MONTEE EN CA­DENCE DE L'A320­NEO : SA­FRAN VEUT DES GA­RAN­TIES D'AIR­BUS

La Tribune Toulouse (Edition Quotidienne) - - ENTREPRISES - FA­BRICE GLISZCZYNSKI

Air­bus veut aug­men­ter for­te­ment la pro­duc­tion d'A320­neo. Après avoir ana­ly­sé la ca­pa­ci­té de ses four­nis­seurs à suivre le rythme, CFM In­ter­na­tio­nal (Sa­fran-Ge­ne­ral Elec­tric), l'un des deux mo­to­ristes de cet avion, di­ra au pre­mier tri­mestre 2019 s'il peut ré­pondre aux de­mandes d'Air­bus. Sur­tout, Sa­fran veut des ga­ran­ties sur la du­rée de telles ca­dences pour ren­ta­bi­li­ser son in­ves­tis­se­ment.

Gen­ne­vil­liers, Le Creu­sot, Com­mer­cy, Villa­roche, Suz­hou en Chine, Que­ré­ta­ro au Mexique, Ro­ches­ter aux États-Unis, Rzeszów en Po­logne..., on ne compte plus les agran­dis­se­ments de sites ou les nou­velles usines du groupe Sa­fran ces der­nières an­nées pour ac­com­pa­gner l'in­croyable mon­tée en puis­sance de la pro­duc­tion du Leap, ce mo­teur d'avion mis en ser­vice en 2016, co­pro­duit avec Ge­ne­ral Elec­tric au sein de leur en­tre­prise com­mune, CFM In­ter­na­tio­nal.

UN NOU­VEAU SITE D'IN­TÉ­GRA­TION DE NACELLES À HAM­BOURG

Ce jeu­di 11 oc­tobre à Ham­bourg (Al­le­magne), à deux pas du prin­ci­pal site d'as­sem­blage fi­nal d'A320 d'Air­bus, Phi­lippe Pe­tit­co­lin, le di­rec­teur gé­né­ral de Sa­fran, a inau­gu­ré un nou­veau site, spé­cia­li­sé cette fois dans l'in­té­gra­tion de nacelles pour l'Air­bus A320­neo. Com­po­sée d'une en­trée d'air, de ca­pots mo­teur, d'un in­ver­seur de pous­sée et d'une tuyère, la na­celle est la struc­ture qui fait l'in­ter­face entre le mo­teur et l'avion. C'est elle qui ha­bille le mo­teur.

C'est donc dans cette usine ou­verte il y a deux ans (et dans celle de Tou­louse pour équi­per les A320­neo as­sem­blés en France), que tous les com­po­sants de la na­celle sont as­sem­blés, peints, puis in­té­grés au mo­teur. Une ac­ti­vi­té au goût par­ti­cu­lier puis­qu'elle consti­tue la der­nière étape avant la li­vrai­son du mo­teur à l'avion­neur. C'est à cet en­droit en ef­fet qu'a lieu la ré­cep­tion contrac­tuelle des mo­teurs par Air­bus, qui se­ront en­suite ins­tal­lés sur les avions.

RE­TARDS EN VOIE D'ÊTRE COMBLÉS

Ce mar­di, une quin­zaine de mo­teurs Leap, à dif­fé­rents stades de leurs cinq jours d'in­té­gra­tion, était vi­sible dans cette usine ul­tra-mo­derne qui vise à as­sem­bler et in­té­grer 400 nacelles par an d'ici à 2020, soit deux fois plus que le nombre d'in­té­gra­tions réa­li­sées en deux ans sur ce site. Leur ali­gne­ment sur trois co­lonnes, presque mi­li­taire, sym­bo­li­sait clai­re­ment la mon­tée en puis­sance de la pro­duc­tion après les cinq se­maines de re­tard ac­cu­mu­lées en dé­but d'an­née (par rap­port à ses en­ga­ge­ments au­près des avion­neurs), en rai­son des dif­fi­cul­tés ren­con­trées par cer­tains four­nis­seurs au ni­veau des bruts, des forges ou des grosses fon­de­ries. Au­jourd'hui, comme le dit un di­ri­geant du Sa­fran, "ça crache".

Ce re­tard semble bien par­ti pour être ré­sor­bé d'ici à la fin de l'an­née comme le mo­to­riste l'avait fixé. Pour ce­la, il de­vra at­teindre un rythme de 35-36 li­vrai­sons par se­maine d'ici fin dé­cembre (20 à Boeing, 15-16 à Air­bus), contre une tren­taine au­jourd'hui. Phi­lippe Pe­tit­co­lin ne veut pas dire si la réa­li­sa­tion de cet ob­jec­tif est en bonne voie. Ce­pen­dant sa sé­ré­ni­té lais­sait pa­raître une grande confiance.

