Et si vous ache­tiez un vé­lo de pro ?

Le Cycle - - Dossier -

Les cou­reurs uti­lisent du ma­té­riel haut de gamme, que l’on peut être ten­té d’ac­qué­rir en fin de sai­son. Une idée pas si sau­gre­nue si on prend quelques pré­cau­tions et, sur­tout, si on sait ce qu’on fait ! Dans une équipe WorldTour, les vé­los de course font au fi­nal as­sez peu de ki­lo­mètres. Di­sons 5 000-6000 km maxi­mum. Ils sont certes très sol­li­ci­tés, mais ils sont glo­ba­le­ment en bon état à la fin de leur « vie spor­tive ». Il y a for­cé­ment quelques signes d’usure, mais rien de rédhi­bi­toire.

L’en­tre­tien : n’ou­bliez pas que ces ma­chines sont net­toyées et dé­grais­sées chaque jour. Et donc re­lu­bri­fiées à chaque fois. Au­tant dire qu’il ne reste rien de la graisse d’ori­gine dans les di­vers rou­le­ments, et qu’il fau­dra soit les faire re­grais­ser, soit en­vi­sa­ger de re­mettre du neuf, à moins de s’as­treindre à l’en­tre­tien quo­ti­dien des mé­ca­ni­ciens pros !

La po­si­tion : à ga­ba­rit égal, la sou­plesse cor­po­relle d’un cou­reur pro est im­por­tante et il y a des chances que sa po­si­tion sur le vé­lo soit basse sur l’avant du vé­lo et donc dif­fé­rente de celle d’un cy­clo. Vous trou­ve­rez ain­si des po­tences longues et basses. Si vous pré­fé­rez une po­si­tion plus haute et plus courte, vous de­vrez vous pro­cu­rer une nou­velle fourche. On vous dé­con­seille de pas­ser alors sur la taille du des­sus sous peine de perdre le com­por­te­ment du vé­lo.

Les bra­quets : sauf ex­cep­tion, vous au­rez droit à des dé­ve­lop­pe­ments com­pé­ti­tion 53/39 et cas­sette 11-28 ou 11-30. Pour les roues, il y a de fortes chances que ce soit des mo­dèles en alu­mi­nium à pneus et non pas les roues car­bone de course.

Le prix de vente : il os­cille entre 50 et 70 % du neuf, sauf s’il s’agit d’un mo­dèle col­lec­tor comme ce­lui qui gagne un clas­se­ment gé­né­ral ou des courses im­por­tantes… At­ten­tion, cer­taines marques spon­sors n’au­to­risent pas cette re­vente. Les équipes ne vendent pas les cadres en­dom­ma­gés et dans tous les cas, le vé­lo se­ra ré­vi­sé et ré­glé. De même, les ma­té­riels en test ou en dé­ve­lop­pe­ment ne se­ront pas cé­dés pour des rai­sons de sé­cu­ri­té mais aus­si de se­cret… Pour les vé­los aé­ro­dy­na­miques uti­li­sés en contre-la-montre, il faut at­tendre un chan­ge­ment de mo­dèle, ou de marque spon­sor, car le ki­lo­mé­trage de ces ma­chines est as­sez ré­duit et ne né­ces­site pas un rem­pla­ce­ment fré­quent.

Pour contac­ter les équipes, et donc connaître les condi­tions et pos­si­bi­li­tés, le mieux est d’al­ler sur leur site In­ter­net ou contac­ter les ser­vices courses des for­ma­tions.

Le poids est une grosse contrainte. En ef­fet, dé­sor­mais il est dur de ne pas être en des­sous des 6,8 kg sans lest. Alors, les mé­ca­ni­ciens contrôlent en per­ma­nence. Un vé­lo trop lé­ger, et c’est l’ex­clu­sion.

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