Au coeur de l’Allemagne sur B-17
Début 1945, les équipages de B- 17 partent le ventre noué lors des opérations contre l’Allemagne. Récit d’un pilote.
Première partie. Robert Bensing fut pilote de B-17 dans la 8th Air Force en Angleterre et effectua 35 missions entre novembre 1944 et avril 1945. Il raconte dans un journal celles menées au coeur de l’Allemagne à partir de février 1945. Même à cette période, partir en mission sur le IIIe Reich demeurait risqué…
Apeine âgé de 20 ans, le lieutenant Robert G. Bensing, venu des États-Unis, fut affecté en 1944 au 385th Bomb Group du 548th Bomb Squadron équipé de B-17 “Flying Fortress”. À partir de la base de Great Ashfield, il effectua sa première mission de combat le 16 novembre 194 4 comme copilote avec l’équipage du lt Hamilton. Pour la mission suivante, il occupait le poste de commandant de bord et vola avec son propre équipage avec lequel il avait terminé son entraînement aux États-Unis (lire encadré page 32).
À partir du mois de février 1945, le lt Bensing commença à prendre des notes. À plusieurs reprises, il pilota un B-17 PFF (éclaireur) équipé d’un radar H2X à la place de la tourelle ventrale, destiné à guider les formations et à effectuer un bombar- dement à travers la couche nuageuse (lire les encadrés page 33 et 34).
Lundi 19 février 1945
Briefing tardif (08 h 00) pour une mission sur la gare de triage de Rheine. C’était la première fois que nous avons dû patienter en plein soleil assis au pied de l’appareil après avoir ef fectué tous les préparatifs. D’habitude, il y a de la pluie ou du brouillard et il fait froid. Décollage à 11 h 50 et nous avons pris notre place en n° 3 dans la partie basse de la formation de tête, dans la section “Clambake”. Cette section est composée d’appareils du 93rd Wing et nous ne volons pas avec le 4th Wing comme à notre habitude. Nous transportons la plus forte charge de bombes que nous avons jamais transportée : 7 000 livres (3 175 kg) au lieu de la charge habituelle de 5 ou 6 000
(2 270 ou 2 720 kg). Le plein de carburant a dû être réduit à 83 000 l.
Nous avons eu une couverture nuageuse de 10/10 au-dessus de la
(1) La présence de nuages était évaluée par le personnel navigant sur une échelle de 1 à 10 en fonction de la visibilité : 5/10, moitié ; 10/10, couverture totale. cible (1), ainsi qu’une Flak faible et imprécise au cours de la phase de bombardement. Une bombe ne s’est pas décrochée en raison d’un dysfonctionnement et nous avons dû rentrer avec. Les batteries antiaériennes nous ont pris dans leur ligne de mire avant le largage et nous ont suivis jusqu’à notre demi-tour, mais leurs obus ont toujours explosé à plusieurs centaines de mètres de nous. Le retour s’est effectué sans encombre et nous nous sommes posés à 17 h 10, pour un temps de vol total de 5 h 20 min. Nous avons volé sur l’appareil matricule 43-39056.
Mon équipage habituel a volé avec moi aujourd’hui, à l’exception du navigateur, le lt Garrity, qui était
avec l’équipage du lt Hamilton, lequel a volé avec nous pour sa 34e mission. Le sergeant Gibson n’a plus que deux missions à effectuer à compter d’aujourd’hui. D’après les images radar, les résultats de la mission sont excellents. Le lt Parker vient de terminer son tour d’opérations et nous avons fêté ça au club ce soir. Mercredi 21 février 1945 Briefing à 04 h 15 pour une mission sur Big B [Berlin], mais il s’agissait de l’objectif primaire et l’objectif secondaire a été finalement choisi avant le décollage. Il s’agissait de la gare de triage de Nuremberg. Notre groupe conduisait toute l’escadre et nous nous sommes retrouvés le troisième groupe de toute la vague d’assaut sur la cible.
Décollage à 07 h 05, regroupement en formation sans incident et, via Bruxelles, passage à travers les couloirs de Flak au nord de Francfort avant de redescendre vers le point initial que nous avons atteint à 11 h 05 avec 15 minutes de retard. Nous avons rencontré une couverture nuageuse de 5/10 au cours de la phase de largage avec un bon paquet de Flak. À peu près 3 minutes avant le largage, les canons se sont déchaînés en étant parfaitement réglés à notre altitude. Tout le monde a effectué un bon largage et nous avons dû bien couvrir la cible. Nos bombes sont censées être tombées là où elles le devaient. Nous avons effectué un virage serré mais la Flak s’est resserrée dangereusement autour de nous. Par chance, Crimmins [un autre pilote de B-17], a trouvé le chemin et nous lui avons collé au train du mieux possible. Nous sommes restés dans le champ de la Flak pendant
Quelques petits trous dans les ailes ; un peu plus à gauche ça aurait été une autre histoire
bien 5 minutes et nous sommes sortis avec quelques dégâts mineurs : juste quelques petits trous dans les ailes – 70 ou 35 m plus à gauche et ça aurait été probablement une tout autre histoire.
