Gon­flés à bloc

Pour amé­lio­rer le confort de sa ma­chine, il est pos­sible de chan­ger les roues, les pneu­ma­tiques et la pres­sion. Avec du bon sens, on peut ob­te­nir des gains sen­sibles.

Le Cycle - - Dossier -

L’avan­tage avec les roues et les pneus, c’est qu’on peut ty­per fa­ci­le­ment et ra­pi­de­ment sa ma­chine, en fonc­tion des contraintes du mo­ment ! Pour amé­lio­rer le confort, la ten­dance est d’aug­men­ter la sec­tion des pneus. Lo­gique, car un gros bou­din d’air moins gon­flé, pour le même res­sen­ti, amor­ti­ra mieux les chocs. Deux di­men­sions doivent être prises en compte, celle du cadre et la lar­geur de la jante. Cer­tains châs­sis ne per­mettent pas le pas­sage de pneus en 28 mm. Une jante de 15 mm de lar­geur entre cro­chets donne aux pneus de 25 mm (ou plus) une forme de bal­lon dont la ri­gi­di­té la­té­rale est moins grande, sur­tout dans les re­lances et les pas­sages en dan­seuse. Le pneu peut dé­ri­ver, ce qui n’est pas très agréable. Avec une jante de 17 mm de large, les pneus de 25 et 28 mm ont une meilleure as­sise, qui se tra­duit par un bal­lon moins rond mais une meilleure te­nue de route. Le pas­sage du 23 au 25 mm pro­cure dé­jà une bonne amé­lio­ra­tion du confort à car­casse égale. La ré­sis­tance au rou­le­ment est pré­ser­vée. Un pneu de 28 mm s’écrase da­van­tage dans les dé­mar­rages et les pas­sages en dan­seuse, et donne une sen­sa­tion de pom­page désa­gréable. En ce qui concerne les car­casses, plus elles sont denses (TPI éle­vé), plus elles sont souples. Et en pas­sant du fil Ny­lon au co­ton, vous au­rez presque la sen­sa­tion d’avoir gon­flé 1 bar de moins. On peut leur ad­joindre une chambre à air en la­tex, ce qui donne là en­core la sen­sa­tion que la pres­sion est plus basse. La route de­vient alors plus « onc­tueuse ». Mais at­ten­tion, la chambre en la­tex est po­reuse, on perd à peu près 1 bar toutes les quatre heures… Le boyau, par sa forme cy­lin­drique et son ap­pui sur la jante, se montre aus­si plus fil­trant, un sys­tème à mettre en rap­port avec son coût et ses contraintes. Et si vos roues à pneus sont com­pa­tibles avec le tu­be­less, pour­quoi ne pas ten­ter le coup ? Ce sys­tème per­met d’abais­ser de 1 à 2 bars la pres­sion, sans perte de ren­de­ment. LA BONNE PRES­SION Com­ment doit-on gon­fler les pneus ? Ha­bi­tuel­le­ment, on oc­troie 1 bar par tranche de 10 kg sur le poids du cy­cliste, en im­po­sant un mi­ni­mum de 6 bars et un maxi­mum de 8,5 bars. Il faut donc com­po­ser avec cette pres­sion quand on est très lé­ger ou très lourd. Si on gonfle fort le pneu, il peut re­bon­dir, sur les mau­vaises chaus­sées, et perdre en mo­tri­ci­té, avec une filtration des chocs presque nulle. Vous ga­gne­rez en ré­sis­tance au rou­le­ment sur un sol très lisse, mais vous per­drez en adhé­rence sur route mouillée. Bref, il faut trou­ver le bon com­pro­mis avec des es­sais et te­nir compte de la pré­sence de ren­forts an­ti­cre­vai­son qui peuvent éga­le­ment « dur­cir » l’en­ve­loppe à pres­sion égale. En sous-gon­flant, vous vous ex­po­se­rez à la cre­vai­son par choc ou pin­ce­ment, vous au­rez une sen­sa­tion d’écra­se­ment per­ma­nente et une perte de ren­de­ment (ner­vo­si­té et ré­sis­tance au rou­le­ment) im­por­tante. Une fois la bonne sec­tion trou­vée, on peut jouer sur 1 bar de moins que la pres­sion qu’on uti­lise ha­bi­tuel­le­ment. La bais­ser plus n’est pas sou­hai­table, sur­tout si vous rou­lez dé­jà au mi­ni­mum re­com­man­dé… ET LES ROUES ? Les roues sont le der­nier point d’amé­lio­ra­tion du confort. Plu­sieurs fac­teurs in­fluent. Le pre­mier vient de la hau­teur de la jante. Plus elle est haute, moins elle se­ra confor­table. Le ma­té­riau, la sec­tion et la forme de la jante sont ca­pi­taux. Une jante aé­ro en car­bone et par­fai­te­ment tri­an­gu­laire est ri­gide verticalement et se montre très in­con­for­table, tout l’amor­ti ve­nant du pneu. À l’op­po­sé, une jante de même hau­teur de forme el­lip­tique ou ogi­vale, avec les flancs bom­bés, peut se mon­trer net­te­ment plus « souple » verticalement. Une jante très haute peut ain­si être très confor­table si ses flancs sont bom­bés… Tou­te­fois, aus­si bi­zarre que ce­la puisse pa­raître, une jante « basse » en car­bone se­ra plus raide verticalement, ses flancs ne pou­vant bou­ger. Avec une jante alu­mi­nium c’est l’in­verse : une jante un peu haute se­ra très dure, une jante plate se­ra plus souple. Pour le rayon­nage, quand il est croi­sé, on bé­né­fi­cie d’une cer­taine sou­plesse ; quand il est ra­dial, la jante est plus dure. Voi­là pour le confort lié aux vi­bra­tions. Mais il faut éga­le­ment te­nir compte du confort de pi­lo­tage. La prise au vent la­té­ral plus ou moins im­por­tante in­flue sur ce der­nier, qui peut de­ve­nir alors plus fa­ti­gant et plus stres­sant.

Le boyau et sa jante sont des ré­fé­rences en ma­tière d’amor­ti, ce qui ex­plique en­core leur pré­va­lence sur les mau­vaises chaus­sées. Le tu­be­less com­bine le meilleur des deux mondes : la sou­plesse du boyau, la pra­ti­ci­té et le ren­de­ment du pneu.

Les jantes en alu basses sont très confor­tables, mais il faut ac­cep­ter le com­pro­mis poids-ri­gi­di­té-confort.

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