Gonflés à bloc
Pour améliorer le confort de sa machine, il est possible de changer les roues, les pneumatiques et la pression. Avec du bon sens, on peut obtenir des gains sensibles.
L’avantage avec les roues et les pneus, c’est qu’on peut typer facilement et rapidement sa machine, en fonction des contraintes du moment ! Pour améliorer le confort, la tendance est d’augmenter la section des pneus. Logique, car un gros boudin d’air moins gonflé, pour le même ressenti, amortira mieux les chocs. Deux dimensions doivent être prises en compte, celle du cadre et la largeur de la jante. Certains châssis ne permettent pas le passage de pneus en 28 mm. Une jante de 15 mm de largeur entre crochets donne aux pneus de 25 mm (ou plus) une forme de ballon dont la rigidité latérale est moins grande, surtout dans les relances et les passages en danseuse. Le pneu peut dériver, ce qui n’est pas très agréable. Avec une jante de 17 mm de large, les pneus de 25 et 28 mm ont une meilleure assise, qui se traduit par un ballon moins rond mais une meilleure tenue de route. Le passage du 23 au 25 mm procure déjà une bonne amélioration du confort à carcasse égale. La résistance au roulement est préservée. Un pneu de 28 mm s’écrase davantage dans les démarrages et les passages en danseuse, et donne une sensation de pompage désagréable. En ce qui concerne les carcasses, plus elles sont denses (TPI élevé), plus elles sont souples. Et en passant du fil Nylon au coton, vous aurez presque la sensation d’avoir gonflé 1 bar de moins. On peut leur adjoindre une chambre à air en latex, ce qui donne là encore la sensation que la pression est plus basse. La route devient alors plus « onctueuse ». Mais attention, la chambre en latex est poreuse, on perd à peu près 1 bar toutes les quatre heures… Le boyau, par sa forme cylindrique et son appui sur la jante, se montre aussi plus filtrant, un système à mettre en rapport avec son coût et ses contraintes. Et si vos roues à pneus sont compatibles avec le tubeless, pourquoi ne pas tenter le coup ? Ce système permet d’abaisser de 1 à 2 bars la pression, sans perte de rendement. LA BONNE PRESSION Comment doit-on gonfler les pneus ? Habituellement, on octroie 1 bar par tranche de 10 kg sur le poids du cycliste, en imposant un minimum de 6 bars et un maximum de 8,5 bars. Il faut donc composer avec cette pression quand on est très léger ou très lourd. Si on gonfle fort le pneu, il peut rebondir, sur les mauvaises chaussées, et perdre en motricité, avec une filtration des chocs presque nulle. Vous gagnerez en résistance au roulement sur un sol très lisse, mais vous perdrez en adhérence sur route mouillée. Bref, il faut trouver le bon compromis avec des essais et tenir compte de la présence de renforts anticrevaison qui peuvent également « durcir » l’enveloppe à pression égale. En sous-gonflant, vous vous exposerez à la crevaison par choc ou pincement, vous aurez une sensation d’écrasement permanente et une perte de rendement (nervosité et résistance au roulement) importante. Une fois la bonne section trouvée, on peut jouer sur 1 bar de moins que la pression qu’on utilise habituellement. La baisser plus n’est pas souhaitable, surtout si vous roulez déjà au minimum recommandé… ET LES ROUES ? Les roues sont le dernier point d’amélioration du confort. Plusieurs facteurs influent. Le premier vient de la hauteur de la jante. Plus elle est haute, moins elle sera confortable. Le matériau, la section et la forme de la jante sont capitaux. Une jante aéro en carbone et parfaitement triangulaire est rigide verticalement et se montre très inconfortable, tout l’amorti venant du pneu. À l’opposé, une jante de même hauteur de forme elliptique ou ogivale, avec les flancs bombés, peut se montrer nettement plus « souple » verticalement. Une jante très haute peut ainsi être très confortable si ses flancs sont bombés… Toutefois, aussi bizarre que cela puisse paraître, une jante « basse » en carbone sera plus raide verticalement, ses flancs ne pouvant bouger. Avec une jante aluminium c’est l’inverse : une jante un peu haute sera très dure, une jante plate sera plus souple. Pour le rayonnage, quand il est croisé, on bénéficie d’une certaine souplesse ; quand il est radial, la jante est plus dure. Voilà pour le confort lié aux vibrations. Mais il faut également tenir compte du confort de pilotage. La prise au vent latéral plus ou moins importante influe sur ce dernier, qui peut devenir alors plus fatigant et plus stressant.