Nous avons bombardé depuis 15 000 pieds [4 570 m] et nous sommes descendus à 5 000 pieds [1 525 m] après avoir passé Strasbourg. Le trajet retour nous a paru très long et, une fois dans le secteur de Stuttgart, on nous a avertis de la présence de chasseurs ennemis, mais c’était une fausse alerte. La formation était excellente aujourd’hui, la meilleure que j’ai jamais vue. Tout le monde s’est mis en quatre, probablement parce que le colonel était là pour conduire la formation. Même équipage que la dernière fois. Le lt Garrity (navigateur) a terminé son tour d’opérations aujourd’hui avec nous. Nous avons été le premier appareil à rompre la formation et à nous poser. Nous avons tout plié rapidement afin d’ouvrir rapidement la bouteille de scotch de Garrity, que son équipage avait mis de côté en attendant notre retour. Atterrissage à 14 h 55 – temps de vol 07 h 45 min.
Nous avons volé sur l’appareil 43-39056, le dernier arrivé au sein de l’escadron. Il nous a donné entière satisfaction. Il est équipé d’un nouveau système de chauffage et dans le cockpit nous n’avons pas forcément besoin de porter des gants, même quand la température extérieure est de -55 °C. Les autres compartiments à l’avant de l’appareil reçoivent assez de chaleur pour le rendre dre suffisamment confortable.
Jeudi 22 février 1945 5 Nous avons eu un nouveau briefing pour ma mission n° 20. La cible était Zwickau, mais à cause de la météo nous avons bombardé la a gare de triage de Neustadt adt à côté de Nuremberg. Nous avons volé au sein du 93rd 3rd Wing (2) où nous nous sommes retrouvés é en tête de la troisième formation, avec notre habituel appareil 056, dans la section haute de la formation. Décollage à 07 h 15 et atterris- (2) Les unités de bombardiers lourds de la 8th Air Force étaient organisées de la manière suivante au sein de la 8th Air Force : Division, Wing, Group, Squadron que l’on peut traduire par : division, escadre, groupe puis escadron. sage 09 h 20 plus tard à 16 h 35. C’est un des plus longs vols que j’ai jamais effectués. On s’est posé avec juste 150 gallons (570 l) d’essence dans les réservoirs. Le plan de vol était très inhabituel en comparaison des habitudes de la 8th Air Force car le bombardement bomba devait s’effectuer s’effec à une altitude de 12 000 pieds (3 6 660 m). Nous avons su survolé la Belgique et la France à basse altitu tude, puis nous av avons gr impé à 20 000 pieds [6 100 m] pour passer au-dessus des nuages où nous avons eu un peu de Flak peu précise, avant d’entamer notre phase de bombardement et stabiliser notre altitude. On voyait parfaitement les Alpes suisses au sud lorsque nous avons franchi la ligne de front, mais juste après nous sommes rentrés dans une zone de mauvais temps et la formation s’est un peu éparpillée en raison de la faible visibilité. Plusieurs appareils se sont égarés même en s’efforçant de garder une
formation serrée. Après être sortis de la purée de pois au bout d’une heure de vol aux instruments et malgré le givre, nous avons pu regrimper à 20 000 pieds. La décision fut prise d’attaquer l’objectif secondaire et de bombarder au radar sans pouvoir observer les résultats. Pas s de Flak sur tout le reste de la mission. Le but de cette e mission était de frapper plusieurs petites gares de triage afin de provoquer une réaction en chaîne pour bloquer le transport ferroviaire. Le technical l sergeant Gibson, mon opéérateur bombardier et mitrailailleur de tourelle de nez, a bouclé son tour de 35 missions (lire re encadré page 37). Il totalise 83 missions de combat avec celles qu’il a effectuées dans le Pacifique. Ça nous a permis de descendre une autre bouteille de scotch après s’être posé.
Vendredi 23 février 1945
Aujourd’hui, le plan d’attaque était similaire à celui d’hier. Plusieurs petites formations devaient bombarder des petites gares et des centres de communication, à basse altitude. Notre cible était Forcheim. Notre vol nous a conduits au-dessus du nord des Pays-Bas, puis au sud de Kassel avant la cible. En raison de la couverture nuageuse sur l’Est de l’Allemagne, nous ne sommes pas descendus e en dessous de 20 000 0 pieds, com comme c’était pré prévu. À l’appr proche de l’ l’objectif, il a été décidé d de changer de cible et d’a d’at taquer un objectif d’opp d’opportunité qui se trouvait tro être Ansbach, da dans le secteur de Nuremberg. Le bombardement s’est fait en visuel avec d’excellents résultats. Au moment du largage, nous étions à 14 000 pieds [4 270 m] et nous avons pu observer parfaitement les résultats des autres formations autour de nous : phénomène plutôt rare en hiver. Nous avons eu un peu de Flak au passage de la ligne de front, mais nous nous sommes écartés et notre appareil n’a subi aucun dégât. J’ai effectué ma 21e mission et nous avons volé sur notre appareil habituel, à la position que nous occupons habituellement. Nous avons été l’avant-dernière formation de toute la division à nous présenter au-dessus de la cible.
