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Apparu au moment du Tour d’Italie, le nouveau Lapierre Aircode a enchaîné les victoires, mais sans être réellement dévoilé pour autant. Cette nouvelle machine mérite pourtant le détour, car elle a plusieurs cordes à son arc.
La segmentation des gammes chez Lapierre est évidente : le Pulsium est un vélo cyclosportif, le Xelius SL un vélo polyvalent pour courir et l’Aircode une machine aéro destinée aux « gros moteurs ». Du moins, sur le papier. Car si le Xelius SL est toujours la machine polyvalente par essence, le Pulsium est devenu nettement plus intéressant pour l’amateur de performance, en gagnant en agressivité. Et l’Aircode version 2018 dans tout cela ? Il s’agit d’un hybride entre la rigidité « brute » de l’Aircode première génération et la maniabilité du Xelius SL. Le but est simple : procurer une plateforme apte à supporter la puissance d’un sprinteur, tout en lui donnant la possibilité de se faufiler dans les derniers mètres avec précision et rapidité. En conservant, bien entendu, un gain sensible face au vent. La nouvelle génération d’Aircode est donc nettement plus intégrée que sa devancière.
LES NORMES UCI
De profil, on constate alors que le vélo est plus « plat ». La tige de selle est désormais profilée et non ronde, le tube de selle épouse parfaitement la roue arrière. Les tubes obéissent tous aux normes Naca, excepté le tube diagonal. En effet si celui-ci débute en version Naca à proximité de la douille, il devient Kamm-tail au niveau de la boîte. Pour Rémi Gribaudo, chargé de ce projet, la raison en est simple : « Les profils Naca sont un rapport entre la largeur d’un tube et sa hauteur. Notre souci sur l’Aircode se situe au niveau de la boîte de pédalier. Pour optimiser la rigidité du vélo, nous avons englobé l’intégralité de la boîte dans le tube diagonal. La hauteur donnée par le profil Naca dépassait alors les normes UCI en la matière, soit 8 cm. Nous avons donc adopté le Naca tant qu’il était dans les normes pour passer ensuite au Kamm-tail à proximité du pédalier. » L’avant du vélo est également très travaillé : la douille est profilée, le jeu de direction est placé dans la continuité du tube horizontal et surmonté d’un capot afin de limiter les turbulences.
TAILLÉ POUR SAN REMO
On retrouve également une fourche très écartée de la roue. On dispose de freins Direct Mount, la batterie du Di2 est placée dans la partie basse du cadre. Bref, le nom du cadre Aircode demeure, mais la nouvelle génération est très différente de la précédente sur le papier. Mais qu’en est-il sur la route ? La géométrie a également été revue, donnant au vélo une précision qu’il n’avait pas. Là où la génération précédente mettait la stabilité au coeur de tout, on se retrouve ici avec une machine vive, joueuse et précise, qui se comporte en descente comme un vélo de course « normal ». Un rapide test nous révèle toute la différence. On ressent bien la rigidité du vélo sur tous les terrains, mais on le pilote plus facilement, plus naturellement. Moins « stable », il est plus vif dans ses changements de direction, et sa rigidité est un vrai atout à ce niveau. La nervosité est également plus présente, même s’il faut de la puissance pour la révéler. En matière de confort, la présence d’un élastomère dans la tige de selle devrait rassurer les utilisateurs qui craignent que ses formes profilées soient trop dures. Cette nouvelle machine, disponible à la rentrée, sera déclinée en sept versions autour de deux cadres, le normal et l’Ultimate. Ce dernier, utilisé par la FDJ, sera intégré sur les cinq modèles les plus haut de gamme. Il n’y a pas de version à disque prévue pour le moment.