

Avec cette pro­po­si­tion, les syn­di­cats re­noncent à 40 mil­lions d'eu­ros d'aug­men­ta­tion par rap­port à leur de­mande pré­cé­dente, mais le coût pour l'en­tre­prise s'élè­ve­rait tout de même à 200 mil­lions d'eu­ros par an, au­quel s'ajou­te­raient 60 mil­lions d'eu­ros d'in­té­res­se­ment dé­jà dé­ci­dés. Les né­go­cia­tions re­prennent ce lun­di sans que le préa­vis de grève pour 4 jours sup­plé­men­taires, dont le pre­mier dès ce mar­di, ne soit le­vé.

"2008, AN­NÉE DE TOUS LES DAN­GERS" (SPINETTA)

Il est frap­pant de consta­ter que cette em­poi­gnade rap­pelle à bien des égards celle de 2007-2008. Le débat sur les sa­laires était éga­le­ment si vif il y a dix ans que le su­jet avait lon­gue­ment été abor­dé par le Pdg d'alors, Jean-Cy­ril Spinetta, dans la pré­sen­ta­tion de ses voeux à l'en­tre­prise en jan­vier 2008, une an­née qui pou­vait être se­lon lui « l'an­née de tous les ac­com­plis­se­ments, mais aus­si l'an­née de tous les dan­gers ». Pen­dant de longues mi­nutes, il avait dé­fen­du sa po­li­tique sa­la­riale et avait dé­non­cé l'at­ti­tude des syn­di­cats.

« De­puis 10 ans, l'évo­lu­tion moyenne des sa­laires a été de l'ordre de 5% par an. Il y a donc eu des gains de pou­voirs d'achat réels. Que n'ai-je lu et en­ten­du sur les sa­laires ! Nous ne pou­vons pas conti­nuer avec ces pra­tiques (...) Pour­quoi s'acharne-t-on à faire comme si le sa­laire mi­ni­mum était à peine su­pé­rieur au Smic alors que tout le monde sait que c'est ab­so­lu­ment faux, que c'est un men­songe ? Pour­quoi le fait-on ? Le fait-on parce que l'on consi­dère que, si on di­sait la vé­ri­té sur les sa­laires à Air France, la contes­ta­tion se­rait moins jus­ti­fiée ? Cette at­ti­tude, qui consiste à tri­cher sur des chiffres connus de tous, est une at­ti­tude ir­res­pon­sable », avait-il dé­cla­ré.

La di­rec­tion ac­tuelle a pro­ba­ble­ment dû avoir le même sen­ti­ment en voyant cer­tains syn­di­cats dé­non­cer des sa­laires dits « low-cost ».

En ce dé­but d'an­née 2008, la ques­tion des hausses sa­la­riales et de l'in­té­res­se­ment agi­tait for­te­ment l'en­tre­prise. Elle fai­sait suite à une po­lé­mique sur­ve­nue à l'été 2007 sur le ni­veau d'in­té­res­se­ment ac­cor­dé aux pi­lotes et, sur­tout, à la grève très dure des hô­tesses et ste­wards à l'au­tomne 2007.

LA GRÈVE DES PNC DE 2007

En oc­tobre 2007 en ef­fet, quelques mois après la pu­bli­ca­tion de ré­sul­tats his­to­riques pour Air France-KLM (1,24 mil­liard d'eu­ros de bé­né­fices d'ex­ploi­ta­tion), les per­son­nels na­vi­gants com­mer­ciaux (PNC) avaient dé­clen­ché une grève pen­dant les va­cances de la Tous­saint pour ob­te­nir de meilleures condi­tions de tra­vail et des ré­mu­né­ra­tions plus éle­vées. Comme les sa­la­riés au­jourd'hui, ils es­ti­maient que ces bé­né­fices his­to­riques, ap­pe­lés à être en­core meilleurs à l'is­sue de l'exer­cice en cours, per­met­taient à la com­pa­gnie de dis­tri­buer da­van­tage à ses sa­la­riés après les ef­forts qu'ils avaient fait de­puis le sau­ve­tage d'Air France par le Pdg Chris­tian Blanc entre 1994 et 1997.