Au retour, alors que nous survolions la France, nous avons constaté qu’on perdait un peu de carburant, mais cela n’avait rien à voir avec la veille ; nous avons réduit les tours pour l’économiser. La météo a été notre principal problème, que ce soit au moment de l’atterrissage où lorsque nous avons rompu la formation au milieu de la Manche. Chacun s’est débrouillé comme il a pu pour trouver le terrain. Alors qu’on devait se trouver à environ 8 km, il nous a fallu près de 20 minutes pour le trouver. Même avec les phares d’atterrissage et en tirant des fusées éclairantes, c’était extrêmement difficile d’apercevoir les autres appareils surgissant à la dernière seconde. On a fini par se retrouver au-dessus de nos baraquements à environ 35-70 m. On en a conclu qu’on était suffisamment proche du terrain pour réussir à se poser. Durée totale de la mission 8 heures. Le sgt Skippers volait avec nous en tant qu’opérateur bombardier et Dacey en tant que mitrailleur
de queue. Le flying officer Phillips a effectué sa deuxième mission avec nous en tant que navigateur.
Samedi 24 février 1945 Lever ce matin pour une nouvelle mission. Cette fois, c’était Brême en Allemagne. L’objectif en visuel était un pont ferroviaire, et l’objectif secondaire, au radar H2X, la gare de triage, en pleine agglomération. Ce fut une mission relativement courte et nous avons décollé à 09 h 10 avec un retard de 2 heures. 30 secondes avant le largage, nous avons dû effectuer une importante correction vers la droite au moment même où une formation qui volait parallèlement à nous a effectué une correction vers la gauche. Cela a créé une situation particulièrement dangereuse au cours de laquelle les deux formations se sont confondues pour se traverser, alors que les appareils étaient en train de larguer leurs bombes, avec la Flak autour pour couronner le tout ! Nous n’avons pu larguer nos bombes en raison des appareils qui se trouvaient en dessous de nous ; notre formation a alors choisi une cible d’opportunité à Osnabruck : un pont ferroviaire et la gare de triage. Il y a eu un peu de Flak sur la cible, mais rien de bien inquiétant. La phase de largage s’est bien déroulée, les résultats ont été bons. On est rentré à la base à 15 h 00 avec une très mauvaise visibilité pour l’atterrissage. C’était ma 22e mission.
Dimanche 25 février 1945 On ne pouvait pas rater la traditionnelle mission du dimanche ; donc lever tôt ce matin pour le briefing. Cela s’est de nouveau révélé chaud, comme pour la mission sur Mannheim le dimanche 21 janvier. Notre cible était Munich. L’objectif primaire était la gare de triage si le temps permettait un bombardement en visuel, ou le centre-ville en cas de couverture nuageuse à l’aide du radar. Nous avons volé avec le 93rd Wing. On était le quatrième groupe au-dessus de la cible et on se trouvait dans la formation leader conduite par le col. Kenny. Notre navigaateur était le lt Mc Cullough gh qui avait déjà eu l’occasion n de voler avec nous.