AIR­BUS VEUT AUG­MEN­TER FOR­TE­MENT LA PRO­DUC­TION

Cette an­née, plus de 1.100 mo­teurs Leap de­vraient être li­vrés contre 458 l'an der­nier. L'an pro­chain Sa­fran table sur 1.800 mo­teurs, avec une forte crois­sance du rythme des li­vrai­sons pour Boeing et une sta­bi­li­sa­tion chez Air­bus. Puis 2.000 en 2020. Et peut-être plus à l'ave­nir si le mo­to­riste ré­pond fa­vo­ra­ble­ment à la de­mande d'Air­bus d'aug­men­ter en­core la pro­duc­tion. L'avion­neur sou­haite en ef­fet at­teindre 70 à 75 li­vrai­sons d'A320­neo par mois contre 60 pré­vues mi-2019. Ob­jec­tif : épon­ger son énorme car­net de com­mandes d'A320­neo, le­quel consti­tue un obs­tacle à de

nou­velles ventes. En ef­fet, de­voir at­tendre six, sept voire huit ans avant de re­ce­voir ses avions dis­suade des com­pa­gnies aé­riennes de pas­ser de nou­velles com­mandes.

SA­FRAN DON­NE­RA SA RÉ­PONSE AU PRE­MIER TRI­MESTRE 2019

Sa­fran don­ne­ra sa ré­ponse au pre­mier tri­mestre 2019, après s'être as­su­ré que sa chaîne de four­nis­seurs est suf­fi­sam­ment ro­buste. La pro­blé­ma­tique est d'au­tant plus com­plexe que le mo­to­riste doit tran­cher en te­nant compte d'une aug­men­ta­tion de pro­duc­tion com­pa­rable de Boeing.

"L'ob­jec­tif n'est pas de dire non. Tout four­nis­seur rêve d'aug­men­ter ses ca­dences. On fe­ra tout pour trou­ver un ac­cord si la de­mande est tou­jours là l'an­née pro­chaine. Le but est d'es­sayer de sa­tis­faire ses clients", a in­di­qué Phi­lippe Pe­tit­co­lin.

Sauf qu'il y a deux pro­blé­ma­tiques : la fai­sa­bi­li­té de la chaîne des four­nis­seurs et l'équa­tion fi­nan­cière. Se­lon des ex­perts, les in­ves­tis­se­ments sup­plé­men­taires se comp­te­raient en di­zaines voire en cen­taines de mil­lions d'eu­ros pour Sa­fran.

Les dis­cus­sions avec Air­bus s'an­noncent ser­rées. Ni le mo­to­riste ni ses four­nis­seurs n'ont en­vie d'in­ves­tir mas­si­ve­ment pour at­teindre les ca­dences de­man­dées par Air­bus sans avoir la ga­ran­tie du main­tien de ces ca­dences dans une du­rée qui per­mette un re­tour sur in­ves­tis­se­ment.

"Il y au­ra une né­go­cia­tion com­mer­ciale qui pour­ra abou­tir sur un ac­cord. S'il y a un in­ves­tis­se­ment com­plé­men­taire de notre part ou de nos four­nis­seurs pour pou­voir te­nir ces ca­dences, il fau­dra qu'il y ait un mi­ni­mum de ga­ran­ties de du­rée de ces ca­dences pour pou­voir ob­te­nir l'ac­cord de nos ad­mi­nis­tra­teurs pour in­ves­tir", a in­di­qué Phi­lippe Pe­tit­co­lin.

Se­lon un ob­ser­va­teur, cette de­mande de ga­ran­ties tra­duit des di­ver­gences sur les pers­pec­tives

du mar­ché des li­vrai­sons de mo­no­cou­loirs d'Air­bus au cours des 20 pro­chaines an­nées. "Elles ne jus­ti­fient pas une ca­dence 70 ou 75 ap­pa­reils par mois tout au long de cette pé­riode. Ce qui im­plique une baisse des ca­dences à un mo­ment ou à un autre", ex­plique-t-il. Un ar­gu­ment ré­fu­té en in­terne chez Air­bus, où l'on ex­plique qu'avec une part de mar­ché des mo­no­cou­loirs de 60% vi­sée par l'avion­neur eu­ro­péen sur ce seg­ment de mar­ché, la hausse de ca­dence est jus­ti­fiée.

LE MES­SAGE DE SA­FRAN À BOEING SUR LE "NMA"

Dans sa ré­flexion, Sa­fran doit éga­le­ment in­té­grer l'éven­tuelle pro­duc­tion d'un nou­veau mo­teur dans la double hy­po­thèse où Boeing lan­çait son NMA (new mid-size air­craft), pré­vu pour 2025, et que le couple Sa­fran-Ge­ne­ral Elec­tric soit sé­lec­tion­né. Là aus­si, CFM ne par­ti­ra pas la fleur au fu­sil. Si Boeing de­vait faire ap­pel à deux mo­to­ristes pour don­ner le choix aux com­pa­gnies aé­riennes, ce­la ris­que­rait d'être un peu com­pli­qué pour Sa­fran de se lan­cer dans l'aven­ture. Dans l'hy­po­thèse où Boeing ra­flait la moi­tié de ce mar­ché du "Middle of the Mar­ket" (entre 220 et 260 sièges), le "NMA"gé­nè­re­rait 4.000 mo­teurs seule­ment. "

"Avec une double source, il est se­ra très dif­fi­cile de pou­voir bâ­tir des bu­si­ness case ac­cep­tables par le conseil d'ad­mi­nis­tra­tion", a ex­pli­qué Phi­lippe Pe­tit­co­lin.

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