Ce que nous avons jugé et mesuré
En dehors du budget, qui reste un critère capital, il y a d’autres points à prendre en compte quand on choisit sa roue. Poids, inertie, déformations… nous avons évalué ou mesuré tous ces facteurs pour vous donner une idée de ce que seront les qualités et
La performance
Si vous voulez changer vos roues, c’est pour être mieux. C’est clair ! Justement, à quoi correspond cette notion « d’être mieux avec des roues » ? Pour un cycliste, cela se traduit par un gain d’efficacité et de meilleures sensations. Ce qui va d’abord vous motiver, c’est l’allègement, évidemment. Mais si c’est l’amélioration la plus facile à percevoir, elle ne doit pas masquer d’autres facteurs. Vous transmettez votre force via la roue arrière. Assis en selle, cette roue subira de faibles contraintes (perceptibles quand même). En revanche, en danseuse, elle sera nettement plus soumise aux déformations. Et c’est cette absence de déformation qui permettra de transférer plus efficacement son effort et rendra votre roue plus efficace et performante. Nous avons donc pesé, testé en rigidité et en inertie toutes les roues sélectionnées dans ce dossier. Il faudra donc se dire que si le cycliste est puissant, une roue très rigide s’impose. Et pour cela, la hauteur de jante, la largeur du moyeu, mais aussi la tension et le nombre des rayons constituent des critères importants. C’est de cet équilibre rigiditéinertie-poids que provient la réactivité de la roue.
LE POIDS
Le cycliste veut un produit léger, toujours plus léger... Nous avons mis sur la balance les roues prêtes à recevoir les pneumatiques, à chambre ou tubeless, c’est-à-dire avec le fond de jante adéquat le cas échéant et la valve. Comptez environ 15 g pour la pièce en moyenne. Nous n’avons pas pesé les blocages rapides, car ils sont susceptibles d’être changés. Pour disposer d’une roue plus légère, il y a d’abord le changement de matériau. On passe de l’alu au carbone. À « volume égal », une jante carbone est plus légère (même s’il faut des renforts au niveau des crochets pour résister aux contraintes de pression et du freinage). On réduit les dimensions de la jante. Un modèle bas est plus léger qu’une haute. On réduit le nombre de rayons, on change de matériau en passant de l’acier à l’aluminium. Bien sûr, une jante à boyau est plus légère qu’une jante à pneu, mais c’est un autre débat. Si le poids statique est important, il faut savoir où il se situe : à proximité de l’axe ou de la jante ? Une notion définit par l’inertie.
L’INERTIE
Plus importante que le poids, l’inertie se fait ressentir dans les relances à basse vitesse, et elle revêt toute son importance à très haute vitesse. Plus le poids est en périphérie, plus il est difficile de faire accélérer la roue. Cela va donc pénaliser le cycliste léger ou le grimpeur-puncheur qui roule en changeant de rythme sans arrêt, surtout en montée. En revanche, une fois lancée, la roue tourne plus facilement, et c’est l’idéal pour les parcours plats et sans virage avec un rouleur. Maintenant un cycliste typé « gros moteur qui grimpe au train » pourra aussi en tirer parti dans les ascensions. La mesure d’inertie que nous avons réalisée s’exprime en joules, c’est le coût énergétique pour passer de 0 à 30 km/h. Plus la valeur relevée est faible, plus la roue est nerveuse ! Pour obtenir la meilleure inertie, c’est simple : on monte la jante et les têtes de rayons les plus légères. Le poids au niveau du moyeu sera négligeable dans les accélérations, il peut donc être « lourd ». Autre effet de l’inertie, l’effet gyroscopique qui « stabilise » le vélo. Plus la roue est lourde, plus il est stable et difficile à faire tourner ou pencher. Les petits gabarits légers auront intérêt à se méfier des roues les plus « inertes », particulièrement en montagne !
LA RIGIDITÉ
C’est peut-être le critère le plus important. Il ne faut pas que les roues « bougent » dans le cadre. Attention, si la roue avant touche les patins, ce n’est pas forcément elle qui est en cause, mais plutôt la fourche. En revanche, si à l’arrière, la jante vient au contact du patin, c’est qu’il y a un gros souci. Avec l’augmentation du poids et de la puissance du cycliste, le mouvement s’amplifiera, et deviendra très gênant et gourmand en énergie. Une roue « souple » latéralement ne sera pas plus confortable. Une différence de 1 mm est à peine perceptible. La rigidité servira aussi au niveau du pilotage en assurant une grande précision. En effet, même si vous avez un cadre parfait et des pneus au top, on vous met au défi de placer correctement votre vélo avec des roues trop souples. Nous avons donc testé chaque roue avec une force de déformation de 97 newtons (N). La rigidité s’exprime alors en N/mm et indique que pour une force de 1 N on obtient une déformation de 1 mm. Donc, plus il faut de newtons, plus la roue est raide et inversement. Pour augmenter la rigidité, les constructeurs peuvent jouer sur le matériau et la hauteur de la jante. Sachez qu’une jante en carbone sera plus rigide qu’une en alu à dimensions équivalentes. Pour modifier la rigidité, les rayons pourront augmenter en nombre et en diamètre. Un rayon en aluminium surdimensionné sera plus rigide qu’un rayon fin en Inox. En écartant les joues des moyeux, on peut également amplifier la rigidité de la roue. On peut enfin élever la tension du rayonnage, et un rayonnage droit est également plus rigide qu’un rayonnage croisé, mais il ne peut transmettre la force motrice.