Au­jourd'hui, après la pu­bli­ca­tion de ré­sul­tats d'ex­ploi­ta­tion re­cord en 2017 par la mai­son-mère Air France-KLM (près de 1,5 mil­liard d'eu­ros, dont 588 mil­lions pour Air France), l'in­ter­syn­di­cale de­mande elle aus­si un re­tour pour les sa­la­riés après les ef­forts réa­li­sés entre 2012 et 2014 dans le cadre du plan Trans­form d'Alexandre de Ju­niac, Pdg d'Air France puis d'Air France-KLM, qui a per­mis là aus­si de sor­tir la com­pa­gnie d'une si­tua­tion dra­ma­tique.

Grosse dif­fé­rence, a prio­ri, entre les deux pé­riodes. En 2007 et 2008, Air France pa­rais­sait très puis­sante. Sa mai­son-mère, Air France-KLM, (et avant la créa­tion de celle-ci en 2004, Air France seule) en­chaî­nait les bons ré­sul­tats fi­nan­ciers, sou­vent su­pé­rieurs aux autres, alors qu'au­jourd'hui, mal­gré trois exer­cices bé­né­fi­ciaires, le groupe et sa fi­liale Air France, restent à la traîne par rap­port à leurs concur­rents. En 2017, Luf­than­sa et Bri­tish Air­ways ont res­pec­ti­ve­ment dé­ga­gé un ré­sul­tat d'ex­ploi­ta­tion de 1,6 et 1,9 mil­liard d'eu­ros, contre 588 mil­lions pour Air France. À l'échelle des groupes, Luf­than­sa et IAG (mai­son-mère de Bri­tish Air­ways) ont dé­ga­gé 3 mil­liards d'eu­ros de ré­sul­tat d'ex­ploi­ta­tion, contre 1,5 mil­liard pour Air France-KLM.

DES RÉ­SUL­TATS EN TROMPE-L'OEIL

Pour­tant, dans les deux cas, les ré­sul­tats d'Air France-KLM de 2007 et de 2017 sont en trompe-l'oeil. Il y a dix ans, ils pro­ve­naient da­van­tage de l'efficacité des cou­ver­tures car­bu­rant (des ins­tru­ments d'achats an­ti­ci­pés qui visent à payer le pé­trole moins cher que le prix mar­ché) que de la per­for­mance opé­ra­tion­nelle du groupe. Lors de l'exer­cice 2007-2008, par exemple, une nou­velle an­née re­cord à l'époque, ces cou­ver­tures ont contri­bué à hau­teur de 1 mil­liard d'eu­ros au bé­né­fice d'ex­ploi­ta­tion, qui s'éle­vait à 1,4 mil­liard d'eu­ros ! Cette per­for­mance était par ailleurs da­van­tage ti­rée par la très bonne pro­fi­ta­bi­li­té de KLM que par celle d'Air France. Un peu comme au­jourd'hui d'ailleurs.

Aus­si bons soient-ils, les ré­sul­tats de 2017 sont éga­le­ment à re­la­ti­vi­ser. Ils sont en ef­fet da­van­tage liés à la consé­quence d'une conjonc­ture ex­cep­tion­nelle (prix mo­dé­ré du car­bu­rant, de­mande mon­diale ex­trê­me­ment dy­na­mique...) que de l' amé­lio­ra­tion de la com­pé­ti­ti­vi­té in­trin­sèque d'Air France, la­quelle n'a pas beau­coup évo­lué de­puis la grève des pi­lotes de sep­tembre 2014, conco­mi­tante à la fin du plan Trans­form.

