OFFREZ-VOUS UN TRAIN GAGNANT
Lien ultime du vélo avec la route, le pneumatique revêt une importance capitale dans la performance et la sécurité du cycliste. Nous avons élaboré le guide d’achat qui suit en tenant compte des pratiques et des spécificités des produits du marché.
Un peu de caoutchouc, du tissu et beaucoup de main-d’oeuvre : hop, voici le pneumatique ! Enfin presque. Il faut y ajouter une bonne dose de savoir-faire et de technologie, car c’est bien cet accessoire qui doit assurer à la fois votre sécurité et votre performance, avec un minimum de poids et une surface de contact au sol réduite. Une véritable gageure qui explique que tout soit encore fait à la main, même chez les plus grands noms de l’industrie. C’est la raison pour laquelle on parle encore de manufacturier. Les opérateurs tissent, coupent, encollent, plient, superposent et cuisent. Les machines ne font rien sans la main de l’homme, ou plutôt de la femme. Car ce sont souvent ces dames qui placent les bandes de tissu sur les tambours qui servent au montage. Dextérité, précision et rapidité sont indispensables pour ce jeu de placement qui demande un réel savoir-faire pour que le pneu obtenu tourne parfaitement rond.
LE FIL DE LA QUALITÉ
Pour réaliser la carcasse, le fabricant sélectionne un type de fil qui peut avoir différents diamètres. Dans le domaine du pneu vulcanisé, les marques ( Bontrager, Clément, Continental, Giant, Hutchinson, Kenda, Mavic, Michelin, Panaracer, Vredestein, Zipp) exploitent surtout le Nylon. Le coton est réservé presque exclusivement à l’assemblage collé main (Challenge, Vittoria, etc.). Dans tous les cas, le fi l est rangé à 45° par rapport au sens de l’avancement. Une bande de tissu est coupée sur une largeur représentant environ trois fois celle du pneu et sur une longueur légèrement supérieure à sa circonférence. Puis, les bandes de tissu sont enduites de caoutchouc et stockées sur d’autres bandes de tissu, à l’image d’un adhésif double face. Les bandes de tissu anticrevaison sont « encollées » et enroulées de la même façon. Leur largeur va de quelques millimètres à toute la largeur du pneu. Les tringles souples ou rigides sont ensuite choisies en fonction du poids et du prix définis par la marque. Ces dernières doivent maintenir le pneu sur la jante et l’empêcher de sortir ou de glisser sur celle- ci. Elles sont soit en fi ls d’acier, soit en aramide (Kevlar ou Vectran) pour des raisons de poids. La chape est élaborée à partir d’un savant mélange combinant des ingrédients qui viseront à améliorer sa résistance au roulement, son adhérence ou sa durabilité. Livrée sous la forme d’un bloc de pâte qui est étiré à chaud à la bonne largeur et à la bonne épaisseur, la chape ainsi obtenue est molle et collante. Elle est ensuite déposée sur une bande de tissu. Le montage du pneu peut désormais commencer. La bande de tissu-carcasse est posée sur un tambour, suivie par les tringles. Puis, les bords de la carcasse sont repliés sur les tringles de façon que l’excédent de tissu les recouvre et se rejoigne au niveau de l’emplacement de la chape. Ce pliage a pour conséquence de « tripler » l’épaisseur de la carcasse et surtout de placer les fils dans toutes les directions puisque, en les pliant, on les place à 90° >>
>> de l’angle d’origine. Le renfort anticrevaison et éventuellement les renforts de tringles qui se présentent sous forme de bandelettes de tissu renforcé sont placés. Après cette étape, la chape est mise en place et, à l’aide d’un outil, on réalise une soudure à la jointure. Le pneu est monté mais pas terminé. Le tambour continue ses rotations afin que l’opératrice s’assure que le pneu tourne rond.
C’EST CUIT !
Le pneu est ensuite enlevé du tambour et reçoit sur une presse les marquages commerciaux. Il va subir ensuite une vulcanisation. Il s’agit non seulement d’une cuisson (entre 150 et 300 °C), mais également d’une montée en pression de l’ordre de 10 à 20 bars. Ces deux actions vont permettre aux « charges », les ingrédients, de s’intégrer à la structure moléculaire du caoutchouc et de lui conférer ses caractéristiques dynamiques et mécaniques. Cette montée en température et en pression va aussi ramollir la gomme, permettre le moulage des formes de la chape et assurer la cohésion des différentes structures. Avec la vulcanisation, les différents éléments sont liés structurellement et de façon permanente. La cohésion entre tous les éléments est donc totale. La vulcanisation se déroule dans un four spécifique. Sa partie externe comporte les dessins du pneu, sa partie interne simule la forme de la chambre à air. L’opération ne dure guère plus de cinq minutes. Fabriquer un pneu ne prend donc pas beaucoup de temps en soi, c’est la conception de chacune des parties qui peut être longue. La carcasse et les renforts anticrevaison sont assez « faciles » à étudier. On connaît les caractéristiques des « fils » depuis des années, on peut éventuellement essayer d’en employer de plus fins ou de tester de nouveaux matériaux. Mais, dans l’ensemble, ces éléments restent classiques. C’est moins vrai pour la chape. Car si les propriétés d’endurance et de résistance au roulement peuvent cohabiter facilement, y adjoindre l’adhérence est plus complexe. Il faut donc jouer sur la composition chimique du caoutchouc et réaliser de nombreux tests. Si la composition de la carcasse ne change pas durant la vie commerciale du pneu, celle de la chape peut être sujette à de nombreuses évolutions. Les chimistes des manufacturiers travaillent sans arrêt sur les caractéristiques de la chape, car on est dans le compromis permanent. Aussi, en achetant un pneu fabriqué début janvier, sachez qu’il n’aura peut-être pas les mêmes propriétés qu’un même modèle fabriqué en décembre !