Un bon dosage, au bar près
La pression de gonflage est un facteur non négligeable du rendement, mais aussi du confort et de la tenue de route. Elle est propre à chaque pratiquant, car elle dépend de nombreux éléments, qu’ils soient techniques, physiques ou météorologiques. Un vrai
Souvenez-vous, il y a plus de vingt ans, on gonflait les boyaux à près de 11-12 bars, persuadé que plus la pression était grande meilleur était le rendement. Aujourd’hui, la pression de gonflage admise comme idéale est presque moitié moindre, alors même que les sections sont passées de 19 à 25 mm. Empiriquement, la pression, mesurée en bars, correspond à 10 % du poids du coureur, soit 7 bars pour un cycliste de 70 kg. Un chiffre qui se vérifie dans de nombreux exemples, que ce soit chez les pros, chez les cyclos et même dans les études des ingénieurs de manufacturiers. La pression détermine le rendement, le confort, le grip et le pilotage, rien que ça ! Elle anime de nombreux débats chez les mécaniciens, les ingénieurs, les coureurs… Wolf VormWalde, directeur des pneus chez Specialized, est un spécialiste du sujet. Il nous explique l’importance et la complexité de cette mesure : « La pression des pneus détermine la tension des fibres de l’enveloppe. Une pression d’air élevée signifie une tension plus élevée. Une tension supérieure de la carcasse signifie que cette carcasse dérive moins sous la charge du
pilote. Le pneu s’écrase moins sous le poids du coureur, ce qui induit moins de déformation lorsqu’il pédale. Cette déformation et les pertes d’hystérésis inhérentes du caoutchouc du pneumatique et de la chambre provoquent la résistance au roulement. L’énergie que le coureur doit développer pour déformer le pneu quand il entre dans la zone de contact n’est pas récupérée entièrement quand le pneu quitte la zone. En raison des propriétés viscoélastiques du caoutchouc, de l’énergie est perdue avec le frottement interne. Si la pression d’air est élevée, le pneu se déforme moins, les pertes sont moindres, on a une faible résistance au roulement. Mais c’est vrai tant que la pression – avec la tension qui en résulte dans la carcasse – est égale à la charge du pilote. Le pneu ne dérive plus alors et il n’y a pas de résistance au roulement. Malheureusement, c’est une vision idéaliste. » DES ASPECTS MULTIPLES EN JEU Selon les études des fabricants de pneus, la résistance au roulement ne varie plus au-delà d’une certaine pression. Rien ne sert de surgonfler. D’après Michelin, une pression supérieure à 8 bars nuirait au rendement. Wolf VormWalde poursuit : « En réalité, il n’y a pas de rigidité infinie dans la surface des pneus, roue ou route. Il existe toujours une déformation et il y aura toujours une perte d’énergie dans le roulement. Pourtant, dans un pneu de 24 mm sur une jante 17C, nous trouvons qu’à plus