Après le décollage à 07 7 h 40, nous nous sommes regroupés pés en formation à 6 000 pieds [1 830m] 830 m] et nous avons continué de grimper. On a eu un peu de Flak légère en franchissant la ligne de front, puis nous avons trouvé le point initial avec un ciel parfaitement clair au sud de l’objectif. L’instant crucial du largage a été particulièrement bref et nous n’avons subi aucun tir de la part de la trentaine de canons antiaériens supposés se trouver dans le secteur d’approche. À peu près 30 secondes après le largage, notre opérateur radio qui devait vérifier que toutes les bombes étaient bien parties nous a annoncé qu’il av avait été touché par u un éclat de Flak. J’ai en envoyé Richards, le m mitrailleur de sabord, lu lui filer un coup de m main et le mitrailleur ven ventral a été vérifier la soute. s Juste après le larga largage, au cours d’un bref in instant, j’ai pu apercevoir su sur l’aile qu’il y avait deux o ou trois gros trous avec plu plusieurs autres plus petits auto autour, et que de l’huile s’échappait autour d’un moteur et d’un radiateur. Pour éviter tout risque d’incendie – puisque de toute façon on allait tout de même perdre un moteur à cause de la fuite d’huile – j’ai demandé à Fred de mettre l’hélice en drapeau. Juste à ce moment, il m’a annoncé que le moteur n° 2 allait lui aussi bientôt nous lâcher car la pression d’huile vacillait. Nous avions alors déjà refermé la soute et on effectuait des manoeuvres évasives pour quitter l’objectif. La Flak qui montait
Le moteur n° 1 perdait de l’huile. Le n° 2 allait lui aussi bientôt nous lâcher
toujours vers nous était devenue intense et précise. Voyant que le moteur n° 2 était en train de lâcher, on s’est dit qu’on pourrait utiliser un peu le n° 1 et nous avons sorti l’hélice de sa position en drapeau, mais on a vite compris que ça n’allait pas nous servir à grand-chose, et en moins d’une minute on l’a remise en drapeau. La pression d’huile du n° 2 était basse, environ 10 kg/cm2. Fred avait son doigt sur le bouton, prêt à mettre l’hélice en drapeau, mais pour je ne sais quelle raison les à-coups ont cessé pour tout le reste du vol. Nous étions restés à proximité de la formation et nous avons réussi à nous maintenir avec le reste des appareils. Le mitrailleur de tourelle ventrale nous a indiqué qu’il voyait une importante fuite de carburant et d’huile sur le moteur n° 2. Elle était due à un trou dans le réservoir principal. Au point de regroupement, il n’y avait plus de Flak, mais la valse a duré environ 5-6 minutes et nous a causé pas mal de dégâts. Le mitrailleur nous a expliqué que le réservoir était en train de s’auto-obturer et que ça prendrait une vingtaine de minutes. Par chance, il n’y a pas eu une seule étincelle à partir du turbocompresseur. Avec un moteur n° 2 toujours boiteux, nous nous sommes interrogés sur la possibilité d’effectuer un atterrissage forcé en Suisse ou en France ; nous en avons informé le reste de la formation en leur demandant de nous envoyer des chasseurs d’escorte si nous devions quitter la vague de bombardiers. Notre mitrailleur de sabord nous a indiqué que le dos de Joe [Kolasinsky] présentait une profonde lacération et qu’il n’était pas en mesure de pouvoir estimer la gravité de ses blessures jusqu’à ce qu’il réussisse à trouver l’éclat de Flak qui avait été stoppé par le gilet pare-éclats après avoir transpercé Joe. Il faisait à peu près 2,5 cm2. 20 ou 30 minutes après avoir quitté la cible, Richards a conclu que la blessure de Joe n’était pas trop grave et qu’un atterrissage d’urgence en France n’était pas nécessaire. Joe a reçu une injection de morphine pour calmer sa douleur. Nous avons franchi le Rhin en gardant la formation puis nous avons commencé à ralentir pour économiser le plus possible de carburant. Après avoir consulté plusieurs tables de consommation et vérifier toutes les données affichées par les instruments, au niveau de Bruxelles
nous avons pris la décision de nous lancer dans la traversée de la Manche.
Nous avons atteint la base à 17 h 00. Après l’atterrissage, nous avons constaté que le moteur n° 2 devait être changé, ainsi qu’un ensemble de réservoirs, un réservoir principal, et qu’une grosse durite qui avait été sectionnée. Nous avons relevé près de 45 trous dans l’appareil, la plupart dans l’aile et l’aileron gauches. Le long du fuselage un éclat de Flak avait traversé le moteur n° 2 de part en part. Comment avait-il pu continuer à fonctionner tout le long du retour ? Je ne le saurai jamais. Joe devrait pouvoir revoler avec nous d’ici une semaine ou deux. C’était ma 23e mission. Nous ne volerons probablement pas demain.
Mardi 27 février 1945 Le capt. Wray a bouclé sa dernière mission. On est tous allés à sa rencontre quand il est rentré.
Mercredi 28 février 1945 Briefing à 08 h 00 ce matin. L’objectif était la gare de triage de Kassel en Allemagne. On a volé sur l’appareil 527. Décollage à 10 h 55. Sur l’objectif, nous avons constaté qu’une centaine de canons antiaériens nous dressaient un barrage bien dense. Par chance, ce n’était pas précis à cause de la couverture nuageuse de 10/10. Nous avons largué nos bombes à 14 h 16. Le lt Simmons (navigateur) a volé avec nous aujourd’hui en complément de mon équipage habituel, le sgt Cox comme mitrailleur de nez et le lt Fraser opérateur radio en tant que remplaçants. Le trajet retour à travers la France a paru interminable, mais finalement nous sommes rentrés à la base à 17 h 55. Mission n° 24. Joe est à l’hôpital, il se remet bien et il devrait sortir d’ici une semaine. Nous avons effectué 10 missions en février, dont sept en 10 jours.