MAU­VAISE ANA­LYSE DU RISQUE SO­CIAL PAR LA DI­REC­TION

En tout cas, tant en 2007 qu'en 2018, la di­rec­tion a pê­ché dans l'ana­lyse du risque so­cial en n'an­ti­ci­pant pas la co­lère des sa­la­riés. Pour beau­coup d'ob­ser­va­teurs, le conflit ac­tuel n'au­rait pas eu lieu si la di­rec­tion avait d'em­blée ac­cor­dé au cours des né­go­cia­tions an­nuelles obli­ga­toires (NAO), dé­but fé­vrier, un ni­veau d'aug­men­ta­tion gé­né­rale cou­vrant le ni­veau at­ten­du d'in­fla­tion pour 2018. « Avec en­vi­ron 2% de hausse, ce­la pas­sait », as­sure un pi­lote du SNPL. Pro­po­ser 1% en deux fois (0,55% dans un pre­mier temps puis le solde en oc­tobre) a été per­çu comme une pro­vo­ca­tion après six ans de gel des grilles de sa­laires, même si, en comp­tant les primes in­di­vi­duelles, le GVT et l'in­té­res­se­ment cette hausse fai­sait grim­per la masse sa­la­riale de 4,5% en 2018.

La suite de cette com­pa­rai­son entre 2008 et 2018 reste à écrire. Mais les spé­cia­listes craignent qu'il ar­rive de­main ce qu'il s'est pas­sé après 2008. À sa­voir qu'Air France ne soit pas en me­sure de ré­sis­ter à un éven­tuel re­tour­ne­ment de cycle. Au­tre­ment dit, que la com­pa­gnie rentre dans une crise, non pas avec des coûts ré­duits, mais aug­men­tés.

HAUSSE DES SA­LAIRES EN 2008

C'est ce qui est ar­ri­vé il y a 10 ans. En 2007, après leur conflit, les PNC ont eu gain de cause. Dé­pas­sée par l'am­pleur des dé­gâts, ser­mon­née par l'État pour­tant mi­no­ri­taire, la di­rec­tion a fi­ni par lâ­cher. Et beau­coup même. D'une du­rée de 5 ans, le nou­vel ac­cord PNC aug­men­tait les coûts d'Air France de 120 mil­lions d'eu­ros par an (sur une masse sa­la­riale des PNC d'en­vi­ron 700 à 800 mil­lions d'eu­ros). Dans la fou­lée, les syn­di­cats du sol avaient éga­le­ment mis la pres­sion sur la di­rec­tion et ob­te­nu au cours des NAO, dé­but 2008, une aug­men­ta­tion moyenne de 3%, por­tée à 3,6% avec la prime uni­forme an­nuelle. La hausse était telle que l'ac­cord fut même pa­ra­phé par la CGT qui n'avait pas si­gné un ac­cord sa­la­rial de­puis... 1982. À ce­la s'ajou­tait un ac­cord si­gné avec les pi­lotes en 2006 qui était loin d'être dé­fa­vo­rable à ces der­niers. Bref, dé­but 2008, Air France a vu ses coûts sa­la­riaux aug­men­ter alors même que sa struc­ture de coûts était dé­jà éle­vée. Les gains de pro­duc­ti­vi­té af­fi­chés au cours des an­nées pré­cé­dentes pro­ve­naient en ef­fet es­sen­tiel­le­ment d'une po­li­tique de crois­sance des ca­pa­ci­tés à ef­fec­tif plus ou moins stables.

Cette hausse des coûts pou­vait pas­ser dans une conjonc­ture fa­vo­rable. Mais pas en cas de re­tour­ne­ment. Or, l'encre de la si­gna­ture des ac­cords n'était pas en­core sèche que l'aug­men­ta­tion ver­ti­gi­neuse du prix du ba­ril au pre­mier se­mestre 2008 - qui al­lait frô­ler les 150 dol­lars en juillet com­men­çait à pe­ser sé­rieu­se­ment sur la de­mande. Mal­gré l'ac­cal­mie du prix du brut au deuxième se­mestre, la faillite de Leh­man Bro­thers en sep­tembre 2008 pro­vo­qua une onde de choc sur l'en­semble du trans­port aé­rien. La crise fi­nan­cière qui se trans­for­ma en crise éco­no­mique fit plon­ger les re­cettes. Air France y est en­trée moins bien pré­pa­rée que ses concur­rentes. Au cours des trois pre­miers mois, Air France-KLM avait per­du 529 mil­lions d'eu­ros, quand Luf­than­sa par exemple li­mi­tait la casse avec une perte d'ex­ploi­ta­tion de 44 mil­lions d'eu­ros.

La suite est connue. Air France a par ailleurs mis plus de temps que les autres à ré­agir puis­qu'il a fal­lu at­tendre le plan Trans­fom dé­but 2012 pour ten­ter de re­dres­ser la barre. Certes, l'ac­ci­dent du Rio Pa­ris le 1er juin 2009 a évi­dem­ment joué dans cette iner­tie, mais il n'ex­plique pas néan­moins un temps de ré­ac­tion aus­si long. Dans ce contexte, le poids de la fis­ca­li­té et du coût du tra­vail en France n'a pas ar­ran­gé les choses. Au fi­nal, entre 2009 et 2014, Air France au­ra per­du plus de 2 mil­liards d'eu­ros et sup­pri­mé près de 10.000 postes.

AIR FRANCE, LA MOINS BIEN AR­MÉE AU­JOURD'HUI

Beau­coup craignent au­jourd'hui qu'Air France se re­trouve à nou­veau en dif­fi­cul­té en cas de re­tour­ne­ment. De tous les gros ac­teurs eu­ro­péens, Air France ap­pa­raît comme il y a 10 ans le trans­por­teur le moins bien ar­mé.

Et ce, sans même aug­men­ter les sa­laires en 2018. Car, de­puis la fin du plan Trans­form 2012-2014, qui n'a pas per­mis de ré­duire l'écart avec Luf­than­sa ou IAG, les me­sures de baisse de coûts ont été mar­gi­nales au sein d'Air France (d'où la créa­tion de Joon qui n'est que la tra­duc­tion des dif­fi­cul­tés d'Air France à se ré­for­mer), tan­dis que les concur­rents ont conti­nué à avan­cer. Dans un rap­port ré­cem­ment re­mis au Co­mi­té cen­tral d'en­tre­prise (CCE) d'Air France que La Tri­bune s'est pro­cu­ré, le ca­bi­net Se­ca­fi ex­plique que l'ob­jec­tif de maî­trise des coûts uni­taires n'a pas pu être te­nu en 2017. Alors qu'Air France avait pour am­bi­tion de les ré­duire de 1,5% sur l'an­née, les coûts ont aug­men­té de 0,2%. Hors ef­fet de l'in­té­res­se­ment qui joue pour 0,6 point, l'écart reste de 1,1 point.

Dans ce contexte, une hausse de sa­laires de 5%, comme le de­mande l'in­ter­syn­di­cale en 2018 (à la­quelle pour­rait s'ajou­ter une hausse sup­plé­men­taire de 4,7% de­man­dée par les pi­lotes), ne fe­rait qu'af­fai­blir la com­pa­gnie en cas de re­tour­ne­ment de cycle. Le prix du ba­ril ne res­te­ra pas éter­nel­le­ment au­tour de 70 dol­lars et le FMI voit dé­jà dans la phase de crois­sance éco­no­mique ac­tuelle les signes avant-cou­reurs de temps moins fa­vo­rables. Pour au­tant, il est peu pro­bable de voir ar­ri­ver à court terme une crise de l'am­pleur de celle de 2008-2009, ce qui laisse en­core un peu de temps en­core à Air France pour se pré­pa­rer. Aus­si, der­rière la ques­tion sa­la­riale, Air France doit sur­tout prendre les bonnes dé­ci­sions à l'oc­ca­sion du pro­chain plan stra­té­gique qui dev­rait être pré­sen­té en sep­tembre. Con­co­mi­tant à des me­sures que pour­rait prendre l'État pour al­lé­ger les coûts ex­ternes qui pèsent sur le trans­port aé­rien, ce plan se­ra peut-être la der­nière op­por­tu­ni­té de re­par­tir de l'avant avec un mo­dèle adap­té pour af­fron­ter la concur­rence.

LA CONCUR­RENCE EST BEAU­COUP PLUS FORTE AU­JOURD'HUI

Car s'il y a bien une chose qui a chan­gé entre 2018 et 2008, c'est le ni­veau concur­ren­tiel, beau­coup plus dur au­jourd'hui qu'il y a 10 ans.

La concur­rence des low-cost sur le moyen-cour­rier est en ef­fet sans com­mune me­sure plus im­por­tante au­jourd'hui. Celle des com­pa­gnies du Golfe et des low-cost long-cour­riers aus­si. En 2008, ces der­nières ve­naient de je­ter l'éponge sur l'Eu­rope quand au­jourd'hui, même si leur pé­ren­ni­té n'est pas en­core as­su­rée pour cer­tains ob­ser­va­teurs, elles sont une réa­li­té sur le mar­ché. Sur­tout, la concur­rence de Luf­than­sa et de IAG est beau­coup plus forte au­jourd'hui : ils sont non seule­ment plus ren­tables, mais aus­si plus avan­cés dans la conso­li­da­tion eu­ro­péenne qu'Air Fran­ceKLM. En 2008 Air France-KLM était suf­fi­sam­ment so­lide pour jouer un rôle mo­teur en ma­tière d'ac­qui­si­tions, alors qu'au­jourd'hui, faute de moyens, le groupe est spec­ta­teur de la nou­velle étape de la conso­li­da­tion du ciel eu­ro­péen, à l'ex­cep­tion d'une prise de par­ti­ci­pa­tion pré­vue dans Vir­gin At­lan­tic.

Pour rap­pel, en 2007, Air France-KLM était le nu­mé­ro 1 eu­ro­péen et comp­tait étendre sa su­pré­ma­tie, non seule­ment en aug­men­tant for­te­ment ses ca­pa­ci­tés, mais aus­si à coup d'ac­qui­si­tions. A cette époque-là en ef­fet, Air France-KLM avait les reins suf­fi­sam­ment so­lides pour pro­po­ser à son al­lié amé­ri­cain Del­ta d'en­trer à son ca­pi­tal pour la confor­ter dans sa sor­tie de faillite et sa fu­sion avec Nor­th­west, mais aus­si pour en­vi­sa­ger de prendre le contrôle d'Ea­sy­jet, se lan­cer dans le ra­chat d'Ali­ta­lia, qui se sol­de­ra par une prise de par­ti­ci­pa­tion de 25% dé­but 2009, mais aus­si pour ra­che­ter la pe­tite com­pa­gnie VLM, ba­sée à Lon­don Ci­ty Air­port, pour dé­fier sur ses terres Bri­tish Air­ways. Sym­bole de ce sen­ti­ment de puis­sance, Air France se sen­tait suf­fi­sam­ment fort pour ou­vrir des vols di­rects entre Londres-Hea­throw et les Etats-Unis, la vache à lait de son ri­val bri­tan­nique. Au­jourd'hui, la donne est com­plè­te­ment dif­fé­rente. Alors qu'en 2008 le groupe Luf­than­sa se li­mi­tait à la com­pa­gnie épo­nyme et à Swiss, et que le pro­jet de re­grou­per Bri­tish Air­ways à Ibe­ria dans le hol­ding IAG al­lait être lan­cé en juillet 2008, les deux ri­vaux d'Air France ont mul­ti­plié les opé­ra­tions d'ac­qui­si­tion et de di­ver­si­fi­ca­tion pour être au­jourd'hui des groupes mul­ti­formes pré­sents de fa­çon si­gni­fi­ca­tive sur tous les mar­chés.

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